第3章-交通流基本特性概要课件.ppt

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1、11交通工程学交通工程学第三章第三章 交通流的交通流的基本特性基本特性22第一节第一节 交通流量交通流量3一、交通量的定义一、交通量的定义 交通量交通量是指在是指在选定定时间段内段内,通通过道路某一地道路某一地点、某一断面或某一条点、某一断面或某一条车道的交通道的交通实体数。按交通体数。按交通类型分型分,有机有机动车交通量、非机交通量、非机动车交通量和行人交通量和行人交通量交通量,一般不加一般不加说明明则指机指机动车交通量，且指来往交通量，且指来往两个方向的两个方向的车辆数。数。l 流率流率是指把在是指把在不足不足1h时间段内段内(通常通常15min)，通通过道路道路(或道路上某一条或道路上某

2、一条车道道)指定地点或断面指定地点或断面的的车辆数数经过等效等效转换得到的得到的单位小位小时的的车辆数数。4l二、交通量和流率的关系二、交通量和流率的关系l交通量和流率是描述交通流特性的最重要参数之交通量和流率是描述交通流特性的最重要参数之一，它一，它们都是反映交通需求的都是反映交通需求的变量，但它量，但它们无无论从概念上从概念上还是本是本质上都有重要的差上都有重要的差别：l交通量交通量是通是通过实际观测或者通或者通过预测得到的得到的值；l流率流率则是通是通过对不足不足1h的交通量的等效的交通量的等效转换后得后得到的等效到的等效值。一、交通量的定义一、交通量的定义5一、交通量的定义一、交通量的

3、定义l交交通通量量时刻刻在在变化化，在在表表达达方方式式上上通通常常取取某某一一时间段段内内的的平平均均值作作为该时间段段的的代代表表交交通通量量。如如果以果以辆/d为单位，平均交通量表达式位，平均交通量表达式为:l按按平平均均值所所取取的的时间段段的的长度度计,常常用用的的平平均均交交通通量有量有:年平均日交通量（年平均日交通量（AADT）；）；月平均日交通量（月平均日交通量（MADT）；）；周平均日交通量（周平均日交通量（WADT）。）。6一、交通量的定义一、交通量的定义 年平均日交通量（年平均日交通量（AADT）：）：月平均日交通量（月平均日交通量（MADT）：）：k：为当月的天数。当月

4、的天数。周平均日交通量（周平均日交通量（WADT）：）：7二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布l 月变化月变化：一年内各月交通量的变化称为月变化。一年内各月交通量的变化称为月变化。年平均日交通量与月平均日交通量之比年平均日交通量与月平均日交通量之比,称为交称为交通量的月变化系数通量的月变化系数(或称月不均衡系数，月换算或称月不均衡系数，月换算系数系数)，以，以K月月表示表示。8二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布l周周变化：化：交通量的周交通量的周变化是指一周内各天的交通化是指一周内各天的交通量量变化，因此，也称周日化，因此，也称周日变化。化。周周变系数定系数定义为：年平均日交通量除以

5、某周日的：年平均日交通量除以某周日的平均交通量。平均交通量。某周日的平均日交通量等于全年所有某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交周日的交通量除以全年通量除以全年该周日的周日的总天数。天数。9二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布l 时变化：时变化：一天一天24小时中，每个小时的交通量亦在小时中，每个小时的交通量亦在不断变化。不断变化。一天一天24小时中，流量最大的那个小时的交通量称小时中，流量最大的那个小时的交通量称为高峰小时交通量。为高峰小时交通量。高峰小时系数：高峰小时系数：就是高峰小时交通量与高峰小时就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之内某一时段

6、的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。比。一般一般 t=5min或或t=6min或或 t=10min，最常用，最常用t=15min10二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布 如：如：t=15（min）t=10（min）城市中短城市中短时间的高峰交通量造成交通阻塞。的高峰交通量造成交通阻塞。11三、交通量的空间分布三、交通量的空间分布l主要包括：主要包括：交通量的城交通量的城乡分布分布交通量的路段分布交通量的路段分布交通量的方向分布交通量的方向分布交通量在交通量在车道上的分布道上的分布121.2 1.2 交通量的空间分布交通量的空间分布地地域域分分布布 1997年东、中、西部地区国道交通量年东、

7、中、西部地区国道交通量地区地区国道里程国道里程（kmkm）AADT(AADT(辆辆/日日)东部沿海、南部东部沿海、南部256652566559845984中部中部310113101132033203西部西部377113771121682168地域、城乡、路线、方向、车道差别地域、城乡、路线、方向、车道差别1313方向分布系数KD 方方向向分分布布我国公路的方向分布系数我国公路的方向分布系数类型类型东东 部部中中 部部西西 部部全国平均全国平均5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟城郊城郊公路公路0

8、.660.580.580.610.570.570.650.570.580.640.570.58乡村乡村公路公路0.710.600.610.600.570.610.660.5914城乡分布城乡分布车道分布车道分布 每条车道交通量的大小主要与车道两每条车道交通量的大小主要与车道两侧的干扰、慢行车的比例和进出口的数量、侧的干扰、慢行车的比例和进出口的数量、位置有关。当车流为连续流时，主要受车位置有关。当车流为连续流时，主要受车辆车速差别的大小影响，小汽车专用车道辆车速差别的大小影响，小汽车专用车道交通量显然比大汽车车道大交通量显然比大汽车车道大。城市交通量大于农村道路交通量城市交通量大于农村道路交通

9、量2001.4.19北京东三环农展桥北京东三环农展桥219350辆辆/日日有的农村公路每天只有几百辆有的农村公路每天只有几百辆15四、设计小时交通量四、设计小时交通量l作用：作用：交通量具有随交通量具有随时间变化和出化和出现高峰小高峰小时的特点，的特点，因此，在因此，在进行道路行道路设施施规划划设计时，必，必须考考虑这个特点。工程上个特点。工程上为了保了保证道路在道路在规划期内划期内满足足绝大多数小大多数小时车流能流能顺利通利通过，不造成，不造成严重阻塞，重阻塞，同同时避免建成后避免建成后车流量很低，投流量很低，投资效益不高，效益不高，规定必定必须选择适当的小适当的小时交通量作交通量作为设计小

10、小时交通交通量。量。根据美国的研究、根据美国的研究、认为第第30位最高小位最高小时交通量作交通量作为设计小小时交通量是最合适的。交通量是最合适的。16四、设计小时交通量四、设计小时交通量l第第30位最高小位最高小时交通量交通量所所谓第第30位最高小位最高小时交通量就是将一年中交通量就是将一年中测得的得的8700个小个小时交通量，从大到小按序排列，排在第交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小位的那个小时交通量。交通量。研究表明，第研究表明，第30位小位小时交通量与年平均日交通量交通量与年平均日交通量（AADT）之比的）之比的K值十分十分稳定。定。据国外据国外观测，按道路，按道路类别及所在

11、地区不同及所在地区不同K值分分布在布在12%18%范范围内。内。17四、设计小时交通量四、设计小时交通量l设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性）设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性）式中：式中：DHV设计小时交通量（辆设计小时交通量（辆/h）；）；K 设计小时交通量系数（设计小时交通量系数（%）；）；N 车道数车道数;C单单 每一车道设计通行能力（辆每一车道设计通行能力（辆/h）；）；AADT 规划年的年平均日交通辆量规划年的年平均日交通辆量 （辆（辆/d）；）；W 路幅宽度（路幅宽度（m）；）；W1 一条车道宽度（一条车道宽度（m）。）。18四、设计小时交通量四、设计小时交通量l 设

12、计小小时交通量的交通量的计算（考算（考虑方向不均衡性）方向不均衡性）式中：式中：DDHV单向向设计小小时交通量；交通量；K 设计小小时交通量系数（交通量系数（%）；）；KD 方向不均匀系数（方向不均匀系数（%）1919第二节第二节 车速车速20一、基本定义一、基本定义l 行程行程车速：速：行程行程车速又称区速又称区间车速，是速，是车辆行行驶路程与通路程与通过该路程所需的路程所需的总时间（包括停（包括停车时间）之比。行程）之比。行程车速是一速是一项综合性指合性指标，用以，用以评价道路的通价道路的通畅程度，估程度，估计行行车延延误情况。要提高情况。要提高运运输效率必效率必须提高提高车辆的行程的行程

13、车速。速。l 临界界车速：速：这是指道路达到理是指道路达到理论通行能力通行能力时的的车速，速，对于于选择道路等道路等级具有重要作用。具有重要作用。l 设计车速：速：是指在道路交通与气候条件良好的是指在道路交通与气候条件良好的情况下情况下仅受道路物理条件限制受道路物理条件限制时所能保持的最大所能保持的最大安全安全车速，用作道路速，用作道路线形几何形几何设计的的标准。准。21二、行车速度的统计分布特性二、行车速度的统计分布特性常用以下特征常用以下特征车速表示速表示车速的速的统计分布特性：分布特性：l中位中位车速：速：也称也称50%位位车速，是指在速，是指在该路段上在路段上在该速度以下行速度以下行驶

14、的的车辆数与在数与在该速度以上行速度以上行驶的的车辆数相等。数相等。l85%位位车速：速：在在该路段行路段行驶所有所有车辆中，有中，有85%的的车辆行行驶速度在此速度以下，只有速度在此速度以下，只有15%的的车辆行行驶速度高于此速度高于此值。l15%位位车速：速：意意义与前亦同。与前亦同。车速分布的速分布的标准偏差准偏差S与与85%位位车速和速和15%车速之速之差存在着下列近似关系差存在着下列近似关系:22三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l时间平均平均车速：速：在在单位位时间内内测得通得通过道路某断道路某断面各面各车辆的点的点车速，速，这些点速度的算些点速度的算术平

15、均平均值，即即为该断面的断面的时间平均平均车速，即速，即:式中：式中：时间平均平均车速（速（km/h）；）；第第i 辆车的地点的地点车速（速（km/h）；）；n 单位位时间内内观测到到车辆总数（数（辆）。）。23三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l 区区间平均速度：平均速度：是指某路段的是指某路段的长度与通度与通过该路路段所有段所有车辆的平均行程的平均行程时间之比（之比（以后以后讲到速度到速度如果不加如果不加说明即明即为区区间平均速度平均速度）。当）。当观测长度度一定一定时，其数，其数值为所有所有车辆行程行程车速的速的调和平均和平均值，计算公式算公式为:式中：式中：区

16、区间平均速度（平均速度（km/h）；s 路段路段长度度（km）；）；ti 第第i辆车的行的行驶时间（h）；）；n 观测到的到的车辆数；数；vi 第第i辆车行程行程车速（速（km/h）。）。24三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l时间平均速度与区平均速度与区间平均速度之平均速度之间的互的互换关系关系由由时间平均速度可以推算出区平均速度可以推算出区间平均速度：平均速度：式中：式中：时间平均速度平均速度观测值的方差。的方差。由区由区间平均速度同平均速度同样可以推算出可以推算出时间平均速度：平均速度：式中式中:区区间平均速度平均速度观测值的均方差。的均方差。2525第三节密度

17、第三节密度 k、车道占有率、车道占有率车头间距车头间距 hs、车头时距、车头时距 ht26一、密度一、密度 Kl交通流（车流）密度交通流（车流）密度：是指某一瞬间内单位道路是指某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。长度上的车辆数目。式中：式中：N 路段内的车辆数路段内的车辆数(辆辆);L 路段长度路段长度(km)。27二、车道占有率二、车道占有率l由于密度是瞬由于密度是瞬时值，随，随观测时间和区和区间长度而度而变化，且反映不出化，且反映不出车辆长度和速度的关系，尤其是度和速度的关系，尤其是在在车辆混合行混合行驶时密度的大小并不能明确表示交密度的大小并不能明确表示交通流的状通流的状态，这就要引入就

18、要引入车道占有率的概念表示道占有率的概念表示密度。密度。l车道占有率包括空道占有率包括空间占有率和占有率和时间占有率两种。占有率两种。28二、车道占有率二、车道占有率l空空间占有率：占有率：是指在一定路段上，是指在一定路段上，车辆总长度与度与路段路段总长度之比（度之比（%），表达式），表达式为：式中：式中：Rs 空空间间占有率；占有率；S 观测观测路段路段总长总长度；度；si 第第i 辆车辆车的的长长度；度；n 观测观测路段内的路段内的车辆车辆数。数。29二、车道占有率二、车道占有率l空空间占有率示意占有率示意图：Ss1s2s3s430二、车道占有率二、车道占有率l时间占有率：占有率：在道路的

19、任意路段上，在道路的任意路段上，车辆通通过时间的累的累计值与与观测总时间之比（之比（%），其表达式），其表达式为：式中：式中：Rt 时间时间占有率；占有率；T 观测总时间观测总时间；ti 第第i 辆车辆车的的长长度；度；n 观测时间观测时间内通内通过该过该路段的路段的车辆车辆数。数。31三、车头间距三、车头间距 hs、车头时距车头时距 ht 前述前述Q、K、V（这里里V是指什么？是指什么？）均属于宏）均属于宏观交通流参数，而交通流参数，而车头间距和距和车头时距属于微距属于微观交交通流参数。其定通流参数。其定义为：l车头间距：距：是指一条是指一条车道上前后相道上前后相邻两两车（用前（用前保保险杠

20、等具有代表性的点杠等具有代表性的点测量）之量）之间的距离。的距离。l车头时距：距：是指是指连续行行驶的前后两的前后两辆车（具有代（具有代表性的点）通表性的点）通过行行车道上某一点（或某一断面）道上某一点（或某一断面）的的时间差。差。l对观测路段上所有的路段上所有的车头间距和距和车头时距取平均距取平均值称称为平均平均车头间距与平均距与平均车头时距。距。32三、车头间距三、车头间距 hs、车头时距车头时距 htl平均平均车头间距与平均距与平均车头时距与宏距与宏观交通流参数交通流参数Q、K存在以下关系：存在以下关系：式中：式中：平均平均车头间距（距（m）;平均平均车头时距（距（s）。）。3333第四

21、节交通流的基本特性第四节交通流的基本特性及其相互关系及其相互关系34交通流基本特性(连续流特性)l（一）连续流l（二）交通流基本特性l（三）速度密度关系l（四）流量密度关系l（五）流量速度关系35（一）连续流（一）连续流l1.连续流定流定义l 指没有外部固定因素指没有外部固定因素(如交通信号如交通信号)影响的不影响的不间断交通流，如高速公路的基本路段、双断交通流，如高速公路的基本路段、双车道和多道和多车道的交通流。道的交通流。l2.连续流的特性描述流的特性描述l 交通量、平均交通量、平均车速和交通流密度三个参数来描速和交通流密度三个参数来描述交通流特性。述交通流特性。l速度和密度速度和密度反映

22、交通流从道路反映交通流从道路获得的服得的服务质量。量。l交通量交通量可以量度交通可以量度交通设施的施的负荷程度。荷程度。36（二）交通流基本特性（二）交通流基本特性l当道路上当道路上车辆较多多，车流密度流密度由小由小变大大时，驾驶员被迫降低被迫降低车速，速，单位位时间通通过道路某一道路某一点的点的车辆数减少。数减少。l车流密度流密度由大由大变小小时，又允，又允许驾驶员以以较大大的的车速行速行驶，此，此时，单位位时间通通过道路某一点道路某一点的的车辆数却可能增加。数却可能增加。37l上述上述现象象说明明交通量、密度、交通量、密度、车速速这三个三个参数之参数之间存在着某种函数关系。存在着某种函数关

23、系。l交通流基本参数模型交通流基本参数模型l表达交通流特性的三参数表达交通流特性的三参数间的函数关系式，的函数关系式，叫做交通流基本参数模型。叫做交通流基本参数模型。38交通流三参数基本关系交通流三参数基本关系l交通流三参数之交通流三参数之间的基本关系式的基本关系式为：式中：式中：Q 流量（流量（辆/h）；）；V 速度（速度（区区间平均速度平均速度）（）（km/h）；）；K 密度（密度（辆/km）。）。39交通量、密度、速度的理论曲线Q QKVKV关系曲线图关系曲线图投影到二维坐标系中即得到三个关系图投影到二维坐标系中即得到三个关系图40Q、V、K三参数关系图41一、交通流三参数基本关系一、交

24、通流三参数基本关系l交通流特性的一些特征交通流特性的一些特征变量量:极大流量极大流量Qm Q-V曲曲线上的峰上的峰值；临界速度界速度Vm 即流量达到极大即流量达到极大时的速度；的速度；最佳密度最佳密度km 即流量达到极大即流量达到极大时的密度；的密度；阻塞密度阻塞密度Kj 车流密集到所有流密集到所有车辆基本上无法移基本上无法移动（V=0）时的密度；的密度；畅行速度行速度Vf 车流密度流密度趋于零于零,车辆可以可以畅行元阻行元阻时的平均速度。的平均速度。42二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1933年，格林希年，格林希尔茨（茨（Green shields）提出了速）提出了速度度密度密度线

25、性关系模型，且模型与性关系模型，且模型与实测数据有良数据有良好的吻合性。好的吻合性。K=0 V=Vf K=KjV=0 K=KmV=Vm QQmax43二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1959年，格林柏（年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度很）提出了用于密度很大大时对数模型：数模型：格林柏模型格林柏模型的适用范围的适用范围44二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1961年安德伍德（年安德伍德（Underwood）提出了用于密度很）提出了用于密度很小小时的指数模型：的指数模型：安德伍德模型安德伍德模型的适用范围的适用范围45三、流量与密度的关系三、流量与密度的关系l交通流

26、的流量交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根密度关系是交通流的基本关系，根据格林希据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得：茨公式及三参数的基本关系式可得：46三、流量与密度的关系三、流量与密度的关系l上式上式对Q 求求导，并令：，并令：47四、流量与速度的关系四、流量与速度的关系l交通流的流量交通流的流量-速度关系速度关系 是交通流的基本关系，是交通流的基本关系，根据格林希根据格林希尔茨公式及茨公式及 三参数的基本关系式可三参数的基本关系式可 得到：得到：48结论结论l综上所述，按格林希上所述，按格林希尔茨的速度茨的速度-密度模型、流量密度模型、流量-密度模型、速度密度模型、速度-流量

27、模型可以看出，流量模型可以看出，Qm、Vm和和 Km（流量（流量 速度关系曲速度关系曲线图）是划分交通是否）是划分交通是否拥挤的重要特征的重要特征值。当当QQm、KKm、VVm时，属于属于拥挤状状态；当当QQm、K Km、VVm时，则属于不属于不拥挤状状态。49交通流三参数关系(1)(1)Q=KVQ=KV(2)(2)Q Qm m极大流量，极大流量，就是就是Q QV V曲线和曲线和Q QK K曲线上的峰值。曲线上的峰值。(3)(3)V Vm m临界速度，临界速度，即即Q=QQ=Qm m时的速度，此时时的速度，此时K=KK=Km m 。(4)(4)V Vf f畅畅行行速速度度，K=0K=0，车车辆

28、辆可可以以畅畅行行无无阻阻时时的的速速度度,此时此时 Q=0Q=0，K=0K=0。V Vm m=V=Vf f/2./2.(5)(5)K Km m最佳密度，最佳密度，即即Q=QQ=Qm m时的密度，此时时的密度，此时V=VV=Vm m 。(6)(6)K Kj j阻阻塞塞密密度度，车车流流密密集集到到车车辆辆无无法法移移动动时时的的密密度度，此时此时 V=0V=0，Q=0 Q=0。K Km m=K=Kj j/2./2.l 5050第五节间断流特性第五节间断流特性51间断流特性l本本节将分将分别介介绍信号交叉口的交通流特性及其描信号交叉口的交通流特性及其描述参数述参数饱和流率、和流率、损失失时间、饱

29、和和车头时距。距。l交通流运行效率的指交通流运行效率的指标延延误。l一、信号交叉口的一、信号交叉口的间断流断流l二、延二、延误 52一、信号交叉口的间断流l在所有在所有产生生间断流的断流的设施中，最重要的是信号交施中，最重要的是信号交叉口。在交叉口叉口。在交叉口处，处于各种运行状于各种运行状态的交通流的交通流周期性地停止，然后在信号允周期性地停止，然后在信号允许的情况下，以某的情况下，以某种方式种方式进行疏散。如果能行疏散。如果能对交叉口交叉口进行恰当的控行恰当的控制，就可以避免制，就可以避免许多多时间上和空上和空间上的冲突，从上的冲突，从而使交叉口内的各向而使交叉口内的各向车流都能安全有效地

30、通流都能安全有效地通过。因此，了解交叉口的交通流特性，因此，了解交叉口的交通流特性，对研究研究间断流断流的特性是很有意的特性是很有意义的。的。l1.间断流定断流定义l指有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如指有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。53停车线辆车队排54l2.车头时距分析：距分析：第一第一车头时距距是从是从绿灯信号开始灯信号开始到第一到第一车辆的前保的前保险杠通杠通过停停车线的的时间。第一。第一车头时距是比距是比较长的，因的，因为第一第一辆车的的驾驶员最先看最先看到到绿灯信号，然后灯信号，然后产生反生反应

31、，使，使车辆加速加速进入交叉入交叉口。口。第二第二车头时距距是第一是第一辆和第二和第二辆车的保的保险杠通杠通过停停车线的的时间间隔，隔，这个个值较小，因小，因为第二第二辆车的的驾驶员对绿灯的反灯的反应与第一与第一辆车驾驶员的反的反应几几乎重合，乎重合，第三第三车头时距距比第二比第二车头时距更小，以此距更小，以此类推。最后推。最后(通常在第四通常在第四车头时距之后距之后)，各，各车辆到到达停达停车线时均已充分加速，所以均已充分加速，所以观察到的察到的车头时距距几乎是相等的。几乎是相等的。55l3.信号交叉口信号交叉口间断流的特征参数断流的特征参数一一饱和和车头时距、距、饱和流率、和流率、损失失时

32、间。l（1）饱和和车头时距（距（ht）l稳定行定行驶的的连续流的流的车头时距称距称为饱和和车头时距距（第四（第四车头时距之后的距之后的车头时距）。距）。l因因为这个个时距接近相等距接近相等，故，故进入交叉口的每条入交叉口的每条车道上的交通量可按下式道上的交通量可按下式计算：算：Q=3600/htl式中：式中：Q 交通量交通量(辆/h车道道)；l ht饱和和车头时距距(s)。56l（2）饱和流率和流率sl是每条是每条车道能道能进人交叉口的人交叉口的车辆数，只有数，只有该方方向向车道道总是是绿灯信号，灯信号，车辆通通过交叉口无需停交叉口无需停车，该式才是正确的。所以，式才是正确的。所以，饱和流率和

33、流率S是假是假想想值。l S=3600/ht 式中：式中：S 饱和流率和流率(辆/h车道道)；l ht饱和和车头时距距(s)。57l（3）损失失时间（L）l 起起动损失失时间l损失失时间l 清尾清尾损失失时间l 起起动损失失时间（L1）l当信号当信号变为绿灯灯时，排，排队车辆由停止状由停止状态开始开始运行，前几运行，前几辆车的的车头时距距饱和和车头时距距（ht）。因此，）。因此，对于前几于前几辆车，应增加其增加其车头时距从而得到一个增量距从而得到一个增量值，这个增量个增量值称称为起起动损失失时间，用，用L1表示，表示，则 L1=t i。58l清尾清尾损失失时间（L2）l是指从一个方向最后一是指

34、从一个方向最后一辆车进入交叉口的入交叉口的时刻与另刻与另一方向一方向变为绿灯灯时刻的刻的时间差。差。(或一个方向的或一个方向的绿灯灯结束束时刻与另一个方向刻与另一个方向绿灯开始灯开始时刻的刻的时间差，差，也称也称为绿灯灯间隔隔时间）损失失时间（L）=起起动损失失时间（L1）+清尾清尾损失失时间（L2）l对于于饱和流率来和流率来说，有效，有效时间被每被每辆车以以ht秒的秒的车头时距利用着。距利用着。“有效有效时间”是指一个信号周期，是指一个信号周期，扣除了扣除了红灯灯时间和和损失失时间以后所剩的以后所剩的时间。l所以所以实际上上 S=有效有效时间/ht（辆/h）5959l例：例：对于于给定的交叉

35、口某一方向定的交叉口某一方向车道的交通信号，道的交通信号，有下列参数：有下列参数：l ht=2.0(s辆)，L1=1.5(s)，L2=1.5(s)l C=60s，绿灯灯时间=27s，黄灯，黄灯时间=3s，红灯灯时间=30s。假。假设在在绿灯和黄灯灯和黄灯时间内，内，车辆可以通可以通行，求行，求:总损失失时间、总有效有效时间、饱和流率。和流率。60l解：在一个信号期解：在一个信号期间内，内，红灯灯时间=30Sl一个信号周期的一个信号周期的损失失时间=L1+L2=3Sl所以所以一个周期的有效一个周期的有效时间=60-（30+3）=27Sl因因为C=60S，则1h内有内有60个信号周期个信号周期l所

36、以所以总损失失时间L=60*3=180Sl总有效有效时间=60 x27=1620sl饱和流率和流率S=1620/2.0=810(辆h)61二、延误l1.1.延延误的定的定义 l指指车辆在行在行驶中，由于受到中，由于受到驾驶员无法控制的或意外无法控制的或意外的其他的其他车辆的干的干扰或交通控制或交通控制设施等的阻碍所施等的阻碍所损失的失的时间。l2.2.延延误的分的分类l由于形成的原因和着眼点不同，可有以下几种延由于形成的原因和着眼点不同，可有以下几种延误：l 停停车延延误l 行程行程时间延延误l 延延误 固定延固定延误l 运行延运行延误l 排排队延延误62l（1 1）停）停车延延误 l停停车延延误是由于某些原因使是由于某些原因使车辆停止不停止不动而引起的而引起的时间延延误。如：交通事故、交通阻塞引起的延。如：交通事故、交通阻塞引起的延误。l（2 2）行程）行程时间延延误l是一是一辆车通通过道路道路设施的某一部分所用的施的某一部分所用的实际时间与无延与无延误时间的差的差值。它包括停。它包括停车延延误和慢行延和慢行延误l（3 3）固定延）固定延误 l固定延固定延误是由交通控制装置所引起的延是由交通控制装置所引起的延误，与道路，与道路交通量多少及其他交通量多少及其他车辆干干扰无关的延无关的延误，比如：交，比如：交通信号、交通通信号、交通标志等。志等。