2023年铁路货运体制改革.docx

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1、2023年铁路货运体制改革 第一篇：铁路货运体制改革 “铁路货运体制改革。它是以网上受理、“实货制运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式赐予运力保障，对其他货物随到随办、放开受理，规范运输服务和收费管理，推动货运全方位走向市场。改革的四大转变：一是最大限度便利客户。改革货运办理方式，依据“前店后厂模式，简化办理流程和网上受理程序，在确保国家重点物资运输的前提下，对客户放开受理，提高货运承办效率，做到公正透亮、便利快捷、恳切守信。二是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变。改革运输支配编制方式，缩短支配编制周期，使其更加贴近市场和生产实际，促进车流紧密连接货流，日支配保证对接

2、“实货需求，做到有货就装、随到随装。三是完善铁路货运营销体系。依据一体化管理、一体化营销的思路，整合路局相关部门业务，健全营销机构和营销机制，加强营销队伍建设，全面提升铁路货运营销实力。四是推动铁路货运向现代物流转型进展。整合相关资源，推动货运与物流高度融合，建立覆盖全局货源吸引区的接取送达网络，完善跨局物流协调机制和服务平台，全力拓展全程物流服务。 盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路进展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。可见货运进展也是铁路经营进展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要进展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必需顺应市场经济“适者生存的进展，否

3、则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵敏、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要有备无患，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺宝贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。 现代物流行业的快速进展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵敏机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和本钱的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报

4、请求车皮，对铁路是“又爱又恨，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透亮的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是事实上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势慢慢走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！ 运输市场竞争日趋激烈，铁路货运进展面临严峻挑战，实施铁路货运组织改革意义重大，推动货运组织改革是提高铁路市场竞争力的迫切需要，是铁路更好地服务经济社会进展和人民群众的重要举措，是加快转变铁路进展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要 其次篇：铁路体制改革 中国经济真已走入死胡同？ 刘

5、罡 华尔街日报中文网编辑兼专栏撰稿人 学术界目前较为一样的看法是，中国的经济增长对投资太过依靠，这种局面不行能长期维持下去，因此必需扭转中国经济的失衡局面，提高消费对经济增长的奉献 率。但问题是，中国的投资增速和消费增速并不是一种此消彼长的关系，若降低投资增速，则消费增速也很有可能同步下降，这样拉动中国经济增长的两部引擎将同 时熄火，中国经济势必走入死胡同。 中国这种投资和消费增速一荣俱荣一损俱损的现象在此次金融危机后的经济反弹过程中表现得尤为明 显。2023年，投资占经济产出的比重提升至46%的高水平，当年的实际私人消费增幅也超过了11%，高于10年来的平均水平。这种现象并不难于说明，投 资

6、能创建就业机会，就业机会增加会导致劳动力供应惊慌，从而推高全社会的总体工资水平，进而为消费增长打下物质基础。2023年中国政府起先加大投资力度 以刺激经济增长以来，中国的总体工资水平上涨了43%，2023年以来按美元计算的单位劳动力本钱已增长22%，与此同时中国的消费增速也不断加快，今年 1-11月社会消费品零售总额实际增长12%，增幅比2023年全年的11.6%又有所提高。 经济增长假犹如时失去投资和国内消费这两股力气的推动，其速度必定明显下降，中国今年8月份以前的经济增长就呈现出这种局面。从国家统计局公布的数据可以看出，在全国固定资产投资9月份出现明显回升后，从9月份起中国每月的社会消费品

7、零售总额增幅也起先明显回升。 众所周知，中国这种主要依靠高投资来拉动经济增长的模式是“不稳定、不平衡、不协调、不行持续的，但假如把调整经济结构放在第一位，着力降低投资对经 济增长的奉献率，今年以来的状况已经充分证明，这种局面下中国的经济增长将更加不行持续，中国经济可能反而会以更快的速度冲进死胡同。 不调结构是等死，调结构是“找死，中国经济莫非就没有生路了吗？也有人独出心裁地为中国经济指出了一条“置之死地而后生的出路。江南近日在社会观 察杂志上撰文，结合中国高速铁路近几年快速进展的实例总结说，跨越式的进展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革胜利的隐私。他说，铁道部在大干快上 高铁之前也曾摸索过

8、许多改革，但却收效甚微，其症结在于，中国铁路网本身的严峻落后使得任何改革都不会有效。真正对中国铁路体系实施了突破性改革的，反而 是已经锒铛入狱的刘志军。刘不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改进。 在 江南看来，中国的结构性改革要想胜利，也只能走先进展后改革的“铁道部之路，用快速进展造成的既成事实来“倒逼体制改革。江南的这番理论尽管很难获得 学术界主流观点的赞同，但倒也不失为解决中国经济问题死结的一个最不用动脑筋的方法。要推断这一理论正确与否，不妨先看看中国铁道部能否在大建高铁的带动 下实现扭亏为盈。 高铁为什么好?我们早就该有高铁,而不能“

9、被绿皮车 江南先生早在2023年6月就撰文高铁好就好在够超前，于当时媒体一片讨伐高铁“大跃进的喧嚣中颇显孤独。今日江南先生再度撰文，追昔抚今，通过中国铁路进展来透视与梳理中国改革的胜利阅历与缺乏。他指出：铁道部过去的改革道路颇多曲折，缘由就在于，改革者没有意识到铁路网本身的严峻落后使得任何改革都不会有效，反而认为“体制还不到位。事实证明，跨越式的进展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革胜利的隐私。 一年前，笔者在社会视察杂志连续两期发表文章，力挺中国建设高铁的“跨越式进展之举，尤其驳斥了一些关于“高铁太超前是盲目投资、“高铁是高负债的长期亏损项目不值得建设等荒谬论调。一年过去，尽管阅历了“7

10、.23*以及内部反贪腐换人事等调整，高铁对社会的正面效应已经完全呈现出来。 据人民日报等报道，到“十二五末，高铁的“四横四纵骨干网基本建成，高铁总里程数将到达1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。 截至今年10月底，中国投入运营的高铁总里程到达7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上

11、。2023年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分别到达18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。 实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡、“财务压力会让ZF放弃高铁后续建设支配等，已然显得特别可笑。笔者一年里搭乘高铁出行不下30次，从最起先车厢略有空位，慢慢越来越拥挤，最近一次从北京回上海是11月中旬的一个周五，连一等舱和商务舱都已满座。 事实上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，起先运营第一条线路时假如就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁进展历程，或者是感受过网络

12、即时通讯病毒式进展速度的人，都会有切身体会。2023年是中国高铁进展速度较慢的一年，但也有京石、石武、哈大等开通，2023年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。 哪怕在如今，高铁甚至都已经可能实现了“局部盈利，据中信证券等探讨测算，目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一班，已经能实现数亿元的盈利。依据京沪高铁目前日发送旅客18万人，将来京沪高铁将接入京广高铁、京哈高铁、兰徐高铁、杭深高铁等，年均旅客发送量增速不会低于13%-15%，2023年就可以实现京沪线整体盈利，2023年将日发送旅客30万人。 正如笔者一年前的文章所论述的那样，高铁对客

13、运实力的提升会导致货运实力和盈利实力的极大提升。铁道部自己的意料数字是开通后即可增长5%的货运实力，实际数字是，2023年下半年，京沪线的客车列数就下降了33%，这就意味着同线路的货运实力理论上可以增长2万列左右。 当然，中国高铁的跨越式进展中存在不少问题，关于高铁的争论和质疑也始终不断，笔者将网络上的负面评价大致分为两类。第一类是借骂高铁质疑社会的为主：比方微博公知蹲点7.23事故现场表达社会已然忘却此事的哀思，这种人是活在自己的想象空间中，不值得一驳；再比方言辞凿凿地说万亿投资中腐败横行征地拆迁不公或者工程质量低劣的，这种人是把普遍现象上纲上线的典型，工程项目中贪腐存在几乎是必定，但是就高

14、铁一事来说，前部长锒铛入狱，几乎是全部部委里反贪力度最大的，再说工程质量，能经得起如此高密度高速度的列车来回一年多，这个质量水平也确定是中国各类大型工程建设中最靠谱的，没有之一。 其次类评价则是有确定道理，甚至是切中时弊，那就是中国的铁道部为代表的体制改革还不彻底，政企不分，投融资渠道不畅，民间资本难以进入，多种运输渠道协调性差。笔者认为，这些弊端，正是将来的改革方向。但我们必需正视一个事实：中国过去的30年，从来没有中断过对铁路体制改革的摸索，走过很多弯路，最终才形成了先跨越式进展，再解决问题的思路和方法。 耐人寻味的三次铁路体制改革 与网络言论多将中国铁路体制描述为拒绝改革靠垄断自肥的形象

15、迥异，中国的各部委中，铁道部其实是一个在改革方面始终偏激进的部门。在1986年、1998年和2023年分别掀起过由时任部长主导的改革，有的夭折，有的变味，个中阅历耐人寻味。 1986年，前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁提出了铁路系统内部的“大包干方针，将财务、人事等权力干脆放归地方路局，颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是一次“承包创业历程，地方局获得了极大的权力，不将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家，其他归铁路系统，甚至可以留一部分给地方。 这个过程也是一次通过“国退民

16、进提高效率的过程，效果也特别明显，依据当时的支配，在“七五期间，铁路客运量将增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，车辆方面的投资也接近前35年的总和。 和80年头各种改革一样，铁道部的改革特别“奔放，显示出了一种初生牛犊的活力和莽撞，按当时的进展模式下去，很可能象俄罗斯般“私有化出若干个铁道寡头来。最终，这场改革甚至没有坚持到1989年那一场*的时候，1988年，昆明开往上海的80次特快列车翻车，88人死亡，丁部长辞职。从今后，平安生产取代了权力下放，甚至权力比改革前更为集中。 这次改革，在如今很少有人提及，其实，那些经常空喊破除垄断，将铁路、电网等行业私有化的人应

17、当认真的想想，这些涉及重大平安和国防问题的行业，假如切分为若干个私有化部门，以经济利益为先导，是会降低价格有利民生呢？还是会平安生产研发科技呢？多半是两者都不会吧。1998年是铁道部的其次次体制改革，其背景是90年头末伴随大规模“国退民进，包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁绽开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是：价值观照搬西方，自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上，改革后均全面回潮。当时铁路的改革核心是“网运分别这个口号今日照旧是主流具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2023年国务院文件对电力行业要求的“厂网分别、竞价上网看上去很类似，所以失败的

18、方式也特别类似。 1998年起先，时任铁道部长的傅志寰对柳州、昆明等数个铁路局实行“资产经营责任制试点，将自负盈亏作为对地方路局领导的考核，2000年前后全铁道部均起先实行此种考核。当时的设想是，铁道部负责那个“网，各地方局负责那个“运，由于地方局类似于一个独立经营体制，互相竞争合作，有可能实现全面盈利。但事实是走向了反面：该模式下，非但没有任何一个地方客运公司盈利，反而亏损加剧了。核心问题在于，中国的铁路网不行能只以经济利益为先，在客运运力吃紧时，铁道部的各种调拨必定干预地方公司的经营利益。更有甚者，当时由于各局爱惜自身利益，均不愿代售其他竞争对手的同线路列车票，导致乘客利益严峻受损。 20

19、23年，铁道部长傅志寰邀请世界银行作为第三方制作了铁路体制改革方案，世界银行的方案借鉴美国的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司代表国家行使铁路经营职能，在总公司下在组建多个铁路运输集团及铁路建设投资公司绽开区域竞争。其实质是以“网运合一，区域竞争来取代原来的模式。 当时的改革者的最大盲区在于，铁路网本身的严峻落后使得任何改革都不会有效，他们反而认为是“体制还不到位。在中国铁路总里程数只有区区5万公里，人均拥有铁路里程和国土铁路密度都远远落后于世界工业国平均水平常，无论是美国的体制还是日本的体制，都不会让铁路公司们盈利。“生产关系不变更，人们往往寄望推动改革，但实际或许是“生产力根本没到

20、位。 真正实现了由铁道部主导的并且对中国铁路体系有了重大突破的改革的，反而是那位已经锒铛入狱的刘志军。实现的道理也很简洁，他不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改进这种步骤或许根本不是设计出来的，而是建设到确定地步的必定结果。 刘志军的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最终变相地进行类“BOT模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法，其实特殊类似日本当年的新干线建设模式笔者此前的文章对日本模式有了特地的论述。和日本模式又有不同的是，中国地广人多城乡差异大，故此2023版的中长期铁路网规划显得尤其“

21、跨越式，干脆规划到了2023年，用15年时间将此前50年建设的铁路总里程将近翻了一番，并且要建立全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵。 这个模式会引发争议是铁板钉钉的，因为这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保平安又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。刘志军那一任的铁道部做得最精彩的其实是确立了投融资模式和利益共享机制。今日的媒体宠爱喊“国进民退，尤其把高铁路网建设等项目说成是应当允许民间资本参与却有着玻璃门，其实这恰恰是不理性的呼声。高铁的投资数量大，时间长，根本不行能吸引到足够

22、的民间资本的参与，与其把时间奢侈在这方面的体制突破和等待上，不如干脆描绘清晰的利益支配格局，吸引地方政府和供应商成为“合伙人。事实上，在高铁建设中，铁道部相当于一个总工程承包商，它将建设分为两大块，和地方政府共同操作征地和基础建设，以土地升值利益共享为主要商业模式，和高铁全产业链的供应商共同操作技术引进和设备生产，以选购订单利益共享为主要商业模式。假如问，这个模式“公允否，明显是不够公允的，因为不是原来的既得利益群体或者刘志军的身边人，是参与不进去这个商业模式的，而且腐败存在的余地是必定的；但这个模式的“效率是在当时唯一可能建起这个高铁路网的。“公允和“效率在起步阶段的建设中存在激烈冲突是几乎

23、必定的，但中国的改革实践告知我们，先把效率提升上去再考虑以后的事，往往也是无奈而必定的选择。 很少有人提到，刘志军任内其实完成了过去两次改革中都想完成却又实现不了的两个重要变革：主辅分别和铁路分局扁平化。刘志军将原铁路系统的中小学、医院等社会事业单位分别到了地方ZF管辖范围内，同时成立中铁特货、中铁集装箱、中铁行包等三大专业运输公司，用意很明确，高铁建成后客货分别能让货运实力大幅度提升，行业内的运输公司提前卡位，将来会有长期惊人的获利实力。而2023年，全国41个铁路分局被撤销，持续多年的“铁道部-铁路局-分局-站段的管理体制，干脆进入了“铁道部-铁路局-站段的体制，这个作用不仅在于一举降低了

24、十几亿元的管理本钱，更大的影响在于明确了将来经营责任的明确归属，这是此前两次改革都很想却又没能解决的问题，也是“世行模式的一个变形俄罗斯花了10年才缩掉了这一层架构。 事实证明，铁道部在诸多部委中属于改革的激进派，也绝非言论描绘的那样僵化守旧，它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进，但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，换而言之，必需现有实体效能的跨越式进展，才有体制改革的稳步跟进，若将此两者关系颠倒，改革不是变成空谈就是导致休克。 印度的空谈和俄罗斯的休克 印度和俄罗斯的铁路体制改革历程颇为值得中国镜鉴，印度是世界上人口和地理水平最接近中国的国家，而俄罗斯由于是社会主义国家转

25、制，始终是中国诸多改革事业的镜子。 印度的铁路管理体制和中国极为相像，铁路行业整体由ZF限制，而且独立于其他交通管理部门之外，他们的言论也多年来致力于呼吁成立“大交通部，同时为印度应当接受“日本模式或者“阿根廷模式来引入民间资本，成立商业化公司而争论不休。令人缺憾的是，在这个无休止的争论中，印度铁路走向了“只谈改革却从不改革的路途。 印度的铁路硬件水平停留在上世纪50年头水平，也就是殖民地时期的水平，当时，印度的全国铁路总里程就高达5.366万公里，远远超过中国，但是到2023年末，60年时间仅仅修建了缺乏1万公里铁路，而且修建科技水平照旧是60年头的，货车时速40公里，客车100公里那些经常

26、为“绿皮车时间恋恋不舍的微博名人们应当去体验一下。更落夸张的是，印度的铁路规格是不统一的，宽窄不接，电气化率仅仅为30%不到，没有空调的车厢占绝大多数。温州动车事故后，中国言论大肆鞭挞的“信号指挥系统在印度是罕见的玩意儿，绝大多数的印度车站依靠电话调度，管理火车靠纸上画的表格操作。 你假如认为印度的铁路体系任何地方都落后中国，你就大错特错了。印度铁路虽然落后无比，却始终是盈利的。道理很简洁，印度铁道部不拆迁也拆不掉，不提速也没实力提，不负债也没地方投资，所以人均每公里的运行本钱仅仅为中国的一半，而且印度的列车好多年不更新了，也没有折旧，更夸张的是印度一节车厢能装载的人是高铁的3倍以上，一般列车

27、的拥挤程度就经常能赶上中国的春运。 所以，尽管从2023年起先，印度的铁路系统收入增长速度严峻落后于GDP，国内关于体制改革的呼声一浪高过一浪，但是就是没有动静。道理很简洁，它改革没有目标也没有动力，改革莫非仅仅为了私有化？ 在这种情形下，印度民众的心态也是很冲突的。前不久某网站翻译了一组印度一个知名论坛上网友针对中国高铁工程发生建立事故以及中国卖列车给孟买地铁公司的评论，两派网友发生了激烈冲突；一派认为中国的成就令人嫉妒但不艳羡，因为中国是个专制国家，印度人宁可落后也要生活在民主的国度，另一派则认为中国高铁尽管也发生事故死伤众多，但对比印度铁路系统一年死亡人数高达8000人这个数字待考证，深

28、感焦急。 相比印度，俄罗斯的工业实力和铁路密度都大大超越了它，甚至远远领先中国，但俄罗斯的“网运分别式改革也暴露出很多问题。 俄罗斯的铁路管理体制沿用苏联模式，其实也就是中国始终以来的铁道部模式，分为交通部-铁路局-铁路分局-站段的四级体系，问题也和中国一样，政企不分，运营权责不明，效率较低。尤其是90年头苏联解体后的那10年，社会生产水平急剧下降，军事用处也相应削减，俄罗斯的铁路运量大幅削减，运输收入锐减，国家财政扶持也降低，使得整个铁路体系频临崩溃，只能维持基本的运输，根本谈不上更新换代。阅历了那10年，俄罗斯一举从世界铁路技术较先进国家沦落为落后国家。 这些问题最终倒逼俄罗斯于2023年

29、起先对铁路系统进行市场化改革，然而，由于这场改革是被落后倒逼的而不是进展引领的，使得关于改革的推动显得冲突极为尖锐。俄罗斯的改革线路是将交通部中的铁路运输业务分别出来，交通部的职能保存为制定运输政策和监督，实际运营职能转入俄罗斯铁路股份有限公司。然后由股份公司划定自然垄断服务部门和竞争性服务部门，慢慢放松对竞争部门的限制，形成运输市场中的充分竞争。此时问题便产生了，对于竞争和垄断的界定是少数人驾驭的，而所谓民营资本进入，其实都想进入垄断部门，同时又不想投资建设长周期项目，最好是能干脆把现有的热门货运部门拿出来承包甚至私有化。 结果是自不待言的，俄罗斯的交通部成了纯粹的行政审批部门，只能负责平安

30、监督和政策制定，股份公司当裁判搞网运分别，私人可以投资进入运输部门，好一派“政企分别美景？错，其结果是整个体系只切分“条而没有“块，铁路部门成了更加没有竞争的体系，没有明确的职能部门有意愿和实力去投资兴建大项目。 中国铁路照旧应先建设缓改革 在高铁进展至今，成就和问题同样突出的现实下，中国铁路体制改革的下一步应当如何迈？笔者认为，目前的进展速度快但基础薄弱，尤其是财政压力极大，营运实力和路网结合联动效应还待提升，务实理性的看法是至少再埋头进展5年，待2023年整个高铁系统基本建成运营，客货分别初见成效，财政压力也较为松缓时，再较快速地推动体制改革。尤其是不要着急推出所谓“网运分别改革。 事实上

31、，国际上的铁路网体系能够较好实现“网运分别的只有美国和欧盟，美国的铁路体系从一起先就是政企分别的，即使在这个前提下照旧花了数年时间操作这个改革，欧盟的状况更特殊，它是各国分别依据小国家的标准分头建设完成了路网体系然后合并成一张大网，这确定了它不行能是网运合一的。而中国这样的人口多环境差异大的国家，假如一起先就是网归网建，那么谁会把高规格铁路修到乌鲁木齐和拉萨？ 中国最可以借鉴的模式是日本。日本在基本建成高铁体系后才起先推动大规模改革，此时，主要的投资周期已经完成，日本的铁路网系统因为建设已经负债高达数十万亿日元，举步维艰，但好处是该投资的都投完了，接下去就是大家合伙赚钱，支配利益。日本1987

32、年将国铁依据地域拆分为6家公司，即所谓“干支分别，网中有运，运中有网。6家公司外成立一家公司负责联动全部公司的客运线路，货运线路则各自经营。这样做的最大好处是把地方利益和这些经营公司捆绑，它们都成为了投资主体、负债主体，但是客运的公益属性也得到了兼顾。这些公司不仅靠货运赚钱，沿线的房地产、旅游、商店、保险、餐饮、建筑等都无处不见这些投资主体的身影。 中国铁路体制的改革起点应当从2023年傅志寰时代起先，当时即提出了明确的纲领和愿景丁关根时期的改革只能算作是80年头改革大潮中的一种跟随行为，缺乏对铁路系统自身问题的针对性方案。花了11年时间，中国的铁路公司化体系基本建成，被人诟病的只是民间资本参

33、与度缺乏及政企分别不够，网运分别模式虽然被民间专家们始终喊好，但实际操作中既没有实操层面的验证也缺乏高层的强力支持。真正获得明确实践支撑的其实是将“产业规划+开发区模式移植进了这个垂直体系，化条为块进行跨越式进展，和中国30年来的地方经济改革阅历一样，这个过程的要素就在于规划要长期、进展要目标明确且高度跨越、进展中的问题无需回避但切勿停留。 将来的大交通部是大势所趋，政企分开客货分别也是解决效率问题的有效手段，但所谓网运分别则未必就是正解，尤其不是5年内的当务之急。在中国的各种体制改革中，凡是胜利的阅历，大抵都是先进展再改革，在世界各大国的铁路建设和体制完善历程中，凡是力图先改革完善体制再建设

34、的，也大抵都失败了；只有象铁道部这样相对封闭集权的体制才能自己做主负债60%跨越式造了全世界一倍以上的高铁，然后才能正式进入“政治体制改革期。 事实证明，比奇妙的愿望更重要的是，推动相关人和事向前走的方法，在效率和公允不行能同时最大化的现实约束下，跨越式的进展是整体改革的必要前提，也是中国改革胜利的隐私。 高铁好就好在够超前 2023-06-16 14:42 江南 2023年4月，铁道部新闻发言人表示，从6月底起先，高铁将由350公里时速降速至300公里以内，一是为了平安更有保障，二是票价也有望由此适当下降。 刚刚上任不久的铁道部部长盛光祖随即在公开场合表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，

35、将实施混合运行模式： 一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，供应两种票价选择。二是在时速200250公里的线路上，同时开行时速200250公里动车组列车和时速120160公里的一般客车，执行动车组和一般客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行一般客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运实力。 此消息一出，言论界两种声音大哗，纷纷出来论证自己原先的意料多么精确。一种声音原先是借用一份“中科院报告指责高铁在经济上不合规律，盲目跃进，推动中国高铁建设的举债规

36、模已到达了不行持续的水平，而且高铁上座率很低，从运营本钱上也缺乏合理性。本刊曾经针对此报告撰文批驳 另一种声音站在所谓“民生角度上担忧老百姓“被高铁，失去了以较低价格运用较多时间本钱的“动车甚至“绿皮车的选择权，而高铁降速降价，被认为是对“被高铁的拨乱反正，也间接证明白“350公里时速的设计过于超前。 横扫支线航空表达的竞争力 其实，这两种解读都带有很强的先入为主色调，当月另一条媒体报道就被选择性地忽视了：4月1日，武汉来回南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命的航班之一；而在此前的3月27日，武汉来回南京的航班也全部停飞。此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日

37、趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。 这些事务很明显地说明白高铁在适当的距离及经济圈内，是极具价格竞争力的，所谓“降速又降价也并非针对全部车次和线路，更应被视为一种试运行一段时间后的正常调整。 那种指责中国高铁建设“大跃进的呼声，其实恰恰把问题理解反了，中国的铁路运力不是过剩，而是欠账太多。 算上前任铁道部长刘志军在任时大干快上修建的1万多公里高铁，中国铁路营业里程8.6万公里，而2023年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而发达国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。即使依据规划将高铁线路全部建设完毕，中国的人均铁路运能也是大大

38、落后于国际水平的。 其实，铁道部去年发布的一份数据报告说明白这个现象。甬台温、沪昆、合宁、合武客专的上座率在160%180%左右，即使当时被诟病为“车厢里空荡荡的沪宁城际铁路，上座率也高达121.7%。 这些3小时经济圈内的高铁其实都是“城际铁路的模式，其运行特征就是“公交化，所以往往有些班次人会比较少，有些高峰班次人特殊多；同时，城际铁路的售票模式是首发站大量留出空余座位，在中间车站可以搭载客流，所以，用目光所见的“空荡荡来评判，特殊不客观。 相对第一种缺乏论据的呼声，其次种呼声更值得警惕，那就是打着“为民请命旗号的“被高铁言论。这需要从车票价格和铁路系统建设的合理性上来分析。 高铁为客货分

39、别铺路 首先，从单位里程价格来讲，高铁执行的是每公里0.49元，以京沪线为例，全程600多元，比打折到最低的民航机票550元左右略高，但是算上机场建设费、保险、机场往市区的交通费，确定还是高铁廉价。与传统卧铺车比较，尽管贵出30%左右，但是时间本钱低得多，舒适度也大大提高。以经常来回的商务旅客来讲，本钱属于合理区间。对间或一次出门旅行或者返家旅客来讲，也谈不上本钱高到接受不了。 其次，以国际铁路客运价来比较的话，中国的铁路运价其实还大大偏低。美国的单位里程铁路客运价格是高于航空的，美国人假如要低价出行的话，选择是公路客运，这也是导致能源奢侈的重要缘由攻击高铁耗能巨大的人往往忽视了相比公路、航空

40、，铁路运输才是最节能的方式。欧洲的铁路运价比美国更高，中距离300到500公里运输票价往往都接近或超过100欧元。 一些亚洲国家的铁路运输比欧美廉价，但那不是一个层次的服务。比方泰国、印度等地的火车票价，只有中国高铁的三分之一左右，可是那些火车车厢极其破旧，大多没有空调，速度也只有中国高铁的三分之一不到。优质优价，高铁的本钱虽高，但提高了绝大部分人的出行感受是不争的事实，带来的社会整体福利的提升也是自不待言的。 正如铁道部总工程师和总经济师都讲到的事实，目前群众埋怨的高铁票价高，本质缘由是作为对比参照物的一般铁路的票价很低，因为上一次铁路价风格整是1995年的事，根据的是当时的物价水平，这15

41、年来无论国内物价总水平还是高铁建设、运营本钱都有了极大的提高，假如还根据1995年的水平定价，ZF补贴过于昂扬。 最终，从言论诟病最密集的“被高铁之说来分析，也是站不住脚的。假如以一般视角视察铁路运营，往往会认为：高铁和普铁在铁道上是并行的，车站也完全可以分列，为何铁道部要取消那么多一般铁路客运来“逼迫老百姓选择更贵的高铁？其实，这是建立在对铁路运行方式不理解的基础上的误读。 中国的铁路其实始终是分为两笔生意，货运和客运，从运营上说，货运始终是略有盈余，客运则是亏损的。别看春运期间一票难求，平常铁路的运力也很惊慌，但是由于铁路建设欠账很多，大量的建设依靠借债完成，支付的利息本钱极高，其实铁路系

42、统的整体盈利状况是负的。 这个盈利状况可以对比公路，运输同样距离，高速公路通行费比铁路收费多得多，人力维护本钱也低，这也就说明了为何地方ZF都热衷于投资修建公路，而铁路主要靠铁道部自己借钱来建。 这种两条线路共存于一套系统内的设计其实存在着极大的不合理性。因为在一套铁路系统内，全部的列车调度是用一套自动化算法来实时调度的，包括信号灯、线路、进站依次、燃料补充依次等；而事实上，客运与货运车需要遵循的算法却是迥然不同的。 货运线路理应遵循经济利益优化的算法，依据单位里程的运费、能耗最低等法则来实施，而客运线路则需要“讲政治，比方春运期间为了保证运输，是需要把很多货运停掉的，即使平常运行中，货车遇到

43、客车时也是无条件靠边让行的。 这样一来，铁路系统的效率就被大量损耗了。读者不妨试想，在高速公路上，货车是基本不让客车的，因为公路系统是分头并行的，而火车假如这样开，不知道要闯多少惊天大祸了。 高铁建设的一大目的，正是为了将客货两线分开，用两套算法来管理两个系统，同时可以分开结算财务系统，让原来的暗亏暗补变成明亏明补，有利于资源的合理配置，也能同时提高两套系统的效率。 所以，假如不是“被高铁，就会“被绿皮车，使得整个系统的效率越来越降低，让铁路系统变成一个常年靠补贴吃饭，高耗能低经济的恶性循环。 当然，老的铁道系统不行能一下子全部变成客货分别，把全部的客流都赶到高铁上去，那么就要选择高铁最有取代

44、价值的线路来操作，明显就是武广、京沪、郑西、合宁等经济相对发达、客货运输均最为繁忙的线路段，把原来影响效率最多的5到15小时区间段的铁路客运变成高铁运输为主导的模式。 高铁好就好在“够超前 看到中国铁路进展得这么生气勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。从这个角度来说，中国的高铁好就好在“够超前，能够快速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。 对于车速应当多高的问题，其核心在于，“高铁比“低铁原委本钱高多少、效益高多少。建立了350公里时速的铁路实际运行300公里甚至250公里，是不会有问题的，但是建立的时候没打提前量，以后还有可能补上这一课吗？ 修建铁路的本钱

45、由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不管修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，如今修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的本钱差距也不大。它们主要建设本钱的差距占整个投资的10%-15%之间。看高铁的效益还要算社会账和环保账。2023年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创建600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创建了几十万个就业机会。 高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益表达在产业链的各个环节，已经形成了一个浩大的高新技术研制产业链，对冶金、机械

46、、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。 高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节省汽车运输本钱所带来的干脆经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。 铁道部总工程师、中国工程院院士何华武说：“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比方围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方ZF。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，如今的铁路是电气化牵引，低碳运输，可使中国到国际市场少买多少石油？ 汽车的独创

47、者亨利福特曾说过这样的话：“假如我去街上调研人们需要什么新的交通工具，他们会告知我，要一种更快的马车。 变革性的社会进步，很多次就是依靠半强制性的“被高铁方式推动的。日本在上世纪50年头造高铁，靠的是“预算错误，将耗资巨大、占到日本GDP三分之一的高铁建设项目少报了一半，然后借了世界银行的巨款来推动此事。 5年后新干线建成，铁道大臣也早“被下野。可是，到70年头，新干线成了日本的象征，也是经济崛起的龙头，带动了多个产业走到了世界的前沿。目前，日本正在推动建设一条接受更先进的磁悬浮技术的“新新干线，将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点，最早也要到2027年才能建成。 原载于社会视察2023年第6期 第三篇：铁路体制改革下一步 铁路体制改革下一步 2023年01月19日 14:42 来源：国研网 字号 打印 纠错 共享 举荐 阅读量 103 张文魁 没有政企分开，其他什么改革都无法推动，什么模式都无从谈起。 最近，随着刘志军因为腐败