2023年钢轨探伤仪设定探伤灵敏度方法.docx

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1、2023年钢轨探伤仪设定探伤灵敏度方法 第一篇：钢轨探伤仪设定探伤灵敏度方法 1.试块标定探伤扫查灵敏度 a70探头通道 将仪器置于GTS-60C试块上，抑制至于打开状态，使4mm平底孔人工伤损二次回波波高到达满幅80%，登记此时衰减器读数，定为该仪器探伤灵敏度即：参考基准值。然后将仪器探头移至到无伤损处，抑制至于关闭状态，提高灵敏度使母材晶粒均匀反射波幅即：草状波幅度为满幅的20%，登记此时衰减器读数即：参考点值，算出参考基准值与参考点值的差值，做为标定现场探伤扫查灵敏度的“参考值； b直70探头通道 将仪器置于GTS-60C试块上，抑制至于打开状态，将直70探头偏转20，使4mm平底孔人工

2、伤损二次回波波高到达满幅80%，登记此时衰减器读数，定为该仪器探伤灵敏度即：定量基准值。然后将仪器探头移至到无伤损处，抑制至于关闭状态，提高灵敏度使母材晶粒均匀反射波幅即：草状波幅度为满幅的20%，登记此时衰减器读数即：参考点值，算出定量基准值与参考点值的差值，做为标定现场探伤扫查灵敏度的“参考值。复原直70探头原运用状态。 C37探头通道 将仪器置于GTS-60C试块上，抑制至于打开状态，使2孔3mm上斜裂纹回波与螺孔回波等高，并到达满幅80%时，登记此时衰减器读数，定为该仪器探伤灵敏度即：定量基准值。然后将仪器探头移至到无伤损处，抑制至于关闭状态，提高灵敏度使母材晶粒均匀反射波幅即：草状波

3、幅度为满幅的20%，登记此时衰减器读数即：参考点值，算出定量基准值与参考点值的差值，做为标定现场探伤扫查灵敏度的“参考值。 D0探头通道 将0探头置于GCT-60C试块上，抑制置于开状态，将探头放在2孔5mm水平裂纹上方，前后移动探头，使螺孔回波与水平裂纹回波等高，回波高度到达满幅的80%，登记此时衰减器读数，再移动探头,使底波回波高度到达满幅的80%，再登记此时衰减器读数，算出底波与水平裂纹的差值。现场作业时，调整0探头底波为满幅的80%时，加上差值，做为现场探伤扫查灵敏度。注：运用0探头探伤时，必需同时运用反射式和穿透式报警方式，工作补偿模式设置为“模式O。 2.现场标定探伤扫查灵敏度 每

4、天上道前标定灵敏度时，将仪器置于正常钢轨无伤位置，在耦合良好状态下，移动仪器，调整70、直70探头、37探头通道灵敏度，在关闭抑制的状况下，使母材晶粒均匀反射波幅即草状波幅度为满幅的20%，抑制至于打开状态后，此时的衰减器读数做为现场扫查灵敏度即：参考点值。觉察伤损时，将仪器灵敏度降低一个“参考值即：基准值与参考点值的差值。此时仪器灵敏度即为“判伤灵敏度即定量基准值，这时确定伤损当量。 3.测试现场探伤扫查灵敏度方法 测试现场运用探伤灵敏度是否正确时，需将仪器抑制关闭，这时母材晶粒均匀反射波应到达满幅的20%，确定是正常探伤扫查灵敏度。 其次篇：曲线钢轨探伤方法 - 曲线钢轨探伤方法 一 鱼鳞

5、伤的成因 鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段、直线上也有但是很少。基本上是由于轮轨的互相作用，轨顶面反复出现接触应力，轮轨接触面表层金属发生塑性变形，当接触应力接近钢轨的剪切屈服极限时，使钢轨的几何形态发生转变，表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。钢轨塑性变形程度和磨耗速率与轮轨接触应力和摩擦力成正比与钢轨的硬度成反比。钢轨外表的塑性变形一方面使轨顶外表金属加工硬化，硬度提高在外表出现疲乏裂纹，导致薄片状剥离。另一方面疲乏裂纹易在外表萌发和沿变形流线方向进展。当塑性变形到达确定深度时，在外表形成的疲乏裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜向下进展。当裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在接

6、触应力较大的轨顶内侧小圆弧处出现鱼鳞状剥离裂纹，这种鱼鳞状的剥离裂纹的方向与行车方向一样剥离裂纹深度与塑性变形对应，在小半径曲线外轨处，一般可达2mm以上。在曲线外轨轮轨的粘着濡滑作用下，促进了裂纹进展，前后鱼鳞裂纹贯穿而出现掉块。 在长大坡道、信号机前后线路上列车爬坡制动、启动、轮轨猛烈摩擦。使钢轨外表产生淬火马氏体金相组织，硬度高，韧性低。在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离。 目前我们统称为鱼鳞伤或鱼鳞伤引起的剥落掉块。二 鱼鳞伤的进展趋势 根据我段调查结果，鱼鳞伤的进展趋势有以下三种。1随列车的运行磨掉，鱼鳞伤不进展。 2随着塑性变形的流线方向进展，到达确定深度时在水平方向的对称脉环正

7、交剪应力作用下形成水平帽。水平帽接着扩展，有的形成掉块，由于轨道的不平顺，增加了轮轨冲击力，加速了裂纹进展，假如遇到钢轨本身存在链状夹杂物，向下形成纵横向型核伤。 3鱼鳞裂纹干脆向下倾斜形成核伤。三 目前我段钢轨鱼鳞伤的形势 1内昆线和沪昆线属于单线地段，由于列车的往复运行两个趋向的鱼鳞状裂纹扩展相较，主要形成轨面的剥离。由于沪昆线曲线半径小，曲线上股的轮轨接触压力很大，所以往往很小的轨面剥离就形成断轨。这和我们运用弯轨器解剖核伤的原理很相近。 2洙六复线在曲线地段大面积存在鱼鳞伤。成密集状分布。属典型的鱼鳞伤。由于洙六复线运量大，速度快使得磨耗速率近似或大于鱼鳞裂纹的扩展速度普遍深度不深一般

8、只有12毫米。 四 鱼鳞伤带来问题 1鱼鳞伤有的深度虽然不深，但是由于伤损趋向良好，所以在仪器上的波形也很强与早期小核伤的出波位置，位移量近似，同时由于鱼鳞伤连续分布严峻干扰了我们的判伤。造成早期小核伤的漏检。 2由于轴重增加，致使钢轨接触疲乏强度缺乏，形成轨头外表剥离或掉块，在轨面呈黑斑并接着往前延长，在其延长方向简洁产生核伤。核伤的上部带有剥离层“帽沿。由于“水平帽的存在阻挡了超声波对于“水平帽下核伤无法检测。3车流密度高，行车速度快的重载轨道区段。由于列车在复线中单向运行，小半径曲线上股轨头内侧外表经常发生鱼鳞状破损。它不同于一般的金属碎裂和剥离，常以裂纹尖端为疲乏源，逐步形成核伤，其特

9、点是进展快，且呈多面核。造成钢轨折断。严峻影响行车平安。 综合以上所述区分鱼鳞伤和核伤仪器检查的波形是一个关键 五 鱼鳞伤的判定和校对探讨 1加强二次波探伤。由于大运量区段曲线上股的鱼鳞伤，其特征存在纵、横两个倾斜面，在复线区段仪器迎着列车方向推行时，应将后发70探头偏内，有利于鱼鳞破损引起核伤的探测。 2由于钢轨接触疲乏强度缺乏，曲线上或部分直线地段形成鱼鳞状剥离。向轨头内侧放射的通道，A型显示的荧光屏刻度7.58.5间会出现有规律、连续、循环、出现回波显示(由于轨头磨耗、探头位置不同和仪器探测范围校正误差,回波位置会有所不同)。 3有些鱼鳞伤由于宽度已接近或超过轨面之半，所以在显示二次波的

10、同时，会有一次伤波显示。这是轨头近外表纵向倾斜面的作用。凡检查正向有一次波显示，波形位移长，或反向有二次检查波显示，则说明鱼鳞伤已向轨头内劈裂形成核伤。4根据线路状况对鱼鳞伤本身制定伤损程度标准，量化到仪器出波上。当深度超过重伤标准时即判重伤，避开进展成核伤造成断轨影响运输生产。(即出波大于1格判轻伤，大于3格判重伤。)6对波幅强、位移大的回波要进行严格校验确认、去伪存真。以防鱼鳞伤引起核伤的断轨。 5随着轴重增加，速度提高，轨头鱼鳞破损有分布广、形式多、扩展快的特点。针对以上特点，鱼鳞破损轨检查中应作到检查方式要多样；应慢走细看，重点留意波幅强、位移大的回波。因为鱼鳞剥离末端很简洁产生核伤。

11、 第三篇：钢轨探伤 论37探头在钢轨探伤中的探伤原理 摘要：在铁路工务中，轨道存在多种病害，这些病害都会紧急行车平安，一般来说轨道病害多发生在三大薄弱环节：道岔，接头和小半径曲线。那么对这些薄弱环节的工作状态我们要时时检测，在现场我们一般用GCT8型钢轨探伤仪对钢轨进行无损检测，尤其是钢轨接头部位的检测，因为接头螺栓孔部位在机车荷载的作用下很简洁出现伤损，在GCT8型钢轨探仪的五个探头中有前37探头和后37探头特地对螺栓孔的伤损经行无损检测，工作牢靠。 关键词：钢轨探伤；进展；问题；建议 钢轨探伤是铁道相关部门运用超声波钢轨探伤仪和钢轨探伤车对铁路途路上的钢轨内部进行的无损检测。检测线路上的钢

12、轨内部是否损害对于保障铁路的平安性有着很重要的重要。 一、我国目前钢轨探伤的进展 目前我国铁路运用最广泛的是小型的超声波钢轨探伤仪。 二、我国目前钢轨探伤存在的问题及建议 三、结语 参考文献 胡金萍，任建平.超声波在钢轨探伤中的应用.山西电子技术.2023，(03)王新莹.钢轨探伤漏检误判的缘由和解决方法.广西铁道.2023，04唐玉生.钢轨探伤中的人机工程问题探讨.铁道标准化.1995，(06)刘志毅，李宝忠，张鹏成.当前钢轨在线探伤中所存在的问题与说明.2023,(05) 第四篇：钢轨探伤作业指导书 钢轨探伤作业指导书 1.目的与要求 目的：钢轨伤损检查。要求：钢轨伤损的判伤作业人员需具备

13、国家无损检测级及以上资格、焊缝伤损需具备国家无损检测级及以上资格。 2.适用范围 2.1 本作业指导书适用于时速160km/h及以下区段利用列车间隔进行的线路钢轨母材及焊缝探伤作业。 2.2 本作业指导书适用于天窗点外作业。3.引用标准 铁路工务平安规则、铁路途路修理规则、上海铁路局钢轨伤损检查、监视、处理方法、上海铁路局工务施工和日常养修作业平安管理方法。 4.工具材料 4.1 一般线路作业运用的钢轨探伤仪必需符合TB/T2340-2000标准要求。无缝线路作业运用的通用探伤仪必需符合GB/T10061-1999要求。 4.2 钢轨探伤仪必需用反光漆模进行编号。4.3 防护用品: 4.3.1

14、 上道作业人员必需按规定穿着黄色防护服，夜间必需穿着带有反光设施的防护服。 4.3.2 驻站联络员携带对讲机1台、“上海铁路局驻站联络限制表1本、“上海铁路局平安防护驻站联络派遣单1份。 4.3.3 现场防护员每人携带对讲机 1 台、手信号旗1副、口笛1只、“防护员工作手册1本。 5.作业程序 5.1.点名料想 5.1.1 作业负责人在上道作业前集中人员列队点名，具体交待当天作业的各项内容和平安料想。料想要结合当每天气、作业内容、区段、环境等状况，并做好记录。 5.1.2 确定当天作业防护人员，对防护工作提出留意事项和具体要求。5.1.3 遇有降大雾、暴风雨雪、雷电密集、扬沙等恶劣天气时应取消

15、当天上道作业支配。 5.1.4 作业负责人负责对上道仪器状态、防护用品、各类备品数量、探伤日记、现场伤损监控卡和伤损钢轨通知书进行检查，防止仪器带病上道和备品缺乏，影响探伤质量和信息记录、传递。 5.2 设置防护 5.2.2.1 每作业班组应设3-4名防护员单线地段：驻站1人、前后防护2人、随机防护1人；复线地段：驻站1人、来车方向防护1人、随机防护1人，遇曲线等眺望困难地段，长大区间、隧道通讯联系困难以及站内视线不良、噪音较大时，必需根据作业内容及现场实际状况，增派中间联络员。 5.2.2 驻站联络员必需提前40分钟到达车站行车室，经车站值班员在驻站联络派遣单上签认后，刚好通知作业负责人和现

16、场防护员。如作业地段在天窗范围内时，应同时将天窗点起讫时间通知作业负责人和现场防护员。 5.2.3 作业人员到达支配进网地点集中列队后，由现场防护员开展进网前平安防护布置并录音非封闭线路区段为上道前，标准用语为：“我是防护员XXX，今日由我为大家防护，请大家听从我的平安防护指令，严格遵守“五条禁令 提前进入栅栏网，谁进入谁待岗。肃穆栅栏开关门工班长负责制，否则，谁开门谁待岗。上道前实行防护员布置制，未布置，谁上道谁待岗。未经防护员“手比、眼看、口呼确认上道，谁上道谁待岗。未到达规定作业负责人的资格，谁干谁待岗。下面请工长班长XXX打开通道门。 5.2.4现场远方防护员应根据当日作业支配，在天窗

17、点时间到，并且由工班长打开栅栏门后，在和驻站联络员保持联系的前提下，提前到达前后防护规定距离，并通知作业负责人。 5.2.5 驻站联络员、现场防护员在单人前往车站行车室或防护位置，必需在路肩或路旁行走, 禁止上道。 5.3 人机转移 5.3.1 驻站联络员未到岗，现场防护员未到位，作业人员和探伤小车(仪器)禁止上道。 5.3.2 从驻地前往车站或由车站前往区间作业地点时，作业人员和探伤小车应在路肩或站台上行走推行，遇障碍必需上道推行时，随车防护员应显示停车手信号，并留意了望，随机人员不得少于2人。 5.3.3 作业人员在转移过程中必需加强防护，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，

18、禁止作业人员盲目上道，避车时必需面对列车，防止车上抛扔物品、绳索、蓬布等脱落伤人。 5.4 作业准备 5.4.1 作业人员进网后，必需站在路肩等平安地带，等待天窗或点外作业叮嘱下达，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。其他作业人员应加强互控监督，对未执行上述要求时可拒绝上道，并当面指出。到达作业现场，作业负责人必需与驻站联络员、现场防护员进行联络、确认各防护员到位、通讯设备完好。 5.4.2 执机人员对仪器现场灵敏度进行调试，并做好记录。5.5 上道作业平安防护及避车 5.5.1 作业中防护 5.5.1.1 驻站联络员必需加强与

19、车站值班员联系，全面了解驾驭列车运行状况，刚好将每趟列车车次、来车方向等告知现场防护员。 5.5.1.2 现场防护员选择眺望良好地点，接到驻站联络员通知或觉察来车时刚好通知检查人员停止检查或下道避车。再次上道时，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。 5.5.1.3 随机防护员随机移动，必需每3分钟与驻站联络员、前后防护员联系一次。当联络中断时，作业负责人应马上停止作业，组织将人员及探伤仪器撤至限界以外。 5.5.1.4 驻站联络员和现场防护员必需严格执行密码反馈制度，做好记录。5.5.1.5 作业中推机行走复线地段必需面迎来车方

20、向进行，严禁反方向进行。 5.5.1.6 作业遇恶劣天严禁衣帽遮耳，任何时候严禁撑伞作业。 5.5.1.7 站场作业特别要留意调车及溜放车辆的防护、道岔区作业要防止道岔夹手脚和仪器。5.5.2 作业中避车 5.5.2.1 区间本线来车按以下距离下道： 5.5.2.1.1 Vmax60 km/h时，不小于500 m； 5.5.2.1.2 60 km/hVmax120 km/h时，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/hVmax160 km/h时，不小于1400 m。5.5.2.2 区间邻线线间距小于6.5m来车下道规定： 5.5.2.2.1 本线不封锁时 邻线速度Vmax60 k

21、m/h时，本线可不下道； 60 km/h邻线速度Vmax120 km/h时，来车可不下道，但本线必需停止作业； 邻线速度Vmax120 km/h时，下道距离不小于1400 m； 眺望条件不良、邻线来车时本线必需下道。5.5.2.2.2 本线封锁时 邻线速度Vmax120 km/h时，本线可不下道； 120 km/h邻线速度Vmax160 km/h时，本线可不下道，但本线必需停止作业； 5.5.2.3 三线及多线线间距小于6.5m来车下道规定 5.5.2.3.1 在两侧线路的一线作业，本线来车时，应避让到本线外侧路肩上；邻线中间线路来车时，应根据不同列车，按5.5.2.1和5.5.2.2规定避车

22、。 5.5.2.3.2 中间线路作业，本线来车时，应避让到列车密度较小的邻线侧路肩上；一侧邻线来车时，避车时应避让到另一条无列车的线路路肩上；两条邻线同时来车时，应由现场防护员或作业负责人通知统一避让到同一侧线路路肩上。 5.5.2.4 下道避车距钢轨头部外侧距离： 5.5.2.4.1 Vmax120km/h时，不小于2m； 5.5.2.4.2 120km/hVmax160 km/h时，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站内下道避车 在站内其他线路作业，本线来车下道避车距离不小于500m，邻线来车时，与正线相邻的站线按10.2.2和10.2.4相关条款执行，其他站线可不下道，但必需停止作业，

23、列车进路不明时必需下道避车。 5.5.2.6 动车组列车开来前10min的“红线管理时段，禁止在本线侧隔离网内行走及避车。 5.5.2.7 在电气化区段作业时，作业人员所携带的物件、工具等与接触网设备带电部分必需保持2m以上平安距离，禁止在接触网支柱等危险设施、设备及区域停留休息。 5.5.2.8 在桥面上和隧道内作业必需加强防护，来车时全部作业人员必需在规定的距离内撤至避车台洞避车。避车台洞的平安距离不满意规定时，应提前撤出桥梁或隧道按规定避车。 5.5.2.9 避车时探伤小车仪器必需在路肩或限界以外的平安地点放置稳妥，禁止放在道床边坡上或两线间、邻线上。 5.5.2.10作业遭受雷雨时，作

24、业人员必需停止作业，快速到平安处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。 5.6 探伤作业 5.6.1 一般要求 5.6.1.1 调整好各探头水量，检查探头爱惜膜，保证探头和轨面耦合良好。5.6.1.2 保持规定的探测速度，做到接头站，小腰慢，大腰均匀，每公里检查时间无缝线路不小于25分钟，一般线路不小于30分钟。 5.6.1.3 每探伤1公里调换执机人员，双机作业两机间距不大于50米。5.6.2 一般钢轨接头探伤作业 5.6.2.1 探测时必需做到站停看波，并执行“三看的探测要领：一看波形显示：遇有异样波形和螺孔波显示不良时调整灵敏度进行复探确认；二看探头位置：看探头相对于轨端和螺孔的位置

25、，以保证螺孔裂纹的探测，对探头偏移轨面中心的要刚好调整；三看接头状态：遇轨面不良以及吊空、塌碴、大轨缝等应用仪器手工结合检查，必要时用0和小角度进行复检。 5.6.2.2 运用GT- 2、JGT-10仪器探伤时可运用A显、B显等相关功能以提高钢轨螺孔裂纹的检出率。 5.6.2.3 留意距轨端1米左右范围内核伤的检测。5.6.2.4 薄弱接头的检测要求： 5.6.2.4.1 异型接头的探测，应刚好调整仪器探测声程和波形分析以防漏检。胶合接头探测时觉察可疑波形可用和0或小角度校验进行综合判伤。 5.6.2.4.2 绝缘、凹凸、打塌接头探测时应加大水量，确保耦合良好，同时可用0或小角度进行探测，必要

26、时用仪器掉向复查。 5.6.2.4.3 擦伤、掉块接头影响37探测，应用0和小角度进行探测，必要时应拆检确认。如现场无法拆检时，必需书面通知线路工区拆检确认。 5.6.2.4.4 灰坑，水鹤处要留意变形螺孔和裂纹的鉴别，必要时可用手工拆检确认。 5.6.2.4.5 复线地段应加强对迎端轨一孔裂纹的探测，短尺轨和工区钻眼的非标准轨螺孔应做为探测重点，若觉察有气割螺孔或钢轨应马上通知线路工区予以更换。 5.6.3 钢轨焊接接头探伤作业 5.6.3.1 常规探伤 5.6.3.1.1 探伤时必需站停看波，钻眼加固螺孔为探测重点。 5.6.3.1.2 探测中应加强对轨底热影响区裂纹和工厂焊钳口部位的探测

27、，觉察轨底回波应进行定位或校对以防漏检和误判。 5.6.3.2 全断面探伤 5.6.3.2.1 无缝线路对铝热焊、现场气压焊焊缝的全断面探伤(包括轨头、轨腰、轨底及焊缝两侧各50mm范围)应按规定周期进行；线上焊接的接头，应进行探伤复核；线路外焊接的接头，严格执行“先探伤、后上道，有伤不上道的规定，对更换上去的焊接接头应进行全断面跟踪探伤。 5.6.3.2.2 按工艺要求进行探测面除锈、打磨，撤除探测范围内的扣件。5.6.3.2.3 探伤时耦合剂足够，探头按规定在探测面进行扫查，轨脚边探测时，铝焊接头应保证三次波探测，以削减探测盲区。 5.6.3.2.4 轨底三角区必需运用双斜探头或轨面串列式

28、探头进行探测，并保证探头移动距离足够，探头和轨腰夹角正确，同时要重视对轨底热影响区的探测。 5.6.3.2.5 必需重视直探头对焊缝的探测，灵敏度不行太高，以提高仪器觉察焊缝粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 对上次探测时觉察的波形进行校对并记录，对新觉察的波形接受眼看、手摸、尺量等方法解除假象波进行判伤。 5.6.3.2.7 对未判重伤的加固接头必需撤除急救器进行探测，做好记录，并根据伤损进展状况提出处理看法。 5.6.4 道岔部位探伤作业 5.6.4.1 进入道岔前，作业负责人应根据道岔类型及各部位状态提出探伤重点，特别是复式交分道岔的探测更应分清股别以防漏探。 5.6.4.2 道岔基本轨探伤

29、要慢走细看听报警，区分各探头回波信号，曲基本轨要擦去油污，反向探测，并随时留意探头和轨面耦合状况。对提速道岔的翼轨面有光带部位进行手持70探头检查、轨底部分在线路工区和电务的协作下用通用探伤仪按工艺进行检查。 5.6.4.3 尖轨轨面宽度大于50mm为探测范围。 5.6.4.4 探伤通过高锰钢整铸辙叉应手工检查。钢轨组合辙叉必需仪器和手工结合检查。道岔中的AT型尖轨、心轨和基本轨、翼轨刨切部位的轨面应按规定进行双70探伤。仪器进行AT轨探伤时，道岔前后引轨接头用37和0探头提高灵敏度进行校对，其它周期运用小角度探头进行校对，轨腰螺孔需进行调整探头位置多次探测。 5.6.4.5 岔后引轨接头必需

30、坚持“一好、二稳、三看、四校的作业要领和双人复查制。 5.6.5 重点薄弱处所钢轨探伤作业 5.6.5.1 曲线钢轨探伤 5.6.4.1.1 探伤作业负责人应提前通知探伤区段所属线路工区在探伤当天停止曲线涂油。 5.6.5.1.2 探伤进入曲线时要调整探头在轨面上的位置，以保证探头位于轨面中间，并随时去除轨面和爱惜膜上的油污，保证探头和轨面耦合良好。 5.6.5.1.3 严峻侧磨的曲线上股和夹钣卡损处，当觉察可疑波形时要认真分析，擦除油污细致检查，必要时进行校对确认，以防轨头下角和夹钣卡损处核伤漏检。 5.6.5.1.4 曲线上存在鱼鳞伤、剥落掉块时不准降低探伤灵敏度，鱼鳞伤、掉块回波干扰严峻

31、时应看波探伤，可疑波形要校对确认。 5.6.5.1.5 从曲线进入直线要去除仪器尼龙轮和爱惜膜上的油污，调整探头位置，必要时调整探伤灵敏度。 5.6.5.2 隧道内钢轨探伤 5.6.5.2.1 进隧道探伤时需配备相应的照明工具。5.6.5.2.2 探测时可适当提高增益，加大水量。 5.6.5.2.3 钢轨锈蚀严峻时要加强手工检查，必要时测量轨腰、轨底锈蚀状况。 5.6.5.2.4 进出隧道时要放慢检查速度,以适应隧道内外的环境转变,防止伤损漏检.5.6.5.3 道口钢轨探伤 5.6.5.3.1 道口轨面不洁时要执行“一扫、二冲、三探伤的作业要领。5.6.5.3.2 要重视37和0对轨底垫钣卡损

32、的探测和判定，当怀疑有轨底横向裂纹和轨底磨耗超标时必需进行校对确认。必要时可通知线路工区拆检。 5.6.5.3.3 道口两端的短尺轨和道口内的接头均应以仪器手工结合检查。5.6.5.4 桥上钢轨探伤 5.6.5.4.1 上桥前要细致检查小车机械部件，机具备品放置稳妥以防跌落。5.6.5.4.2 探伤时要加大水量，必要时校正出水口。 5.6.5.4.3 觉察可疑波形无法确认的接头要通知工区进行拆检，对可疑波形要作成记录，并在钢轨上打上标记以便监控。 5.6.5.4.4 要加强对特大桥上温度调整器防爬孔的探伤，必要时进行校对和手工检查。 5.6.6 站专线及其它钢轨探伤作业 5.6.6.1 站专线

33、探伤 5.6.6.1.1 探伤前要熟识站场状况，明确站专线起止位置，必要时随机携带站场线路图。 5.6.6.1.2 随时去除轨面油污、泥沙，并进行灵敏度调试，根据轨型转变刚好调整仪器探测声程。 5.6.6.1.3 轨面严峻锈蚀仪器无法探测时可用手工检查代替，但必需做成记录。若遇到列车占道无法探测时需做成记录，并上报检查监控车间备案。 5.6.6.2 成段更换钢轨探伤 5.6.6.2.1 新轨探伤时要加大水量，根据探测重点，调整仪器各通道灵敏度，重点加强对轨端裂纹、螺孔裂纹、纵向裂纹、轨底划痕等早期制造缺陷的探测。 5.6.6.2.2 新轨上道后若连续两个探伤周期内觉察同类型同炉号伤损轨，应刚好

34、通报上级有关部门实行措施，加强防范。 5.7 钢轨判伤标准及处理 5.7.1 判伤标准 5.7.1.1 钢轨伤损、道岔部位伤损标准按铁路途路修理规则铁运146号有关规定执行。 5.7.1.2 钢轨焊缝接头伤损判伤标准按60kg/m钢轨焊缝超声波探伤工艺规程暂行工线函6号规定执行。 5.7.2 钢轨轨底伤损判伤标准 5.7.2.1新轨上道后的第一次探伤觉察轨底裂痕并经手工检查证明承轨台上除外后作成记录，在划痕处打上明显标记，加强监视。对曲线上股、桥梁、隧道内的轨底划痕应加急救器，待普查后，提出相应措施。 5.7.2.2 觉察轨底裂纹经外观推断不属于划痕者，判重伤。 5.7.2.3 焊接接头包括热

35、影响区觉察轨底裂纹划痕判重伤。5.7.2.4 轨底严峻锈蚀轨按铁路途路修理规则铁运146号有关规定执行。 5.7.3 钢轨鱼鳞伤判伤标准 根据鱼鳞伤深度判定，当深度到达68mm为轻伤、810mm为轻伤有进展、10mm以上为重伤。 5.7.4 钢轨伤损判伤程序 5.7.4.1 核伤：接受波形分析，测量水平距离，目视轨头外观，适当调整仪器增盖等方法来确定伤损是否存在。随后用校对法确定核伤的位置及大小，校对后必需供应以下数据：核伤宽度、核伤高度、核伤离轨面距离、核伤离轨边距离和核伤离轨端接头距离。 5.7.4.2 螺孔裂纹，根据波形显示和探头位置结合0、小角度探头鉴别变形孔、多孔等假信号。某些伤损可

36、用A显、B显综合判伤，对怀疑是小角度伤损的可用小角度探头校验，必要时可通过拆检确认。 5.7.4.3 水平及斜裂纹：用A显、B显综合判伤，非接头部位可通过目视钢轨外观予以确认。判伤时要留意年炉号的干扰。必要时通知工区拆检确认。 5.7.4.4 纵向裂纹：通过调整探伤灵敏度，目视轨面状况，轨底轨腰锈蚀程度，检查仪器探头状态耦合状况，来确定伤损的存在。随后可用目视、校对方法进行判伤。常用的校对方法有0校对和70校对两种。 5.7.4.5 焊接接头伤损：通过手摸眼看区分凸陷和油层等假象波，通过测量区分台阶、焊碴、焊筋等假象波，各类伤损的判定参照相应的探伤工艺执行。 5.7.4.6 其它伤损：可通过波

37、形分析，多探头互校，和手工检查方法予以确认。 5.7.5 伤损处理 5.7.5.1 觉察钢轨伤损，应根据伤损程度分别用油漆标上轻伤、轻伤有进展、重伤符号，并在伤损处正确划上箭头便于处理，并填写伤损监控卡、探伤工作日记。 5.7.5.2 作业负责人填写“钢轨伤损通知书应刚好书面通知到养路工区，觉察重伤应马上通知养路工区，同时电话报告检查监控车间，由车间上报段调度。 5.8 收工返回 5.8.1 作业完毕，作业负责人必需催促全部人员和检查小车仪器，关闭电源、放掉余水。在对作业现场进行检查，确认无人员和作业工具遗留后，通知现场防护员和驻站联络员，宣布收工返回。 5.8.2 返程途中，应选择平安通道行

38、走，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，并按9.1和9.2条进行防护、避车。驻站联络员应坚守岗位，刚好通知来车信息。 5.8.3 在牢靠的地方存放仪器，刚好充电并保养。可以锁定的一律锁定，以防仪器被盗、受损。 5.9 撤除防护 5.9.1 收工返回人员全部到达平安区域后，作业负责人应刚好通知驻站联络员撤除防护。 5.9.2 驻站联络员没有接到作业负责人撤除防护通知、现场防护员未确认全部作业人员已返回平安区域时，禁止撤离。 5.9.3 驻站联络员、现场防护员在返回时，必需在路肩或路旁行走, 禁止上道。 6.检查与考核 6.1 全部作业人员、机具全部到达平安区域或驻地后，作业负责人应

39、对当天工作进行小结，预报次日工作支配，并刚好向检查监控车间汇报当天平安、任务及伤损状况。 6.2 作业负责人组织进行对标，分析当日作业平安、质量状况；对作业中存在的平安、质量问题，查找缘由，制定措施，落实责任。 7.回放作业一日标准化 7.1准备工作 7.1.1刚好收集探伤数据，做好数据的准备工作，打开回放软件及回放数据文件。 7.1.2检查各通道颜色设置，根据仪器半月测试数据拼图、结合现场有接头则在接头处进行精确的拼孔确认，特别要留意70探头回波图拼孔的精确性。 7.2.作业状况回放 7.2.1检查任务探测里程、道岔数量、周期完成状况及数据的完好性。7.2.2回放记录作业人员每公里探伤时间。

40、7.2.3根据要求进行随便长度超速状况统计 7.2.4检查全天探伤灵敏度状况如有接头则在接头处检查探伤灵敏度对灵敏度异样调整前后进行缘由确认，同时确认仪器有无故障。 7.3.作业全过程数据回放 7.3.1对现场放过疑似波形结合现场记录确认，并打上标记。7.3.2对现场各类接头进行确认。 7.3.3对成段鱼鳞伤地段打上鱼鳞伤起始和结束标记。7.3.4对回放觉察的疑似伤损打上标记。 7.3.5对现场各类违标作业状况标记状况、接头探伤速度、波形显示、耦合失检等进行分析并做成记录。 7.4.回放工作结束 7.4.1对回放过程中回放人员所打的标记进行统计并做成记录。7.4.2对回放中觉察的疑似伤损图形进

41、行统计并记录。7.4.3对成段鱼鳞伤按有关要求进行统计并记录。 7.4.4做出本回放人员当天回放记录状况，报回放工区工长，全部数据存档保存。 7.4.5回放工区工长汇总全部回放记录，对违标作业机其它影响探伤质量的状况，对回放觉察的疑似伤损数量处所，根据波样子况提出处理看法上报车间。 7.4.6车间主任根据回放记录，参考回放工区建议看法，启动相应处理程序，对各类觉察的问题机疑似伤损进行补救、整改及处理。 第五篇：钢轨探伤工 53.用任何方法作超声波探伤时，为有效地检出缺陷，应使超声波束与缺陷最大外表平行。()54.根据接收到的回波状况来推断缺陷的方法称为脉冲反射法。() 55.用2.5MHz20

42、mm的直探头探测钢时，近场长度是43.5mm。(2.36mm)()56.用单晶片探头探伤时，探头只能放射或接收超声波。()57.在超声远场区中，声压与传播距离成正比。()58.两回波比为5时，它们相差14dB。() 59.两回波相差6dB，那么它们的回波比为2或1/2。()60.超声波的临界角指的是折射角。() 61.钢轨探伤仪的轨型选择开关在探伤时，应根据不同轨型放置在相应位置。()62.钢轨探伤周期应根据年通过总重和钢轨的技术状态而定。()63.探伤工区(领工区)应组织人员对探伤仪每年至少检测一次。()64.探伤作业时一般接受二台探伤仪分股并进，其间距不应超过100m。()65.大中修线路

43、以后，应先进行钢轨超声波探伤。() 66.探伤速度一般规定，在一般线路及道岔前后和长大桥隧地段每小时不超过3km。()67.两台探伤仪同时作业时，当一台探伤仪觉察伤轨时，应马上打上标记。()68.因故暂停探伤作业，如续探则应退后不少于1m重复探伤。() 69.探伤作业前，37探头的对应通道应能觉察螺栓孔长4mm的斜裂纹(人工缺陷)，并且当波幅为满幅高的80时，仪器应无杂波并有不少于20dB的余量。() 70.除由轨面入射的超声波束无法射及的部位外，钢轨其余部位必需按规定周期进行探伤。()71.整铸锰钢叉心也要用钢轨探伤仪进行探伤。()72.探伤仪的动态范围应每年检测一次。() 73.探伤作业班

44、前准备时，探伤仪性能及状态应由执仪探伤工检查。() 74.探伤作业结束后，执仪探伤工应根据伤轨记录进行分析，并把伤损钢轨状况向工务段调度报告。() 75.常用压电晶片基频主要取决于电压。()76.钢轨伤损接受两位数字编号进行分类。()77.伤损编号十位数表示造成伤损的缘由。()78.伤损编号个位数表示伤损在钢轨断面上的位置和伤损状态。()79.伤损编号十位数为5时表示轨腰伤损。()80.伤损编号个位数为3时，表示由于钢轨保养和运用方面的缺点造成的伤损。()81.钢轨探伤仪的抑制置大时，动态范围变小，但可削减干扰。()82.20号伤损是由于钢轨运用过程中造成的。()83.探伤仪细衰减器每衰减2dB，回波则削减到原来幅度的0.79倍。()84.钢轨探伤仪将抑制扳到“小时，则动态范围变小。()85.钢轨探伤仪的增益旋钮是有级可调的。()86.钢轨探伤仪“轨型选择变更时，则只变更探伤仪的报警范围。()87.在无缝线路地段用双45探头进行探伤时，应将“3035开关置于35位置。()铁路职业技能鉴定参考丛书钢轨探伤工 第29页 88.通用探伤仪工作时，仪器面板上的电压指示器表针处在红区，表示需要充电。()89.钢轨探伤仪面板上的粗细衰减器，可调整探伤灵敏度。()90.dB值和声压(波高)比的关系常用对数公式表示：dB201g(P1/P2)201g(h1/h2)。