都市圈交通运输结构分析与研究.pdf

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1、蕊，灞：婆：獭醛l 嚣麓蓬襄饕嚣l 羹饕饕r 醛醛襄蕊蕊襄溪蓬藩蕊黧饕蓬襄j￥港粪溪蓬襄溪惑饕穗篓粪i 一蓬饕襄l 饕薅粪鏊：婪嚣慧菱鬟嫩鼹醛葵都市圈交通运输结构分析与研究叶玉玲季令刘志杰(同济大学交通运输学院，2 0 0 0 9 2，上海第一作者，副教授)摘要分析了都市圈的交通特征，探讨了大都市圈不同发展阶段的划分。运用类比方法对上海都市圈与国外成熟都市圈的社会经济和交通发展状况进行了研究，指出上海都市圈交通发展模式存在的问题。通过类比分析、交通需求分析法等方法研究了上海都市圈轨道交通线网的远景规模，明确了轨道交通系统在上海都市圈中的合理定位，并提出在都市圈的交通结构上要尽快促使都市圈轨道交

2、通网络规划的实现。关键词都市圈，运输结构，轨道交通，线网规模中图分类号T U9 8 2 2；U1 2 5A n a l y s i s锄dS t l l d yo nt l l em 铆晒p o r t a t i 伽S 咖c t I l r l ei nM e t r o p o I i t 跚R e 画册Y eY u l i l l g，J iL i l l g，L i uZ 蝎i eA b s 蛔c tT h i s 群l p e ra n a l y z e st h e 仃a 1 1 s p o r t a t i o nc h a r a c t e r Si nam e t 酬i

3、 t a nr e g i o n，d i s c u s S e sd i f f e r e n td e v e l 哪I m e n tp h a s e so ft h er e g i o nw i t ha)n l p a r i s o no ft h er e g i o m lt r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p n l e n ta n dt h es o c i a le(D n o m y 目删hb e t w e e nS h a n g h a ia n dt h em a i nm e t r o p o l i t

4、a nr e 西0 1 1 si nt h ew o r l d，i no r d e rt of i n dt h ep r o b l e m so f 廿a 1 1 s p o n a t i o nn l o d e Si nS 曲a n 窖盘1 a i I nt a l b n ga b o u tt h ef u t u r es c a l eo ft h en e 晰ko fm i lt r a n s p o r t a t i o ns y S t 锄i nS h a n g h a i，t K sp a p e rp I q)o s e Sat r a l l S p o

5、 nd 锄a n dm e t k)d，a na n a l o g ya n a l y S i sm e t K)da 1 1 dt h e 托a s o n a b I el o c a t；o no fr a i lt r a r l S p o r t a t i o n，a 理e St h a tt h e。o n s t r u c t i o no fr a i lt r a J l s p o n a t i o ns h a Ub eq u i c k e n e dt Oi m p r o v et h et r a l l s p o n a t i o ns t m

6、c t u r ei nS h a n g h a i K e yw o r d sm e t r o p o l i t a nr e 西o n，t r a n s p o n a t i o ns t r u c t u r e，r a i lt m s p o r t a t i a n，n e t w o r ks c a l eF 酶t-a u t h o r sa d d r e s sS c h。0 lo fT r a f f i c&7 r r a n S p。r t a t i o n，T o n 西iU n i v，2 0 0 0 9 2，S h a n g h a i，C

7、 h i n a作为我国城市化进程中的一个发展阶段，我国都市圈的发展目前已进入发育期。都市圈的形成与发展必须有发达的区域交通运输系统的支撑。交通设施条件决定的时空距离是都市圈发展的充分条件。针对上海都市圈以及都市圈综合交通运输网络发展存在的问题，迫切需要对都市圈的交通特征与发展阶段、上海都市圈的社会经济和交通发展状况，以及轨道交通系统的规模及其在都市圈中的定位等问题进行研究。1 都市圈的交通特征与都市圈不同发展阶段的划分1 1 都市圈的交通特征都市圈一般是指由区域的一个或多个中心城市，以及与中心城市有密切社会经济联系的、有一体化倾向的周边中小城市与地区组成的圈层结构，它是因城市问功能聚集、运作

8、协同所形成的区域。构建都市圈的目的是实现中心城市功能的疏解与重组，扩大城市功能调整的空间幅度，减轻中心城市由于高度发展的压力，促进周边城市的发展；通过都市圈整体协调发展，促进城乡经济的一体融合，优化区域城镇群体的空间形态。都市圈的交通通常呈现由高速公路、快速轨道交通等方式组成的交通走廊。其主要特点如下：1 1 1都市圈内城际交通联系不同于城市内部交通联系城际交通客流的产生和吸引更多地是从宏观的社会经济总量角度来考虑的，其交通联系强度是城市间互相吸引的一种表现形式，它与区域间各城市间的相互吸引力成正比。根据交通区位理论，区域问各个城市之问同时存在着互补(集聚)和辐射(扩散)两种作用方式，而且这两

9、种作用方式越强，对应的交通区位等级也越高。中心城市之间的交通区位等级越高，一般来说与之对应的运输通道水平也最高。1 1 2 都市圈各城市间经济引力大小决定着区域内不同城市间交通联系强度由都市圈内各个城市的总人口、经济和距离，可以得出两两城市间的空间联系强度如下式：。，(P i)。(只V)，、胪定一。d i 一一。1 1-万方数据毒进l 潼雨辄鹰窝涸翠黔蓬辫蕊然淤；瓣慧鬻澈麟淤搽嚣爨搽搽瓣罄遵澈麟懑然麟婆牵曝滁式中：E 为不同城市间的联系强度：P i，只为城市歹的入口；，V i 为城市i、歹的经济指标；d i 为城市i、i 间的出行阻抗，通常用交通距离或时距表示；忌、a、口、y 均为待标定的参数

10、。从式(1)可以看出，通过快速的城际轨道交通的建设，会缩短区域城市之间的时空距离，加强都市圈城市之间的联系强度，从而带动都市圈各城市间经济的共同发展。1 1 3 都市圈的范围可用时间和距离来界定从交通运输角度出发，城市圈呈现出两种重要的形式：单一城市为中心的“都市圈”，它是以当日往返通勤客流为主形成的。根据出行特征和出行时间推算理论，“1 小时交通圈”是城市扩展的门槛之一。因此单一城市为中心的“都市圈”其半径在1 0 0k m左右，适用于1 小时距离法则。交通条件的改善不仅继续刺激交通量的增长，而且可能拓展都市区的空间，从而突破行政区划的限制。都市圈内周围城镇一般对中心城市存在着较大的依赖性，

11、其规模扩展与职能演变常受到中心城市的强作用。都市圈交通线路一般呈中心辐射型。多个中心城市为中心的都市圈，它对应着一个较为综合的大经济区，一般由若干大城市为中心和周边中小城市、地区所共同组成的更大地域的经济结构，其内部可能有若干个“小都市圈。其典型特征是“一日往返”，半径可达3 0 0k m 左右。其交通客流呈现哑铃型，中心城市之间形成运输通道。综上，都市圈界定指标中，交通时距是最重要和直观的指标之一。这一观点得到普通的接受。从出行规律和异地经济活动所必须的有效停留时间要求出发，一般认为我国交通设施现状总体水平较差。我国“一日交通圈”定义为：以任意城市中心为起点，采用公共交通方式出行，在单程2

12、5h 内可到达范围。世界发达国家，如日本，则将单程3h 可到达的范围定义为“一日交通圈”。1 2多中心都市圈不同发展阶段的划分对世界多中心大都市圈不同成长阶段的划分，人口总量、区域规划面积、社会经济发展水平以及区域城市化进程是主要的评价指标。参照国内外近3 0 个大都市圈发展的相关资料，我们按都市圈的发展阶段，建立了发育期、成长期以及成熟期的三个不同发展阶段的评价指标体系。具体指标包括区域经济总量、人均G D P、区域总人口、区域面积以及城市数和城市化率等指标(如表1 所示)。表1 不同发展阶段大都市圈评价指标体系参考值可见，区域经济总量达到50 0 0 亿美元以上、人均G D P 在50 0

13、 0 美元以上、区域人口在50 0 0 万以上、区域城市化水平达到5 0 以上，是判断是否是成长阶段的都市圈的几个基本指标。根据上述国内外都市圈发展阶段的特征分析，中国的都市圈的发展刚起步，在经济综合实力方面存在相当大的距离，同时在交通结构、现代化综合服务信息网络、交通等基础设施网络等方面还不完备，影响区域经济中心城市对周边地区的辐射带动作用。我国的都市圈中，长三角地区发展速度较快，已进入都市圈的发育期。2 2 上海与世界主要都市圈区域交通类比分析单一城市为中心的“都市圈”的客流特征是以往返通勤客流为主，都市圈的半径在1 0 0k m 左右。据此，可以定义上海都市圈半径为1 0 0k m 左右

14、，主要覆盖到上海市域，以及江、浙两省邻近上海的苏州、无锡、湖州和嘉兴等城市，通勤交通有很大的发展潜力。为了确保相互之间具有可比性，本文尝试对单中心都市圈区域交通的状况进行分析研究。目前世界上公认的单中心都市圈有纽约都市圈、东京都市 万方数据l 楚漾瀑辩辫醛辫黼蕊襄瓣鬻撩辫餐辫釜糕蓬澈瓣 饕鬻嚣蓬黉 襄饕辚惑溱霉鬻搽辫鬻鬻辫燕瘩寒鬻满l 黎圈、伦敦都市圈、巴黎都市圈等。本文运用类比方法把这些都市圈与上海都市圈的社会经济和交通发展状况进行分析，从中就可以发现我国都市圈交通发展模式存在的问题。由于交通运输线网密度是交通运输方式发展水平的重要标志，因此在研究都市圈主要交通方式发展问题时，本文拟对线网密

15、度这一指标进行深入分析和研究，通过与国外都市圈的比较，确定轨道交通在都市圈的合理地位。(1)面积线网密度：指单位面积上分布的轨道交通线网长度，可反映路网的建设规模，并可在一定程度上反映路网的通达深度，但不能区分不同技术等级，不能反映路网的空间分布。此指标可以表示为：m=L S(2)式中：，”为面积线网密度；L 为轨道交通路网长度；S 为规划区域面积。(2)人口线网密度：路网长度与所在区域的人口之比，表示每万人占有的城际轨道交通路网长度。可以表示为：咒=L P(3)式中：以为人口线网密度：L 为轨道交通路网长度；P 为规划区人口数。通过对上海都市圈与世界主要都市圈高速公路与轨道交通线网密度的类比

16、分析，得到两种交通方式网络特征数据见表2。表2 上海都市圈与世界主要都市圈区域交通比较注释：国外都市圈的数据来自文献 1 ；本表中区域轨道交通里程指都市圈铁路的里程，数据来自文献 3 ；上海都市圈的数据来自2 0 0 5 年统计年鉴。从表2 可以分析出：(1)都市圈的交通模式与都市圈规模与布局、人口密度紧密等相关。人口密度大的东京都市圈采用了以轨道交通为主的交通发展模式；伦敦和巴黎则是以轨道交通和高速公路并重的交通发展模式，人口密度相对较低的纽约采取的是以高速公路网为骨干，同时也具有一定规模的轨道交通网的交通发展模式。目前，上海都市圈的人口密度均大于伦敦、巴黎和纽约都市圈，丽区域交通发展模式中

17、高速公路的发展占据了主导地位。(2)上海都市圈高速公路网的发展迅速，已接近世界成熟都市圈水平。从上海都市圈高速公路网络发展来看，各项密度指标均基本与其他成熟都市圈处于同一水平。而上海都市圈正处于都市圈的发育发展阶段，从社会经济发展现状来看，上海都市圈的人均G D P 只相当于国外成熟都市圈人均G D P 的1 5 左右。可见上海都市圈的高速公路已处于超速发展阶段。(3)上海都市圈区域轨道交通网发展滞后。从轨道交通发展来看，区域轨道交通的各项密度指标与其他大都市圈相差甚远，是区域交通运输的薄弱环节。从运输效率比较来看，该地区运输系统承担压力大，其中尤以铁路为甚。在所比较的国外四大都市圈中，除了以

18、高速公路网为骨干发展模式的纽约外，其他三个都市圈的轨道交通各项指标均比高速公路高。而上海都市圈轨道交通的各项指标均远远低于高速公路指标。因此，相比国外都市圈轨道交通的发展，以及国外都市圈高速公路与轨道交通相互之间的发展规模而言，上海都市圈轨道交通的发展处于严重的滞后状态。3 上海都市圈轨道交通线网稳定的规模研究区域轨道交通对都市圈的形成与发展有极大的促进作用。为了充分发挥其经济效益，有必要对都市圈轨道交通的规模加以系统分析研究。3 万方数据溜菠撼甫瓤蜃交通翼途饕搽；蘩黼粼黼辫漆拣淡鞭嚣然；搽瀚鋈澈蔑辫滞辩蕊渤联黼；影响都市圈线网规模的因素综合起来主要有国家政策、区域交通需求、区域发展规模，以及

19、区域发展形态和用地布局等。线网合理规模通常用线路长度总量作宏观控制。线网规模推算可按线网密度类比分析法、交通需求分析法和“柯布一道格拉斯生产函数”回归分析等方法推算。3 1 类比分析法类比分析法是按线网密度关系推算网络规模，其要点是选择经济发达的类同的都市圈，考察这些都市圈的交通结构与网络规模，然后通过综合分析其它因素后加以修正。按线网密度关系，网络规模指标又可分为：按面积线网密度关系推算，由式(2)，L=S m。以人口线网密度计算，由式(3)，L=咒p。通过上节各大都市圈的类比分析可看出，在五大都市圈中，纽约都市圈的人口密度相对最小，因此采用了以高速公路为骨干的发展模式。而上海都市囤人均占有

20、土地面积低于纽约都市圈，比较接近东京都市圈，因此从可持续发展的观点出发，上海都市圈未来的发展模式可参考东京的发展模式，即大力发展都市圈轨道交通系统。另外考虑到上海都市圈的经济发展水平只有国外都市圈的l 8 1 1 0，存在较大的差距，轨道交通系统的建设投入资金有限，线网密度可适当降低。综合上述分析结果，上海都市圈远景区域轨道交通规模的控制指标：面积线网密度宜取O 0 9k m k m 2，人口线网密度宜取0 8k m 历人。按面积线网密度公式计算可得都市圈轨道交通线网规模约为20 7 0k m，按人口线网密度公式计算可得都市圈轨道交通线网规模约为24 0 0k m。3 2 交通需求分析法按交通

21、需求推算，即从客流出行总量与轨道交通线路客运密度之间的关系推算，都市圈区域轨道交通线网总长：L=a Q 7式中：L 为都市圈区域轨道交通线网长度；Q 为都市圈交通出行总量；a 为轨道交通系统分担率；y 为都市圈区域轨道交通线路客运密度。在线网规模的各影响因素中，都市圈交通需求是线网规模最直接的影响因素。选择该方法推算都市圈区域轨道交通规模的步骤是：按交通需求预测获得远期都市圈交通出行总4 量。测定区域轨道交通出行方式分担率。其确定与区域公路、轨道交通系统的线网密度、服务水平密切相关。根据沪、宁、杭、甬区域性运输通道万人旅客意向调查问卷的分析，得出的旅客出行首选方式如下：高等级公路，4 0；普通

22、公路，3；轨道交通方式，5 5(高速轨道系统2 4，城际轨道交通1 8，普速铁路1 3)；其他，2。可见，该区域轨道交通方式出行的选择低于国外都市圈。鉴于都市圈轨道交通的功能仍有待旅客的进一步认识，因此建议远景都市圈轨道交通系统的分担率取值为6 0 6 5。线网负荷强度的确定。国外轨道交通建设相关资料表明存在两种模式：一种是采用高运量、低密度的线网，客运密度高；另一种是采用低运量、高密度的线网，客运密度低。经验表明，通过建设高运量、低密度的线网，可能取得轨道交通较好的经济效益。我国都市圈轨道交通的建设资金有限，应该用较少的投资来最有效地解决都市圈城际交通问题，并引导城市群的发展。因此，上海都市

23、圈轨道交通宜采用高运量、低密度的发展模式。参照相关的都市圈轨道交通规划，上海都市圈轨道交通网的客运密度远景取值为0 1 5 万人k m d。根据上海市综合交通规划研究所对上海一日交通圈所做的客流预测，推算远景上海都市圈交通出行总量约为4 2 0 万人次，则可推算出远景轨道交通线网长度为16 8 0 18 2 0k m。3 3 利用“柯布一道格拉斯生产函数”回归分析都市圈轨道交通网的密度主要受人口密度与社会经济发展水平的影响，与人口密度和人均G D P 之间有一定的内在函数关系。用回归的方法推算都市圈轨道交通线网密度，即：=磁6-矿z式中：矗为区域内的人口密度；g 为人均G D P；z 为轨道交

24、通线网密度；忌，6 1，6 2 为回归待标定系数。运用成熟都市圈的有关资料，对线网密度与各主要影响因素进行拟合，从而标定各参数。由于上海都市圈正处于发育期，线网的建设机制、区域的经济条件等与国外都市圈存在较太差异，因此难以获得足够合适的拟合样本。综合上述类比分析法和交通需求分析法所得结果，建议上海都市圈轨道交通规划网络的合理规模为20 7 0k m。万方数据l 耄潇蘧潮漤醛，瀵辫溪辫瓣醛饕攒鬻辫襄瓣鬻辫添瓣，辫嚣骚添；爨l 蓑糕爨饕辫赣鬻饕粪鬻l 鬻溪霪黎-塞萄艇竣鞭薰4 轨道交通系统在上海都市圈中的合理定位上海都市圈，目前己形成了发达的公路交通网络，今后宜大力发展以轨道交通为骨干的客运交通网

25、络。4 1 都市圈内轨道交通系统与高速公路的合理分工上海都市圈内目前已基本形成了由高速公路和国家干线公路、省道组成的公路网络系统，运能已日趋饱和。与轨道交通相比，高速公路的服务对象主要是小汽车、大中型客车、货运汽车以及集装箱专用车等。另外，我国的小汽车发展迅速，潜力巨大，对于道路能力的需求也十分可观。从国土资源有限，能源不足和环境保护等区域可持续发展的观念出发，必须在完善公路网络系统的同时，尽快规划、修建城际轨道交通网络系统来分流公路客运量，以便公路腾出运能来承担区域货物运输、小汽车运输等，缓解公路运输能力不足的矛盾。都市圈轨道交通分流的主要是高速公路的客流。两者除合力竞争之外，还能优势互补。

26、在客流比较大的通道上应构造复合交通走廊，通过多种交通模式为乘客提供多方式的出行选择。因此，在都市圈客运交通走廊规划中，都市圈轨道交通线路的布局和走向应与高速公路网络统一规划，相互协调配合。当前应强调规划的适当超前。4 2 单中心都市圈轨道交通的建设目前，上海都市圈轨道交通线网密度低，承担的客运量相当少，不符合可持续发展的要求。而世界成熟都市圈客流的基本特征是城市间存在一定比例轨道交通的通勤客流，只有形成通勤交通，才能使核心城市集聚更多的能量而不导致过度聚集带来的各种问题，并带动周边地区的发展。单中心都市圈出行结构表现为与大都市圈内的中心城市的向心出行以轨道交通为主导。以轨道交通为骨干的快速客运

27、通道将使以上海为中心的“1 小时都市圈”的范围超过1 0 0k n l o 在此范围内，应建成类似东京都市圈内的快速轨道交通系统。4 3 多中心都市圈轨道交通的建设构建以上海为核心，宁、杭为次中心的长三角都市圈，通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合。都市圈的形成与发展必须有发达的区域交通运输系统的支撑。交通设施条件决定的时空距离长短是都市圈发展的充分条件。公路运输由于受其技术经济条件的限制，因此目前这种交通运输结构是不合理的。伴随着经济的快速发展以及城市化进程加快，规划建设长三角都市圈快速轨道交通已经成为都市圈城镇化进程和绿色经济发展的迫切需求，同时可以满足可持续发展的需要，完善本地

28、区的综合交通运输网络。通过都市圈轨道交通系统的建设，在长三角都市圈范围内形成以上海为核心的一日交通圈。在都市圈的交通结构组成上要尽快促使都市圈城际轨道交通网络规划的实现，形成多层次、多功能、多方式、立体式的快速、高效综合运输网。5 结束语都市圈区域交通规划研究，需要在较大的空间范围内考虑如何适应未来的发展，并建立结构合理的客运运输体系。轨道交通系统在都市圈中具有不可替代的作用，对都市圈的交通结构、都市圈形态的调整均产生巨大的作用。发达国家的建设经验对比已作了证实。本文对上海都市圈与国外成熟都市圈的社会经济和交通发展状况进行分析与研究，指出上海都市圈交通运输结构不合理，轨道交通系统的建设严重滞后

29、。明确了轨道交通在都市圈的合理地位，利用轨道交通的优势实现都市圈空间合理拓展以及都市圈内城市间功能整合和有机联系，支撑和引导都市圈的发展。建议上海都市圈轨道交通系统的远景发展规模为20 7 0k m。参考文献 I 陆化普解析城市交通 M 北京：中国水利水电出版杜2 0 0 l，9 2 叶玉玲都市圈城际轨道交通规划相关问题研究 D ，上海：同济大学，2 0 0 5 3 陆锡明，王祥上海大都市交通圈通勤铁路研究 c 首届长三角科技论坛一城市发展与建设，2 0 0 4。4 葛亮，王炜，邓卫，等，城市空间布局与城市交通相关关系研究 J 华中科技大学学报(城市科学版)，2 0 0 3(1 2)：5 1

30、5 3 5 周翊民，孙章，季令，等。构筑“长三角”城际轨道交通网 J 城市轨道交通研究，2 0 0 3(2)：1 4 6 杨东援，韩皓。世界四大都市轨道交通与交通结构剖析 J ，城市轨道交通研究，2 0 0 0：1 0 一1 5 7 王维风长三角区域快速客运通道战略构想 J 城市轨道交通研究，2 0 0 5(1)：6(收稿日期：2 0 0 6 0 9 2 8)万方数据都市圈交通运输结构分析与研究都市圈交通运输结构分析与研究作者：叶玉玲，季令，刘志杰，Ye Yuling，Ji Ling，Liu Zhijie作者单位：同济大学交通运输学院,200092,上海刊名：城市轨道交通研究英文刊名：URBA

31、N MASS TRANSIT年，卷(期)：2007,10(7)被引用次数：6次 参考文献(7条)参考文献(7条)1.陆化普 解析城市交通 20012.叶玉玲 都市圈城际轨道交通规划相关问题研究 20053.陆锡明;王祥 上海大都市交通圈通勤铁路研究 20044.葛亮;王炜;邓卫 城市空间布局与城市交通相关关系研究期刊论文-华中科技大学学报（城市科学版）2003(12)5.周翊民;孙章;季令 构筑长三角城际轨道交通网期刊论文-城市轨道交通研究 2003(02)6.杨东援;韩皓 世界四大都市轨道交通与交通结构剖析期刊论文-城市轨道交通研究 2000(4)7.王维凤 长三角区域快速客运通道战略构想期

32、刊论文-城市轨道交通研究 2005(01)本文读者也读过(4条)本文读者也读过(4条)1.徐永能.李旭宏.朱彦东.王健.XU Yong-neng.LI Xu-hong.ZHU Yan-dong.WANG Jian 大都市圈域走廊内各交通方式优化组合模型分析期刊论文-交通运输系统工程与信息2005,5(4)2.谢大鹏.叶玉玲.季令.Xie Dapeng.Ye Yuling.Ji Ling 都市圈地区轨道交通网络系统规划理念期刊论文-城市轨道交通研究2006,9(6)3.周俐.庞志显.李科 都市圈轨道交通线网评价指标体系研究期刊论文-城市2006(5)4.刘海洲.周涛.高志刚.Liu Haizho

33、u.Zhou Tao.Gao Zhigang 基于产业关联度的都市圈轨道交通客流分布预测期刊论文-城市轨道交通研究2010,13(1)引证文献(6条)引证文献(6条)1.姚智胜.熊志华 北京轨道交通多层次概念规划研究期刊论文-都市快轨交通 2010(5)2.赵峻.叶玉玲 沪宁铁路运输通道线路的合理分工研究期刊论文-城市轨道交通研究 2010(3)3.陈韶章 城市郊区列车与轨道交通区域快线期刊论文-都市快轨交通 2008(5)4.谢建平.陈治亚 城际轨道交通在城市群发展中的意义期刊论文-城市轨道交通研究 2008(11)5.尹曦辉.贾元华.徐文学 城市圈综合交通需求阶段性特征分析以武汉城市圈为例期刊论文-交通运输系统工程与信息 2013(5)6.黄新民.吴晓.施俊庆 东京、中京、上海的轨道交通比较研究期刊论文-城市轨道交通研究 2008(11)本文链接：http:/