从主机单缸或多缸不发火的故障谈MANBW6S50MC主机排气阀的维护.doc
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1、从主机单缸或多缸不发火的故障谈MANBW6S50MC主机排气阀的维护从主机单缸或多缸不发火的故障谈MAN BW 6S50MC主机排气阀的维护 中远航运小“乐”字号船舶都是MAN B&W 6S50MC型主机。本人在某小“乐”船上工作期间,遇到了一起主机有时单缸有时多缸不发火的故障.故障现象延续了很长时间,其发展变化及最终排除解决过程如下: 本人去年6月初在上海接班,离开上海港的时候,发现主机备车低速运行时存在主机No。6缸敲缸的现象。经询问原在船机舱人员,得知此现象存在已有大概一个长航次的时间了,此前也曾做过一些检查,但没有结果.船开往南美途中,由于主机电子调速器失去作用,因此改用主机机旁应急操
2、车.将抵达秘鲁卸货港时,本人在应急操纵台旁操车时发现,主机从正车换倒车的时候换向气缸有明显的泄气声音,换向迅速,但是从倒车换正车的时候却没有任何声音,且换向时间长,耗气量大,工作比较困难。而正常状态下正倒车互换时都应该有泄气声。靠码头后,本人将遥控系统中的11号阀拆下检查,发现该阀端盖上面的密封垫床位置装错了,端盖垫床上三个小孔中的一个被盖死.这个小孔是从正车换向到倒车时用来泄放30号阀来的倒车信号控制空气的,以为正车时候泄放换向气缸倒车位的控制空气做准备。因为这个孔被盖死,造成11号阀上面一直存在一个受控信号,导致换向气缸倒车位控制空气没法泄放掉,所以倒车换正车没有泄气声音,换向困难。由于里
3、面阀芯密封件没法确认好坏,所以我们只好对该阀换用了新的密封件。此外,当时还怀疑No.6缸由于换向不到位而导致敲缸,所以将No.6缸的换向气缸也换新了。采取了这些措施后,离码头操纵主机正倒车换向时,10号、11号阀均发出明显的泄气声音,换向正常、迅速,而且离港时也没有听到敲缸声了。然而,问题并没有解决。船从智利装货往南韩卸,9月5日靠卸货港码头时发现,主机No。5 、No。6两缸不发火,偶尔发火即伴随着敲缸声。当时检查排气阀升程指示器,凭肉眼判断排气阀开启关闭正常(后来发现的故障原因证明其并没有完全关闭,其实是不正常的),油头进油的高压油管用手感觉脉冲正常。靠码头后,打开扫气道和扫气总管检查活塞
4、头和活塞令,均处于正常状态,但扫气道中积存有大量未燃烧的重油,因此怀疑油头雾化不良,于是更换了No。5 、No。6缸的油头.离开南韩回国内,离港的时候主机依然是No.5 、No。6缸不发火,开航20分钟左右后两缸开始发火,加速至海上航行速度后,主机各工况参数一切正常。9月11日靠天津新港码头。机动操车时,主机No.6缸10分钟左右又不发火,怀疑高压油泵上部停车的Puncture Valve卡在了半开半闭状态,由此影响到油头喷油雾化,因而抵港后将No.5 、No.6缸高压油泵上面的Puncture Valve更换备用件.但此举似乎也没什么效果,离开天津港时主机No.5 、No。6缸依然不发火,动
5、车航行5分钟左右后开始发火并伴随敲缸声,加速后一切正常。抵达上海港后,由专业厂家对No.5 、No。6缸高压油泵进行了解体检查和换向滚轮导板机构检查,没有发现实质性的故障点,同时更换了高压油泵柱塞。离开上海港时主机状态如旧,直到海上加速后方一切正常. 船往红海航行,10月12日抵吉布提码头,主机状态仍然没有明显好转。靠好码头后,主机No。6缸累计工作到了吊缸时间,更换缸头和排气阀,检查活塞头和活塞令均状态良好,没有发现可能引起该缸不发火的实质性原因。14日下午移泊锚地,主机工作状态明显恶化,No。5 、No.6缸轮流不发火,敲缸不断,No。4缸也开始不发火,检查排气阀升程指示器,排气阀升程很小
6、,没有关闭,No.5 、No。6缸的排气阀升程指示器显示则还是老样子.停车后倒车起动,再次检查排气阀升程指示器,这时No。4缸排气阀又可以关闭并发火正常了.由此,我开始怀疑排气阀关闭空气方面有问题。 在仔细研究了说明书后,15日上午,本人开始检查No。4缸排气阀密封空气节流装置和排气阀关闭空气进气滤器,两者都很正常;然后沿着排气阀关闭空气管路查找是否有调压阀、滤器和空气压力表,但都没有找到。15日下午又靠码头,主机状态依旧。到码头边上后,我让一名轮机员守在应急操纵台旁边,自己将控制空气进排气阀关闭空气管路上的手动控制球阀(主机气动遥控系统为3号阀)前面的接头松开一点,发现气流压力很大,属于正常
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