2022年11月物流经理人指数-48页.pdf

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1、1 发布时间：发布时间：2022 2022 年年 12 12 月月 6 6 日，星期二日，星期二 接触：接触：扎克罗杰斯博士 物流经理指数分析师 管理学系供应链管理助理教授 科罗拉多州立大学科罗拉多州柯林斯堡(970)491-0890 电子邮件：Zac.Rogerscolostate.edu http:/www.logisticsindex.org 推特：LogisticsIndex 2022 年 11 月物流经理指数报告 LMILMI 为为 53.653.6 增长正在以越来越快的速度增长：增长正在以越来越快的速度增长：没有没有 增长以递减的速度增长：增长以递减的速度增长：库存成本、库存水平、

2、仓储价格、仓储利用率、运输能力和运库存成本、库存水平、仓储价格、仓储利用率、运输能力和运输利用率。输利用率。仓储能力和运输价格正在收缩。仓储能力和运输价格正在收缩。（科罗拉多州柯林斯堡）物流经理人指数 11 月份为 53.6，低于 10 月份的 57.5(-3.9)。这是过去四个月中第三个月整体指数低于 60.0。这也是全美第二低的整体读数 2 该指数的历史，仅超过 2020 年 4 月 COVID-19 封锁高峰期的读数 51.3，但是，由于评级超过 50.0，我们的增长率仍然非常适中。与我们在整个 2022 年观察到的情况不同的是，库存指标现在正稳定在更可持续的增长率上。库存水平显着下降，

3、尤其是对于上游受访者而言。这可能表明商品被定位在假日季节的下游，更重要的是，对于供应链而言，消费者正在购买商品。尽管库存减少，但仓储能力仍然吃紧，这反过来又确保了仓储价格的持续上涨。另一方面，运输市场从 2021 年已成为常态的令人眼花缭乱的高度继续下跌。运输价格就是一个缩影，该价格在 37.4我们在六年多的物流经理指数中测得的最严重的收缩率。亚利桑那州立大学、科罗拉多州立大学、罗切斯特理工学院、罗格斯大学和内华达大学里诺分校的研究人员以及供应链管理专业委员会(CSCMP)今天发布了这份报告。结果概览 LMI 分数是构成物流业的八个独特组成部分的组合，包括：库存水平和成本、仓储能力、利用率和价

4、格，以及运输能力、利用率和价格。LMI 是使用扩散指数计算的，其中任何高于 50.0 的读数都表示 9 月和 10 月，运输指标继续拖累物流业，而仓储仍然强劲，库存最终开始从早些时候达到的创纪录水平放缓今年。整体指数的放缓主要是由于人们期待已久的库存减少。我们的库存水平指标在 2 月份超过 80.0，读数为 11 月为 54.8，较 10 月的 65.5 显着下降(-10.7)。这表明了两件事：商品向下游流向零售商，以及随着假期消费的增加而销售这些商品。支出增长依然强劲，为假日季拉开序幕。从感恩节到网络星期一，在线消费者花费了超过 350 亿美元。这显示了自 2021 年以来的显着增长水平，但

5、应该指出的是，“先买后付”交易大幅增加这可能是持续的通货膨胀问题1,2,3的基础。增长不限于 1土坯。（2022 年 11 月 29 日）。2022 年假日购物趋势与洞察报告|适用于企业的 Adobe。假日购物报告。https:/ 2Capoot,A.（2022 年，11 月 26 日）。黑色星期五在线销售额突破 90 亿美元，创下新纪录。CNBC。https:/ 3James,D.（2022 年，11 月 29 日）。随着 BNPL 使用量激增，网络星期一支出达到$11.3B：报告。零售潜水。https:/ 电子商务，估计有 1.967 亿购物者在假日购物周末期间亲自回到商店。美国零售联合会

6、预计整体假日销售额将比 2021 年增长 6-8%，尽管其中部分增长肯定会受到通货膨胀的推动4。总体而言，长期以来一直是美国经济主要驱动力之一的消费者支出依然强劲，10 月份支出增长 0.8%，是自 6 月份以来的最强劲增幅。这种支出可能在一定程度上受到了通货膨胀的影响，尽管个人消费支出5仍同比下降 6%。第三季度美国经济修正后增长率为 2.9%，与 2022 年上半年观察到的收缩6相比有了明显转变。与此同时，持有库存的成本仍在 73.4 的水平上显着扩张，但增速低于 10 月份的水平(-7.5)。这可能是库存向下游转移的结果。劳氏(Lowes)和沃尔玛(Walmart)等一些零售商因预计假期

7、消费旺盛而增加了商品店面。主要零售商减少的一些库存也流向了 TJX 和伯灵顿7等二级市场零售商。在今年年初出现库存过剩之后，2022 年我们做出了很多努力来减少库存。观察2023年库存是否再次大幅增加将是一件非常有趣的事情。如果只观察国际进口，他们可能会倾向于“不会”。库存进口放缓在某种程度上是前所未有的。在 12 月的第一周，从东亚到北美西海岸的 40 英尺集装箱的价格为 1,426 美元。这大约是托运人在 9 月中旬支付的成本的三分之一，仅是 2021 年观察到的每个集装箱平均 20,000 美元8的一小部分。PMI 的制造业指数自 2020 年 5 月以来首次跌入收缩区域（49.0）。这

8、一下降是由新订单的持续下降推动的。制造商库存的 PMI 指标以 50.99的非常缓慢的速度增长，如果这个数字下降到 50 以下并且新订单继续滞后，这将是一个迹象，表明制造商确实在期待某种类型的放缓。这种放缓导致官方宣布在过去几年困扰洛杉矶和长滩港口的备份结束。1 月份排队的 109 艘船载有 4Repko,M.（2022 年，11 月 29 日）。零售贸易集团表示，黑色星期五周末的购物者投票率创下历史新高。CNBC。H Ttps:/w中国网 5Torry,H.（2022 年，12 月 2 日）。随着通胀放缓，10 月份消费者支出猛增。华尔街日报。https:/ 6Mena,B.和 Torry,

9、H.（2022 年，11 月 30 日）。美国第三季度经济增长强于此前的预期。华尔街日报。https:/ 7Young,L.（2022b，12 月 1 日）。一些零售商正在学习喜欢大量库存。华尔街日报。https:/ 8货运。（2022 年 12 月 2 日）。FBX|Freightos 波罗的海指数|世界货运集装箱指数。中国/东亚至北美西海岸，2022 年 12 月 2 日。https:/ 9菲奥雷(2022)。ISM 商业报告制造业 PMI。主义。https:/www.ismworld.org/globalassets/pub/research-and-surveys/rob/pmi/ro

10、b202212pmi.pdf 4 导致今年供过于求的库存在 11 月的最后一周降至零10。当然应该指出的是，圣佩德罗湾的一些交通放缓是由于船只被重新路由到其他东部和墨西哥湾沿岸港口。由于中国的零 Covid 政策，还有几个订单无法完成。由于强制停产，大众汽车和本田都被迫停止在中国工厂的生产。电子行业也感受到了放缓的影响，苹果公司警告投资者，他们最新款 iPhone 的发货将因中国富士康装配厂的停产而推迟，这可能会抑制本应是假日季最热门产品之一的销量。热门商品。据报道，11 月下旬每天新增病例超过 40,000 例，这些问题很可能在短期内继续困扰供应链11。作为回应，供应链继续将生产从中国转移出

11、去，向越南和马来西亚等其他亚洲国家或附近的中美洲或墨西哥提供资源，后者允许托运人通过 USMCA12享受免税进口。企业也在利用一些回岸制造业。Apple 最近宣布，台积电在亚利桑那州的新晶圆代工厂将于 2024 年上线时，它将购买三分之一的芯片（尽管这些芯片仍需要送往中国或印度进行最后组装）13。库存水平从 2020 年 1 月到 2022 年 11 月（蓝线）的变化如下图所示，线条也表示平均库存库存水平在 2020 年平均增长 58.4（红色虚线），2021 年平均增长 62.7（紫色虚线）)，2022 年为 69.6（绿色虚线）。但很明显，过去几个月扩张水平急剧收缩，2022 年 11 月

12、的增长率为 51.4，远低于 2020 年每年的平均水平，也低于 2020 年 3 月大流行开始以来的每一个读数。2020年，鉴于过去几年供需的剧烈波动，牛鞭效应可能是不可避免的。现在的关键是观察供应链现在是否最终调整了库存规模，或者它们是否已经过度调整回轻度短缺。现在很难说假期购物季还有那么多时间在我们面前。然而，我们应该在 2023 年初对此有更好的了解。10Berger,P.（2022a，10 月 21 日）。南加州臭名昭著的集装箱船备用结束。华尔街日报。https:/ 11666344603 11Cheng,S.（2022 年，11 月 30 日）。由于 Covid-19 限制措施，大

13、众、本田停止在中国工厂 生 产。华 尔 街 日 报。https:/ covid-19-curbs-11669814731 12DC 速度人员。（2022 年 12 月 1 日）。全球供应链中断、成本上升推动对墨西哥近岸生产的兴趣|直流速度。https:/ 13Wuerthele,M.（2022 年，12 月 1 日）。Apple 将获得亚利桑那州制造的 TSMC 芯片的三分之一。苹果内幕。https:/ 5 尽管库存减少，但仓储仍然吃紧。仓储容量读数为 46.6（+2.1），标志着该指标连续第 28 个月收缩。正如预期的那样，仓储价格也继续快速攀升，读数为 74.4(-1.1)，表明增长率强劲

14、。仓储利用率继续以 56.8 的略有下降(-4.0)的速度增长。面对这些紧张的仓储市场，公司继续努力通过自动化提高效率可能最终导致“暗仓库”，这是一个假设的设施，因为没有人类工人，所以不需要打开灯14。无人履行中心的障碍之一是与挑选大量不同产品相关的细微差别，并且能够快速识别所挑选的物品是否存在任何问题。亚马逊的“麻雀”，利用吸盘进行拣选和先进的人工智能和摄像头来识别问题可能最终成为向全自动履行中心15迈进的重大进步。14Ames,B.（2022 年，12 月 2 日）。人类工人在仓库机器人世界中扮演新角色|直流速度。https:/ 库机器人世界 15Young,L.（2022a，11 月 1

15、8 日）。亚马逊希望 Sparrow 能够实现其机器人技术雄心。华尔街日报。https:/ 2020年代的库存 85.0 80.0 75.0 69.6 70.0 65.0 62.7 60.0 58.4 55.0 51.4 50.0 45.0 40.0 35.0 库存水平 2020 年平均库存水平 2021 年平均库存水平 2022 年平均库存水平 收支平衡 6 话虽如此，仍有许多仓储工作需要人情味，因为许多高端品牌现在要求员工成为手写精美的礼品包装专家，为在线包裹增添高端感16。运输继续从我们在 2021 年看到的创纪录的高度下降。运输能力仍在以 71.4 的速度快速增长，比 10 月份的历史

16、记录 73.1 略有下降(-1.7)。这种闲置产能反映在最近的就业报告中。美国在 11 月增加了 263,000 个工作岗位，继续保持强劲的就业增长势头，并将失业率保持在 3.7%17。尽管出现了这种增长，但运输和仓储工作岗位在 11 月份减少了 15,100 个18尽管这些部门的剩余工作岗位的工资继续上涨。LTL 市场全面保持疲软，联邦快递最近宣布，由于需求率低19，它将在 12 月解雇一些司机。一些即将上线的新产能将是电力的。特斯拉于 12 月 1 日在内华达州里诺（本报告五位作者中的四位作者的家乡或故居）举行的活动中向百事可乐公司交付了几辆全电动半挂卡车。这些模型每次充电最多可行驶 50

17、0 英里，解决了人们对电动货运卡车20可行性的主要担忧。这些电动汽车可能会及时到达，因为加利福尼亚州计划要求从 2024 年开始在该州运营的车队改用清洁燃料，目标是到 2035 年至少使用 30,000 辆。作为人口最多的州和家庭美国十个最繁忙的港口中的三个。这将对船队产生巨大影响。它还需要对基础设施进行重大升级，并且以当前价格计算，新钻机21的成本增加了大约 30,000 美元。作为回应，Prologis 正在加利福尼亚和纽约的新物业安装数十个充电站以促进过渡。电动汽车更容易的过渡将成为最后一个选择 16Berger,P.（2022c，11 月 25 日）。需要仓库包装帮助，需要优秀的书法。

18、华尔街日报。https:/ 法 要 求-11669222694 17南卡罗来纳州康邦（2022 年，12 月 2 日）。11 月就业报告显示美国经济增加了 263,000 个工作岗位。华尔街日报。https:/ 2022-11669944597 18J.庞德（2022 年，12 月 2 日）。这是 2022 年 11 月的就业情况在一张图表中。CNBC。https:/ 19Solomon,M.（2022 年，11 月 12 日）。FedEx Freight 将于下个月开始让司机休假。FreightWaves。https:/ 20Elliott,R.（2022 年，12 月 1 日）。特斯拉向百

19、事可乐公司交付半挂卡车，将业务扩展到乘用车以外的领域。华尔街日报。https:/ 11669899360 21Berger,P.（2022b，11 月 20 日）。加州计划到 2035 年在港口禁止使用柴油卡车。华尔街日报。https:/ 7 英里交付，这需要在更可能拥有某种形式的充电基础设施的密集区域中使用更短、更规则的路线22。运输价格继续下跌，下降(-4.8)至 37.4。这是我们在 LMI 历史上看到的最大收缩率。12 月最后一周，每加仑柴油的平均零售价降至 5.14 美元，比 10 月最后一周23低 20 美分。大型承运商支付的费率更低，因为批发柴油价格为每加仑 3.58 美元24。

20、运输利用率也下降(-2.8)，甚至达到 50.0，这意味着可用容量的利用率不再增长。自 2020 年 5 月以来，运输利用率每个月都在增加。有人认为，铁路罢工将推动更多货运量转向公路卡车运输，一些托运人甚至预留卡车空间来运送需求微芯片，以防联运运输不再是一个选项25。11 月最后一周发生的重大交通事件是防止铁路工人全国罢工的立法，这将导致美国经济每天损失约 20 亿美元26，并可能导致与供应相关的进一步通货膨胀问题。该法案将迫使四个坚持不懈的工会执行今年早些时候由其他八个铁路工会同意的合同27。本届国会获得两党支持的法案不多，事实上，铁路劳工法在参众两院如此迅速地以压倒性优势获得通过，这凸显了

21、多式联运物流连接对美国和全球经济的重要性。12 月 1 日，美国参议院通过了一项立法，提供 7.55 亿美元的拨款，用于为大型卡车增加停车位，这对承运人来说是一个好消息。即使货运速度放缓，也迫切需要更多停车位，业主运营商独立司机协会的托德 斯宾塞(Todd Spencer)估计，路上每 11 辆卡车只有 1 个可用停车位28。22Straight,B.（2022 年，12 月 1 日）。最后一英里运营采用电动汽车的速度较慢，缺乏可持续性衡量工具。FreightWaves。https:/ evs 缺乏可持续性测量工具 23美国能源信息署。（2022 年 11 月 28 日）。汽油和柴油更新。汽油

22、和柴油更新 2022 年 11 月 28 日。https:/www.eia.gov/petroleum/gasdiesel/index.php 24J.金斯顿（2022 年，11 月 28 日）。DOE/EIA 基准柴油价格出现自 8 月以来最大的 1 周跌幅。FreightWaves。https:/ 8 月以来最大的 1 周跌幅 25洛杉矶拉罗科（2022 年，11 月 28 日）。随着铁路罢工的临近，科技公司开始将关键的芯片供应改道至卡车。CNBC。https:/ 26谢尔曼，N.（2022 年，11 月 29 日）。美国铁路罢工 2022：如果发生会影响什么？英国广播公司的新闻。http

23、s:/ 27Ferek,K.S.,&Parti,T.（2022 年，12 月 2 日）。拜登签署防止铁路罢工的立法。华尔街日报。https:/ 28-J.加拉格尔（2022 年，12 月 1 日）。参议院提议为卡车停车场拨款 7.55 亿美元。FreightWaves。https:/ 8 十一月上旬与下旬十一月上旬与下旬 LMI51.8 54.5 运输价格39.2 35.3 运输利用48.3 50.8 71.7运输能力71.6 75.0仓储价格73.5 仓储利用率55.3 58.7 仓储能力50.0 44.2 库存成本73.2 73.9 库存水平50.0 59.6-10.0 20.0 30.0

24、 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 11/17-11/30 11 月初和 11 月下旬的反应总体上是一致的。例外情况是库存水平，该水平在下半月从59.6 大幅下降至 50.0（实际上在 11 月 17 日之后与上游零售商签订合同）。这表明许多公司已经成功解决了这一年困扰他们的大部分商品问题。唯一值得注意的变化是，我们看到仓储能力从 11 月初的收缩变为月底的收支平衡。如果仓储能力在下个月开始扩张，这将真正表明物流业已经发生转变，并可能引发仓储价格的最终下降（这在我们未来的预测中有所11/1-11/16预测）。投投资。资。列列夫。夫。投投资。资。费用费用 婉

25、婷婉婷帽。帽。婉婷婉婷效效用。用。婉婷婉婷价格价格跨帽跨帽 跨实跨实用程用程序。序。交易交易价格价格LMILMI 11 11 月月 1 1-16 16 日日 59.6 73.9 44.2 58.7 73.5 71.6 50.835.354.5 11 11 月月 1717-30 30 日日 50.0 73.2 50.0 55.3 75.0 71.7 48.339.251.8 三角洲三角洲 9.6 0.7 5.8 3.4 1.5 0.0 2.53.92.7 重要重要的？的？边缘 不 不 不 不 不 不不不 9下表列出了物流经理指数的八个组成部分中每个组成部分的指数得分以及总体指数得分。八项指标中有

26、六项显示出增长迹象。仓储能力现已连续27个月收紧。运输价格连续第五个月下降，11 月份的收缩速度比 10 月份快。相反，扩张领域的六个指标都比 10 月份增长得更慢，这表明我们在整个物流行业观察到的放缓在第四季度的前两个月中一直持续。物流概览物流概览 2022 2022 年年11 11 指数指数月指数月指数 2022 2022 年年10 10 月指数月指数 环比变化环比变化投影方向投影方向变化率变化率 LMI53.6 57.5-3.9生长慢点 库存水平 54.8 65.5-10.7生长慢点 存货成本 73.4 80.9-7.5生长慢点 仓储能力 46.8 44.7 2.1承包慢点 仓储利用率

27、56.8 60.8-4.0生长慢点 仓储价格 74.4 75.5-1.1生长慢点 运输能力 71.4 73.1-1.7生长慢点 运输利用 50.0 52.8-2.8生长慢点 运输价格 37.4 42.2-4.8承包快点 10 上游与下游上游与下游 LM I52.9 53.4 运输价格28.1 42.5 运输利用54.3 46.8 运输能力75.5 69.4 仓储价格70.8 76.3 57.3仓储利用率57.1 仓储能力44.8 48.1 库存成本75.5 72.4 库存水平57.4 53.8-10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0

28、下游平均 本月，下游公司（橙色条）报告的库存水平增长率明显高于其上游同行（蓝色条）。最显着的差异在于运输价格变动之间的差距。两组都看到价格下降，但下游受访者经历了更明显的收缩（读数为 28.1-14.4 点，比上游同行的 42.5 低）。这表明运送到零售店和消费者的价格正在快速下降，这表明最后一英里交付市场的缓和对那些（如本报告的一些作者）购买节日礼物的人来说应该是一个福音。最后一分钟。相关地，下游公司正在观察运输能力和利用率的快速增长。因此，他们看到大量产能进入市场，并利用这些产能以低价向消费者运送产品。仓储价格也在上游增长略快，也许表明在 B2B 上游平均层面缺乏能力？投投资。资。投投资。

29、资。成本成本列列夫。夫。s 婉婷婉婷帽。帽。婉婷婉婷效效用。用。婉婷婉婷价格价格跨帽跨帽 跨实跨实 用程用程交易交易序。序。价格价格LMILMI国国际际 上游上游 53.8 72.4 48.1 57.1 76.3 69.4 46.842.553.4 下游下游 57.4 75.5 44.8 57.3 70.8 75.5 54.328.152.9 三角洲三角洲 3.6 3.2 3.3 0.2 5.5 6.2 7.514.40.6 重要的？重要的？不 不 不 不 不 不 不是是的的不11 受访者被要求预测 12 个月后整体 LMI 和个人指标的变化。他们对未来评级的预测如下。11 月的未来预测对 2

30、023 年物流的预期有所减弱。整体增长预期为 51.5，低于 10 月的预测(-3.7)，并受到库存水平和运输价格收缩预测的拖累。收缩可能是由于在第四季度出售了一些商品，并恢复到“正常”库存水平。预计其他六个指标都将落在 50 年代和 60 年代的“正常”增长范围内。这是第一个未来预测，不包括两年多来任何指标在 70 年代的预期扩张。这是否代表恢复正常增长或对衰退的预期还有待观察。然而，显而易见的是，受访者预计未来 12 个月内任何指标都不会出现显着增长率。未来预测未来预测 -22 22 年年 11 11 月月 68.0 67.5 65.7 54.0 54.8 51.5 51.6 48.0 4

31、2.1 12 未来上游与下游未来上游与下游 LM I51.1 51.9 运输价格36.5 45.6 运输利用50.0 52.6 运输能力67.0 65.0 仓储价格65.6 68.7 仓储利用率56.3 53.3仓储能力52.1 53.9 69.1库存成本68.0 库存水平51.1-10.0 20.0 44.730.040.0 50.0 60.0 70.0 80.0下游平均上游平均 未来预测的确切性质因供应链位置29而异。11 月，我们观察到未来 12 个月运输价格增长预期略有显着差异。两个受访者群体都预计明年会出现收缩，但下游公司预计收缩率比上游同行高 9.1 个百分点。相反，我们还看到下游

32、公司预计库存水平将在未来 12 个月内增长，而上游公司预计库存水平将适度收缩。这表明下游公司希望在当前的过剩问题得到解决后补充库存，但上游受访者可能预计供应问题会持续存在、工业需求减少或两者兼而有之，因此计划继续减少库存。投投资。资。列列期货期货夫。夫。投投资。资。费用费用 婉婷婉婷帽。帽。婉婷婉婷效用。效用。跨跨婉婷婉婷价格价格帽。帽。跨实跨实用程用程序。序。交易交易价格价格LMILMI 上游上游 44.7 68.0 53.9 53.3 68.7 65.0 52.645.651.9 下游下游 51.1 69.1 52.1 56.3 65.6 67.0 50.036.551.1 三角洲三角洲

33、6.3 1.1 1.8 3.0 3.0 2.0 2.69.10.8 重要的？重要的？不 不 不 不 不 不不边缘不 29请注意，并非所有受访者都指出了他们所在的行业，因此上游/下游计算中缺少一些回答。13 历史物流经理指数得分历史物流经理指数得分这一时期以及 LMI 过去两年的先前读数如下表所示：月月LMILMI最后 3 个读数的平均值 57.5 历史平均值 64.7高 76.5低 51.3标准差-7.1 22 年 11 月53.6 22 年 10 月57.5 22 年 9 月61.4 22 年 8 月59.7 七月 2260.7 6 月 22 日65.0 22 年 5 月67.1 22 年

34、4 月69.7 22 年 3 月76.2 22 年 2 月75.2 22 年 1 月71.9 12 月 21 日70.1 11 月 21 日73.4 21 年 10 月72.6 21 年 9 月72.2 21 年 8 月73.8 21 年 7 月74.5 6 月 21 日75.0 21 年 5 月71.3 21 年 4 月74.5 21 年 3 月72.2 21 年 2 月71.4 21 年 1 月67.2 20 年 12 月66.7 20 年 11 月70.8 14 LMILMI11 月份整体物流经理指数为 53.6，低于 10 月份的 57.9，连续第二个月下降 3.9 点。整体下降背后的

35、驱动因素之一是库存水平和成本的下降，因为公司不仅将库存转移到下游，而且开始通过假日销售来减少库存。仓储能力仍然紧张，价格高企，但这些力量被运输指标的持续下滑所抵消，运输能力扩张历史前 5 名，运输价格增长速度是 LMI 历史上最快的。一旦过剩的库存进一步减少，观察运输指标是否会在新的一年开始反弹至关重要。受访者似乎预计未来 12 个月的增长率将微弱，预计增长率为 51.5，低于 10 月份 55.2 的未来预测值(-3.7)。库存水平和运输价格的预期收缩拉低了疲软的扩张水平。LMLMI I 74.5 75.275.074.571.470.872.273.876.2 72.272.671.373

36、.4 70.171.9 69.7 66.767.2 67.1 65.0 60.759.761.4 57.553.615 库存水平库存水平 库存水平值为 54.8，较 10 月份的 65.5 下降(-10.7)，较今年 2 月该指数的历史最高值下降 25.4，令人震惊。一年来，当前读数首次低于该指标的历史平均值 62.7。自 2016 年 11 月以来，库存一直呈持续增长趋势（50 或更高），只有两个值表明库存水平收缩（即低于 50）。下游受访者报告库存增长 3.6 个百分点（57.4 比 53.8）。上个月，下游受访者报告库存增长 9.8 个百分点（72.1 比 62.3），原因是下游库存增长

37、速度继续快于下游，预计假期销售。当前值表明库存水平比上个月有所上升，但幅度很小。还值得注意的是，以往当指数值大幅下跌时，后期通常会出现正增长，因此节后库存水平指数有可能有所回升。当被要求预测 12 个月后的情况时，平均值为 47.2，低于上个月的值(57.8)。下游略高（51.1 对 44.7）。明年的平均预测值为 47.2，低于当前的实际值 54.8，意味着受访者尤其是上游的受访者预计明年库存水平会下降。库存水平库存水平 80.2 75.7 67.8 71.1 72.3 71.8 69.3 71.9 66.7 66.4 68.8 67.6 62.0 62.5 64.0 61.5 63.8 6

38、5.5 61.8 61.6 56.8 58.7 58.6 58.8 54.8 16 89.4 88.8 存货成本存货成本 87.9 90.3 91.0 87.7 88.1 84.6 83.8 85.9 86.6 85.9 87.6 84.0 83.8 80.0 79.0 80.9 76.8 77.2 73.1 71.8 75.0 76.8 73.4 存货成本存货成本 当前的库存成本指数值表示下降，继续下降趋势。73.4 的数值较 10 月份的 80.9 有所下降(-7.5)，但与 7 月至 9 月的前三个读数大致一致，这表明上个月的飙升确实是由于下游商品为假日购物旺季。随着最近的下降，库存水平

39、现在低于长期平均水平 75.0。库存水平指数值一直在下降，因此库存成本指数值也在下降也就不足为奇了。本月，下游受访者报告的库存成本数字上升了 3.2 个百分点（75.5 比 72.4）。下游成本更高并不奇怪，因为正如我们在上一节中看到的那样，下游库存水平增加了 3.6 个百分点。在上图中，我们看到受访者预计库存水平将在未来 12 个月内下降。通常情况下，人们可能预计同一 12 个月的库存成本也会下降。然而，受访者预测库存成本将在未来 12 个月内继续显着增长(68.4)，上游和下游受访者非常同意（68.0 对 69.1）。这可能代表仓储成本持续高企，由于长期合同费率，仓储成本将较慢。17 仓储

40、能力仓储能力 46.9 45.6 48.3 47.9 47.6 46.5 47.1 45.9 47.0 46.8 42.4 43.3 41.8 44.0 44.3 44.7 40.7 41.1 42.4 40.8 41.0 42.3 38.0 39.1 36.1 仓储能力仓储能力 2022 年 11 月的仓储容量为 46.8，比 10 月份的 44.7 高出(+2.1)。该读数比一年前上升 2.8 个百分点，比两年前上升 8.2 个百分点。然而，即使收缩速度放缓，事实仍然是该指标自 2020 年 8 月以来每个月都在收缩。进一步检查这个数字，我们发现当分为上游和下游时。上游显示进一步宽松，下游

41、值为 48.1 和 44.8。因此，库存似乎已经开始向下延伸到供应链的最后一英里部分（即零售）。随着假日购物季的全面展开，本已吃紧的运力市场的疲软可能是一个可喜的迹象。展望未来 12 个月，受访者继续期待温和的增长率，预计扩张率为 54.0，低于 10 月份 62.0 的未来预测(-8.0)。尽管乐观地认为一些产能可能会上线，但受访者仍预计成本会增加（我们将在下文看到）。18 仓储利用率仓储利用率 75.5 74.3 75.0 76.8 71.1 68.9 72.1 71.6 70.2 71.4 71.0 72.9 70.9 68.7 70.5 66.3 66.4 68.2 67.3 69.1

42、 68.8 63.6 65.3 60.8 56.8 仓储利用率仓储利用率 11 月份仓储利用率指数为 56.8，低于 10 月份的 60.8(-4.0)。这也比一年前的读数下降了 11.4 个百分点，比两年前下降了 14 个多点。有趣的是，与仓储容量的数字不同，上游与下游的响应实际上与 下游和上游分别为 57.3 和 57.1。可以得出的结论是，库存中出现的软化对仓储产生了相应的影响。或者，企业经营所在的更大的宏观经济环境可能会导致消费犹豫不决。通胀压力加上利率上升将继续影响消费，供应链也会相应调整。展望未来 12 个月，预测的仓储利用率指数为 54.8，低于 10 月份预测的 63.7(-8

43、.9)。这代表了比我们最近看到的要温和得多的增长率，这在一定程度上证实了上述预测，即库存水平将在明年继续放缓。19 仓储价格仓储价格 88.0 88.0 89.3 90.3 90.5 81.5 83.5 83.1 85.4 85.8 85.9 86.4 85.8 87.5 82.1 78.4 76.9 77.8 79.0 78.4 76.2 75.0 75.4 75.5 74.4 仓储价格仓储价格 仓储价格指数为 74.4，比 10 月份的 75.5 低(-1.1)。这比一年前的读数下降了 15.9 个百分点，比两年前的读数下降了 4 个百分点。增长放缓可能是由于库存向下游转移。然而，需要注意

44、的是，传统上，容量和利用率对仓库空间定价的影响存在 1-3 个月的滞后。因此，应该对这种解读持保留态度，因为过去曾出现过令人困惑的模式。有趣的是，上游和下游定价之间存在相当大的差异，上游注册为 76.3，下游注册为 70.8。这种拆分与上游/下游拆分的容量数字相结合，与我们观察到的价格差异一致。未来预测表明，受访者预计价格将继续以 67.5 的速度增长，低于 10 月份 74.0 的未来预测(-6.5)。通过这种减少，所有预计会扩张的未来指标现在都在 50 年代或 60 年代，代表更温和或“正常”的扩张速度，这可能更可持续。20 运输能力运输能力 2022 年 11 月的运输能力指数为 71.

45、4。这比 10 月份的 73.1 下降了 1.7 个点。随着这一下降，运输能力指数从历史高位略有回落，但仍然非常高。上游的放缓更为明显，上游运输能力指数为 69.4，下游指数为 75.5。未来运力指数也继续显示扩张，录得65.7，比前值低1.4点。上游公司表示未来运输能力指数为 65.0，而下游公司表示未来预期为 67.0。因此，可以得出结论，持续扩大运输能力的预期在整个供应链中分布相对均匀。运输能力运输能力 71.8 73.1 71.4 69.1 64.7 64.3 61.7 56.9 46.3 44.8 44.4 45.7 42.6 39.0 40.5 38.1 39.7 37.2 35.

46、1 33.2 32.7 34.5 34.9 34.1 30.4 21 运输利用运输利用 73.5 71.9 72.6 72.6 69.4 69.7 67.5 69.5 67.5 68.5 69.7 65.1 64.3 66.0 66.1 67.1 62.4 64.3 64.3 58.4 59.3 61.1 51.6 52.8 50.0 运输利用运输利用 2022 年 11 月的运输利用指数为 50.0。这意味着从 10 月份的 52.8 水平回落了 2.8。随着这种下降，我们下降到将扩张和收缩分开的临界水平 50。鉴于后来提交的报告略微更加负面，我们可能会看到运输利用率收缩期的开始。下游运输利

47、用指数为 54.3，而上游指数为 46.8。未来运输利用指数较前一读数下降 5 点，表明未来 12 个月的水平为 51.6。下游公司对未来增长的预期略低，未来运输利用指数显示 50.0，而上游公司则为 52.6。因此，可以得出结论，总体而言，对未来的交通利用预期相对持平。22 运输价格运输价格 运输价格指数继续下降，2022 年 11 月为 37.4。这与 10 月份的运输价格指数 42.2 相比下降了 4.8 点。随着这一下降，运输价格指数进一步下行至收缩区域，并创下 2 年新低。下游供应链企业的价格指数跌幅更大，上游价格指数为 42.5，下游运输价格指数仅为 28.1。未来运输价格指数继续

48、下滑至关键的 50.0 水平以下，达到 42.1，目前表明预计明年运输价格将进一步下降。这些较低的价格未来预期对下游公司来说更为强烈，未来下游运输价格指数为 36.5，上游未来运输价格指数为 45.6。运输价格运输价格 90.6 92.6 91.2 93.7 92.4 91.0 93.2 90.7 85.8 85.1 88.0 87.3 87.6 88.7 89.0 89.7 81.0 73.9 65.3 61.3 49.5 48.0 44.5 42.2 37.4 23 关于本报告关于本报告 此处提供的数据是根据他们在各自组织内收集的信息对物流供应主管进行的调查获得的。除了本新闻稿中声明的内容

49、外，LMI对个别公司的数据收集程序不作任何陈述。在用于决策制定时，应将这些数据与所有其他经济数据来源进行比较。数据和呈现方法数据和呈现方法 物流经理指数的数据是在对领先物流专业人士的月度调查中收集的。受访者为董事级以上的华侨华人会员。高层管理人员更受欢迎，因为他们更有可能掌握有关公司内部库存、仓储和运输趋势的宏观信息。还从 DC Velocity 和 Supply Chain Quarterly 的订阅者那里收集数据。受访者来自六大洲的公司，其中大多数在年收入超过 10 亿美元的公司工作。受访者所代表的行业包括但不限于：服装、汽车、消费品、电子、食品和药品、家居、物流、航运和运输以及仓储。受访

50、者被要求确定本调查中收集的八个指标（库存水平、库存成本、仓储能力、仓储利用率、仓储价格、运输能力、运输利用率和运输价格）中每一个指标的每月变化。此外，他们还预测了未来 12 个月内每个指标的未来趋势。然后使用扩散指数分析原始数据。传播指数衡量某物传播的范围或传播到一个群体的程度。自 1974 年以来，劳工统计局一直在为当前就业统计计划使用扩散指数，而供应管理协会(ISM)自 1948 年以来一直在使用扩散指数来计算采购经理人指数。ISM 新订单指数被视为领先经济指标。我们计算扩散指数如下：PD=表示类别在下降的受访者百分比，PU=表示类别未变化的受访者百分比，PI=表示类别在增加的受访者百分比