《土地利用规划学》PPT课件.ppt

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1、土地利用规划学总学时：64学分：4.0内蒙古师范大学地理科学学院主讲教师：敖登高娃第八章 交通运输用地规划 第一节第一节 交通运输功能与结构（了解）交通运输功能与结构（了解）第二节第二节 交通运输网的配置（了解）交通运输网的配置（了解）第三节第三节 公路用地规划（掌握）公路用地规划（掌握）第四节第四节 水运用地规划（了解）水运用地规划（了解）第五节第五节 铁路用地规划（理解）铁路用地规划（理解）第六节第六节 航空用地规划（理解）航空用地规划（理解）重重点点与与难难点点：各各类类交交通通用用地地占占地地面面积积概概算算和和用用地配置要求地配置要求第一节第一节 交通运输功能与结构交通运输功能与结构

2、一、交通运输用地的功能一、交通运输用地的功能1、概念交通运输是各种运输和邮电通讯的总称，即人、物和信息的载运和输送。2、功能交通运输是独立于物质生产部门，同时是社会物质生产过程中的必备条件之一。生产领域的运输是生产过程的直接组成部分，而流通领域的运输则是生产过程的继续。交通运输也是社会生产领域和消费领域的中介、纽带和桥梁。二、交通运输方式和特点1、交通运输方式有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等几种方式。交通运输结构系指各种运输方式的组成和比例。由于各种运输方式采用不同的交通工具，所以有各自的特点，对于其建设用地的布局也有不同的要求。2、特点运输方式铁路运输公路运输水路运输航空

3、运输管道运输特点载运量大，行驶速度快，运行一般不受气候条件的影响，连续性强 对自然条件适应性强，机动灵活，空间活动范围大（能直接深入广大的中小城镇和偏僻的山区农村，实行门对门的直接运输），减少转运环节，而且投资较铁路少，速度快。载运量大，耗能 少、成本低；建设投资低，不占农田，节约土地。速度快，航程长，能够达到地面运输方式难以达到的地区。由大型钢管、泵站和加压设备等组成的一种运输方式，通常用以输送石油、汽油等流体货物。连续性强，货物在运输过程中损耗少，没有运输设备的空间问题，运输成本低，安全可靠，管理和使用简便，而且不占用土地，也没有污染。缺点铁路的造价高，一般平原地区700万一800万元km

4、，消耗金属材料多，占地面积大，短途运输成本高，只适合长途大宗货物运输。装运量小，能耗大，成本高，劳动生产率低，而且占用土地多，对环境有较强的污染性 受自然条件的限制大，连续性差，速度慢，转运条件更差 载运量小，投资大，成本高 一次性投资大，消耗钢材较多，而且运输对象限制较大，总结适合长途大宗货物运输和中远程客运在短途及某些货物的中途运输中具有明显优势适合于对速度要求不高的物资运输适宜于远距离、急需、贵重、时间性比较强的运输只适宜于液体(原油)、气体(煤气)等流体货物。第二节第二节 交通运输网的配置交通运输网的配置一、远景交通量的预测交通运输的基本职能是满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济

5、的前提下，运输对象的位移要求反映在两个基本方面：一是运输数量的要求；二是运输流向的要求。在进行区域性交通建设工程布局时：应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当地的具体条件作出相应的规划。交通量又称货运量交通量又称货运量：系指各种运输工具实际运送的货物重量，其计量单位为“吨”。客运量：客运量：系指实际运送的旅客人数，其计量单位为“人次”。货物周转量：货物周转量：系指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量，其计量单位为“t，km”。客运周转量：客运周转量：系指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程，其计量单位为“人km。（一）

6、交通现状调查的内容（一）交通现状调查的内容运输方式种类；主要交通线路布局；货运类别和客运项目；区内外各主要交通点之间的距离；客货交通数量、运输量、交通工具种类等。在调查基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量、运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料。（二）远景交通量的预测方法 回归模型法用模型来表示交通量与人口或各种经济指标之间的关系，并借助于统计方法将其定量化，求出变量之间的相关关系，从而预测远景交通量。最简单的情况是两个变量，在确定交通量和某个经济指标之间的相关关系时，设经济指标为x，交通量为y，则一元线性回归模型为：Y=a+bx 式中Y-远景交通量预测值；x-人

7、口或某种经济指标值；a、b是模型中的参数多元回归分析法：一个地区的交通量除了与人口有关以外，还与其他多种因素有关，预测时，常常采用两个以上变量的多元回归分析法。多元回归模型为：二、远景交通量的预测实例（P158-159）在实际中，200Km以下的短途运输中，汽车运输占绝对优势，200-500KM中途运输中铁路和内陆航运的比重增加，而在500Km的长途运输中，铁路和水运占绝对优势。至于飞机，由于运费特别贵，且与距离无关，所以不适于货运。第三节第三节 公路用地规划公路用地规划公路：是指连接城市、乡村、工矿基地和其他居民点之间主要供汽车行驶的道路。一、公路的组成要素1、路基是在原地面上挖或填成一定规

8、格的横断面。如图 填堆-路堤 挖成-路堑 半挖半填路基2、路面：是铺在路基上供车辆行驶的结构层，具有承载车辆，抵抗车轮磨损和保持道路表面平整的作用，路面结构分为垫层、底基层、基层和面层等四部分。3、路肩：道路两边没有铺筑路面部分，它作路面的侧面支撑和行车停歇地带。路面+路肩=路基4、路沟：道路排水沟5、路拱：路面和路肩的横向总体形状为拱形6、过障工程：通过天然障碍的工程。如桥、涵洞、隧道等。7、排水工程：如过水路面、截水沟等。8、防护工程：主要有护栏、挡土墙、护脚、护坡等。9、公路附属构筑物：主要指行车标志、加油站、养路站、通风设备和绿化等。二、公路技术等级公路根据其作用、交通量的大小来确定其

9、等级。目前郊外公路分为两种六级。（一）汽车专用公路-高速公路、一级公路、二级公路（二）一般公路-二级公路、三级公路、四级公路、等外级公路（一）汽车专用公路1、高速公路一般能适应根据各种汽车(包括摩托车)折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上。连结特别重要的政治和经济中心，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。各种车辆的折算系数分别为：小客车1.0，载重汽车2.0，载重汽车带挂车3.0，摩托车0.2。2、一级公路一般能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000025000辆。连接重要政治和经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入

10、的公路。计算行车速度为120km小时。3、二级公路一般能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为5000-10000辆。为连接政治和经济中心或大工矿区、港口、机场等地专供汽车行驶的公路。各种车辆的折合系数是：载重汽车1.0，载重汽车带挂车1.5，小汽车0.5，自行车0.1，畜力车0.8，计算行车速度为100km小时。（二）一般公路1、二级公路一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为20005000辆。为连接政治和经济中心或在工矿区、港口、机场等地的公路。计算行车速度为80km小时。2、三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年均昼夜交通量为20

11、00以下，为沟通县以上城市的公路。计算行车速度为60km小时。3、四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，为沟通县、乡(镇、村)等的公路。计算行车速度为40km小时。4、等外级公路指沟通农村经济组织内部各级生产单位之间及其与企业经营中心之间联系的，以及各生产单位的经营中心到田间道的道路。三、各级公路的主要技术指标三、各级公路的主要技术指标1、昼夜交通量指每昼夜通过该公路的标准车辆数，是确定公路等级的重要指标。A=2N/dP 其中：A-昼夜平均交通量 N-年平均货运量 d-汽车运输期 p-每辆汽车的载重量2、行车道宽度各级公路的行车道宽度。P162 表8-

12、3当高速公路的交通量超过4个车道的容量时，其车道数可按双数增加。车辆组成中大型车辆比重较大的平原、微丘陵区汽车专用二级公路，其行车道宽度可采用9m。平原、微丘陵区的四级公路，当交通量较大时，行车道宽度可采用6m。3、路基公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急会车带时，应当包括这些部分的宽度。各级公路路基宽度，一般规定如表83所示。4、平曲线半径公路在平面拐弯地，形成的圆弧称平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径。P-路线交点AMB-平曲线R-平曲线半径各级公路的最小平曲线半径如表84。一般情况下，应尽量采用大于或等于表列一般最小半径，以提高公路的使用质量。当受地形

13、条件或其他情况限制时，方可采用表列极限最小半径。最小安全平曲线半径公式：R=V2/15（e+f）其中 R-最小平曲线半径；V-汽车行车速度；e-车道超高率，一般取值0.1（其范围为）；f-横向磨阻系数，一般取：平曲线与方向有关，方向不发生变化时平曲线为直线。5、纵坡是公路纵断面设计中的重要控制指标，是公路选线中的重要内容。纵坡控制得合理，直接影响到公路的路线长短、使用质量、行车速度、交通安全以及运输成本和整个工程造价。各级公路的最大纵坡，不应大于表85中的规定。6、竖曲线道路的纵坡发生变化（改变坡度）的地点，为了行车安全、舒适和减少机件磨损，必须把纵坡交点削（或填）成圆弧形，这种纵向圆弧叫竖曲

14、线。与高程有关，与方向无关。7、视距 为了确保汽车行驶的安全，应使驾驶员自看到前方一定距离的公路路面，以便发现路上的障碍物或迎面来车时，能在一定的车速下及时刹车或避让，从而避免发生事故。视距有停车视距、会车视距和超车视距。停车视距：为了确保汽车行驶的安全，应使驾驶员自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离称为停车视距。其计算公式为：8、计算行车速度它是指在保证行车安全的前提下，公路受限制部分(如弯道)所能允许汽车达到的最大行车速度。9、桥梁设计车辆荷载作用在桥梁上部结构（即桥跨结构）的承压力叫荷载。分为静载（恒载）、车辆荷载（又称活载）及其影响力。恒载：指桥梁上部结构

15、及附属物的自重。车辆荷载：包括各种等级汽车、覆带车、平板挂车的荷载，以及这些车辆荷载产生的冲击力。其它荷载和外力：主要指人群荷载、风力、混凝土收缩及温度变化影响，施工荷载、地震力等。10、公路交叉有平面交差和立体交叉。影响公路交叉的因素很多-交通量、设计速度、交通车辆组成、视距、保护设施等，主要影响因素是交通量视距保证。为安全经济，以90或接近90进行交叉为宜（斜交不小于45）四、公路用地配置及方案选优四、公路用地配置及方案选优（一）公路选线原则（一）公路选线原则公路选线：公路选线：是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通过全面

16、比较，选择路线方案的全过程。选线原则：选线原则：1、适应远景交通流向和运输量的需要；2、因地制宜，根据当地的地形条件，符合工程技术要求布置路线；-路线布置在地势高燥、地质良好(包括工程地质、水文地质)、便于施工的走向上，符合工程技术条件。3、根据城镇和农村居民点的布局状况，做到路线顺直短捷，节约用地。-如注意与居民点、大型畜牧场保持足够的卫生、安全、防疫距离，公路应离开居民点不少于150m，畜牧场不少于100m，以防止病菌带入畜牧场。如果少于此距离要用绿化手段设置隔离带。4、要与其他交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网。-如与上级公路正确衔接，交叉采用正交、立交，与其他交通线路的

17、布局协调统一等。5、要经济合理，在不增加工程造价的情况下，尽量提高技术标准，或在不降低技术标准的情况下，尽量降低工程造价。（二）不同类型地区公路选线的特点（二）不同类型地区公路选线的特点1、平原、微丘陵地区(1)平原地区，地形平坦，没有纵坡限制，若没有其它障碍，应力求顺直短捷。一般允许设置几公里以上的长直线，为确保汽车安全，在长直线尽头不应设置小半径的平曲线。在微丘陵地区，耕地连续集中，选线时注意少占耕地或不占耕地，一般沿地形布设。(2)路线应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，与居民点保持方便的联系。-如：公路与铁路和其他公路相交时，尽可能正交或不小于45，避免电力、电讯设施交叉。(3

18、)合理处理路桥关系。-小桥涵洞的位置，原则应服从路线走向，但当斜交过大(一般在桥轴线与洪水流向的交角小于45时)或河沟过于弯曲时，采取改河(沟)措施或适当改移路线，调整斜交角度，以免于增加施工困难和加大工程费用。2、山岭、重丘陵地区、地形特点：短距离内高程跨度比较大，山坡陡峻，溪流湍急，有的流量虽小，但冲刷很大，沟谷多而曲折，地形错综复杂。、公路选线时：(1)在复杂的山岭、重丘陵区自然条件下，公路应有足够的稳固性。(2)充分利用地形展线，减少工程数量，降低造价，保证今后养护和运营费用最经济。(3)密切配合农田水利建设的需要。筑路材料供应方便，便于施工和养护。、山岭、重丘陵地区的公路路线受自然条

19、件的限制，公路的线形主要有四种-沿溪线、山坡线、山脊线和越岭线 沿溪线：沿河谷两岸铺设的路线。沿溪线选线时应综合考察考虑：路线定位(路线位置的高低)、选岸(选择走溪流的哪一岸)和桥位选择(路线选择在何处跨桥)三方面的问题。路线定位：首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一般高出洪水位0.5m以上。各级公路考虑的设计洪水位频率为：高速公路和一般公路为1100，二级公路为150，三级公路为125，四级公路则按具体情况而定，通常按常年洪水位为定位的依据。选岸的问题：必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调查对比，尽量避开困难地段，适当跨河以充分利用有利的一岸。桥位的选择：应根据

20、“大、中桥位服从路线总方向，路、桥综合考虑；小桥涵洞位服从路线走向”。跨河主要有下列三种形式：(1)在支河(沟)口直跨，图82（图1）。(2)向支河(沟)上游绕进一定距离后跨越，图82中的虚线（图2）。(3)在S形河弯跨河时，桥位应设在S形河弯的腰部，图83（图3）。越岭线：是山区公路中常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一面时，要求选择适当的垭口(在山脊上两个山头间最低的地方称垭口)。越岭线在平面布局时：应充分利用自然地形展线，常见展线形式有跨沟线(从沟的一岸傍山顺水而下，到接近沟底时，跨沟沿另一岸傍山逆水升坡)、绕山嘴展线(当路线顺沟而下，转入另一个山沟时，常常绕两沟相夹的山脉突出的山

21、嘴)，图84。回头展线，如果沿线方向没有适宜的垭口，则可考虑采用隧道方式穿过山脊，或采用回头展线的方案，在布置回头曲线时，应选择横坡较缓，比较开阔的地方，图85，以便能布置回头曲线的上、下两个路基和边沟。回头曲线山脊线和山坡线山脊线是走在山脉顶部的曲线，但是有利于路线通过的平直连续的山脊是很少的，在大多数情况下是山脊线与山坡线相结合的路线。布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够的宽度铺设路基。对于狭窄陡险的山脊，则不宜设线，而要沿山坡展线。（三）选择方案的技术经济论证（三）选择方案的技术经济论证1、评价时可采用下列三项指标道路的工程造价-包括公路及其工程物(桥涵、堤等)的兴建费用W。年度运营费用

22、-包括货运费S1、道路及其工程物的折旧费S2和养路管理费S3。占地面积损失-是指不同方案道路占地面积及其经济损失。货运费S1：S1=NLa 其中：N-年货运量（净吨数）；L-路线长度（Km）；a-吨公里运费（元/tKm）道路及其工程物的折旧费S2：S2=W/N 式中 W-道路及其工程物兴建费用；N-使用年限（一般到大修前，土路使用年限45年，砾石路为810年，沥青路为10年）养路管理费S3：可根据路面类型、行车密度和其它条件确定，或参照有关定额估算。例题P166-167 其中：所谓投资回收期（偿还年限）是指公路建设项目的净效益抵偿全部建设总投资（包括养护与大修费等）所需的年限。该年限通常从工程

23、投人使用年算起（不计建设期）。计算回收期越短，说明工程效益越显著。两个方案比较（分析以上各表）1、全年运输费用第一个方案比第二方案少20029元（书上的计算为48600），如果以道路利用整个时间（7年）来计算，则第一方案在运输费用方面比第二方案节省140203元（340200）。2、公路占地年经济损失第一方案比第二方案少9750元（如果以道路利用整个时间（7年）来计算，则第一方案在公路占地经济损失方面比第二方案节省68250元。3、以上两项合计第一方案比第二方案节省208453元。而基础建设投资额第二方案比第一个方案少172000元，两者进行抵偿，7年内第一方案比第二方案节省36453元。也就

24、是说第一方案比第二方案全部多余的投资经过5.8年的时间即可偿还，还可节约36453元。所以第一方案比第二方案要好一些。五、公路用地面积概算五、公路用地面积概算 公路用地是指公路两侧边沟(或者截水沟)及边沟(或者截水沟)外侧不少于lm范围内的土地。公路用地宽度=路基宽度+两侧边沟宽度+其他用地宽度。式中：路基宽度=路面宽度+两侧路肩宽度；边沟宽度=边沟底宽+2边坡沟深。根据公路技术等级，确定某级公路的路基宽度，再结合路沟和绿化带占地宽度，加总即为公路占地宽度。一般来讲，一级公路总用地宽度为65m，二级公路为3040m，三级公路为2530m，四级公路为2030m。某条公路线路占地面积=公路宽度路线

25、长度某条公路总用地面积=某条公路线路占地面积+沿线设施用地(注意设施用地，不要重复计算)某区域公路占地面积=每条不同等级的公路占地面积之和。第四节第四节 水运用地规划水运用地规划一、水运航道规划一、水运航道规划水运航道是江河、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标准尺度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两类。进行区域性水运航道规划要做好以下工作：一要考虑分析区域内的水域条件，进行水域可行性研究；二要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能力；三要从当地实际出发，提出航道、港口和其他水运设施的布局方案和建设规划。水运航道规划的基本内容-航行条件的分析、航道等级的确定、航道建设工程规划（一）

26、航行条件的分析航行条件：是指为适应船舶安全航行必须具备的航道的自然条件和通航设施状况，包括航道及跨道建筑物的尺度、航道建筑物的尺度和运用情况、水流流速、风浪以及航行标志情况和通航期等。（二）航道等级 根据国家统一的航道定级标准，我国将通航载重50t3000t船舶的航道分为六级，P169表8-9。（三）航道建设工程规划根据航道的航行条件和通航标准的要求，制订具体的建设工程规划，包括修建水工建筑物、疏浚（shu jun,疏通淤塞的河道、港口)、炸礁等工程项目.航道经过整治后，在航道宽度、水深、曲率半径和水流条件等方面能达到航道等级的要求。二、港口码头用地规划二、港口码头用地规划港口码头用地规划的基

27、本内容有-港址的选择、港口沿海水域规划、港口码头陆域规划（一）港址的选择 港址选择要求：船舶能安全方便地出入，能在港内水域中顺利地航行；进港航道和水域必须稳定，不受回淤波浪、水流、流冰等的影响；能保证容纳计算船型的水深要求，有方便的停泊锚地和水上装卸作业的锚地；有足够的陆域(港口的陆上面积)，能适应港口作业区和建筑物合理布置的要求；有方便的陆上交通，以适应客货的中转运输等。(二)港口沿海水域规划港口水域：包括进港航道，供船舶避风和调动的停泊区及水上装卸作业区等。进港航道：是为船舶自主航道安全驶向码头而设置的，当船舶顺流抵港时，由于船舶靠停码头必须顶流，因而必须调头，所以码头前的沿海地区应留有3

28、4倍设计船宽的水域。停泊区(港地、锚地)：为避免形成波浪，其长度不宜超过lkm，其宽度应满足停船数量和转头的要求。(三)港口码头陆域规划港口码头陆域：包括作业区用地和港口后方用地两部分。作业区用地区内布置各种港口设备(装卸机械、前方铁路或公路段、货棚或仓库等)；港口后方用地区内设置各种辅助设备和管理建筑(修理厂、车库、消防站、办公室及文化福利设施等)。码头线长取决于停靠的船位数和船距(一般为0.10.15倍船位长度)。三、水运用地面积概算三、水运用地面积概算港口码头用地可根据货物吞吐量和其他因素，具体计算出各项用地面积，加总即为水运用地面积。河港客运站用地参考面积，P170表8-10。第五节第

29、五节 铁路用地规划铁路用地规划 一、铁路的等级和选线一、铁路的等级和选线铁路线路：是行驶铁路机车车辆的路线，由路基、桥梁、涵洞、隧道和轨道等组成。按线路数量划分，铁路可分为单线、复线和多线铁路。按轨距划分，则可分为标准轨距、宽轨和窄轨铁路。（一）铁路的等级 根据在整个铁路网中的作用和年运输能力，一般分为三级：1、级铁路 保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期计划年运输能力大于800万t，行车最高速度为120km小时。2、级铁路 具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路运输网中起联络、辅助的铁路。远景计划的年运输能力为等于或大于500万t，行车最高速度为1

30、OOkm小时。3、级铁路 为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期计划的年运输能力小于500万t，行车最高速度为80km小时。4、除以上等级外，铁路还可以按服务范围和运输性质分为干线、地方线(支线)和专用线三类。（二）铁路线路的技术标准铁路主要的技术标准，P171表8-11、8-12。注意：若观测洪水位置高于设计洪水频率标准时，则应按观测洪水位设计。、级铁路不超过洪水频率1/300，级铁路不超过1/100。一般铁路设计路肩标高必须高于洪水位高的0.5米。（三）铁路选线铁路的选线受多种因素的制约，既要满足政治、经济、国防上的要求和运输性质、运量大小、运量增长的情况，又要考虑沿线的地形、地质、水文

31、、气象等自然条件。铁路在平原地区比较容易，而在丘陵、山区较为困难，常采用河谷线、越岭线、山坡线、山脊线等各种形状的展线，P171图8-8。桥位选择-应考虑水文、地形、地貌、地物、地质和通航方面的要求：二、铁路用地面积概算二、铁路用地面积概算1、铁路用地主要包括：区间路基用地、站场用地、其他用地（如-独立生活区、给排水设施、独立通讯楼、水电段、牵引变电所及其岔线等）2、铁路用地面积概算方法分段概算出线路宽度-参照区间直线路基面宽度、曲线路基外侧加宽值两表（P173表813、8-14）的路基面宽度和曲线路基外侧加宽值。级铁路单线用地宽度12米，双复线用地宽度为20.2米。线路宽度乘上各段的长度即为

32、线路用地面积。线路用地面积加上其他用地面积为铁路用地面积。第六节第六节 航空运输用地规划航空运输用地规划 一、航空交通线选线的特点和要求航空运输的布局与规划主要是各地起止点的飞机场布局与规划问题。二、机场布局（一）机场的等级及规模1、根据机场的用途和适用的主要机型，我国民航机场共分为四级，P175表8-16。2、机场一般由飞行区和服务区两部分组成。飞行区：是机场的主要组成部分，其作用在于保证飞机起飞和降落以及在机场区飞行的安全。它包括：跑道、滑行道、停机坪等建筑物所占用的全部场地和机场净空区。服务区与飞行区紧密相连，并设有保证航行业务与运输业务的建筑及设备。包括：为客货服务的厂房、仓库和装卸设

33、备等，为来往飞机进行技术服务和停放、修理的材料库、飞机库、修理厂等，为飞机起飞和着陆指示方向和保证航行安全的标志、信号、通讯设备、导航设备等，为供客货往来和转运的公路、铁路支线以及行政管理用房等。（二）机场用地选择和布局要求1、机场用地选择机场用地要求平坦，为保证排水，场地中央至四周适宜的坡度为0.52，最大允许坡度为2一3。保证开辟出宽度34km的监降地区的可能性，使净空区内不存在障碍物，水文地质条件要好，并注意风向、风频、风速和雾时能见度。场地高度要和周围地区相同或略高一些，不宜位于盆地或低地。2、机场布局由于飞机要求逆风起飞或降落，跑道应顺着当地的主导风向，并位于城镇的两侧，以避免在城镇

34、上空起飞和降落；机场与城镇之间应保持一定距离，既要考虑减少干扰，保证净空要求，又要便利旅客来往和货物转运。因此，民用机场与城镇之间以1O-20km较为适宜，最好不要超过40km。机场附近不宜布置生活区和精密仪器工业区，也不宜邻近污染源和排烟量大的工业区，以保证飞行的能见度条件。机场通往城镇的道路要求便捷通畅，不要与铁路线平交，也不宜与繁忙的公路混杂，并注意沿线的绿化与市容。三、空运地面设施用地面积概算1、空运地面设施用地为飞行区用地和服务区用地之，这就是机场的用地面积。2、机场的用地面积一般都比较大，大型机场通常超过1000hm2，一般机场也达到200500hm2。3、我国民用机场用地面积和世

35、界主要机场概况，见P176表8-17和表8-18。2、城镇体系的基础条件分析、城镇体系的基础条件分析基础条件分析主要从以下三个方面着手：城镇体系发展的历史背景 主要内容是主要内容是分析该区域历史时期城镇的分布格局和演变规律，揭示区域城镇发展的历史阶段及导致每个阶段城镇兴衰的主要因素。城镇体系发展的区域基础目的是目的是分析区域经济和城镇发展的有利条件和限制因素。它涉及到自然资源和自然条件、环境生态结构、劳动力状况、经济技术基础、区域交通条件、地理位置等广泛的内容。具体地说，我们不能只讲有利条件，不讲限制因素，或对有具体地说，我们不能只讲有利条件，不讲限制因素，或对有利因素片面夸大，对限制因素轻描

36、淡写。并且还要认识到，有利条件和限制条件是可以转化的。利因素片面夸大，对限制因素轻描淡写。并且还要认识到，有利条件和限制条件是可以转化的。例如：煤炭资源丰富的平原地区，能源开发是带动地区经济和城镇发展的有利因素，但随着资源耗竭，在农业平原上一面是肝石山的隆起，一面是肥沃耕地和稠密村庄的塌陷、搬迁、积水，优势将向劣势转化。为了扭转劣势，人们又要从中寻找新的积极因素，建立新的平衡。泰安临近省会济南，长期以来难以和济南竞争获取投资，当地众口一词认为济南是泰安发展的不利区位因素。如果看到随着济南规模膨胀，今后进入离心扩散阶段时，泰安处在最佳扩散半径范围内的最佳区位，这时就成了优势。只有持辩证的观点，才

37、会理解区域经济开发和城镇发展要有一定的时序和阶段。城镇体系发展的经济基础城镇体系发展的经济基础论证一般要求深入分析各产业部门的现状深入分析各产业部门的现状及特点、发展条件和方向，并落实到每个城镇。3、城镇化和城镇体系分析、城镇化和城镇体系分析是借城镇发展条件，综合评价以揭示区域的地域特点，落实空间结构于土地。第四节第四节 居民点规模居民点规模一、居民点规模概念居民点规模（依不同目的有不同的衡量标准）有：人口规模、用地规模、活动规模、辐射规模居民点人口规模常常成为居民点极为重要的一种综合性特征。对于土地利用规划来讲，规划时既要研究居民点现状用地规模，又要预测未来居民点用地规模。居民点用地规模(F

38、)为居民点人口规模(户)和人均居民点用地标准(N)的函数即：F=f(PN)二、居民点用地规模的估算和预测二、居民点用地规模的估算和预测（一）小城镇及农村居民点用地规模的估算 1、指标概算法、指标概算法常用指标有每户宅基地指标、每人占地指标或按耕地面积概算指标。将上述指标分别乘以总户数、总人口和总耕地面积即可概算居民点内居住用地面积，再按居住区与生产区占地比来推算生产区面积，两者相加即为居民点用地面积。如：采用人均用地定额指标计算居民点用地面积：Z=CJ1+NJ2 式中，Z-规划目标年居民点占地面积；C、N-分别为城镇人口和农村人口数量；J1、J2-分别为城镇和农村人均用地定额指标注：P77 表

39、5 我国城市用地现状及规划指标2、需求推算法、需求推算法根据规划期间需要新增占地建房户数推算农民个人建房用地面积，再考虑农村居民点内部公共建筑、道路和乡镇企业生产占地，推算农村居民点所需占地面积。H=（N/P+F0）n/2de式中：H-规划期农村个人建房需新增占用土地面积；N-规划目标年农村人口数；P-户均人口数；F0-规划基期农村总户数；n-规划期限；e-每户宅基地占地定额标准；d-规划期间每年新增占地建房户数占总户数的比例。Z=H（1+K）式中：Z-规划期新增农村居民点占地面积；K-公共建筑、道路和乡镇企业生产占地系数，一般可取0.30.63、城镇与农村居民点用地需求量预测也可采取人口与用

40、地面积之间的回归法或灰色系统模型进行预测。4、两区累加法 先分别计算生活区和生产区的占地面积，然后两区占地面积累加即可得到居民点用地面积。要依次计算居民点内居住建筑、公共建筑和生产建筑面积，再行累加。居住建筑面积居住建筑面积应依据住宅建筑标准和单方造价以及户室比、公共建筑公共建筑通常以千人指标(如1000人中应有医院病床46张等)和远景人口数进行计算、生产建筑面积生产建筑面积一般依据其生产规模占地指标(如年产3万t 水泥占地1.4hrn2等)进行计算。居民点用地概算公式为：（二）城市居民点用地规模的预测1、历史推断法 根据居民点用地不同时期扩展数据加以分析确定未来每年用地扩展数量，据以确定规划

41、期居民点用地规模。如某市按历史惯性推算，城市用地年均增加0.751.35km2，以2000年该市用地规模138.56km2为基准，预计20002010年间将增加7.513.5km2，2010年某市用地规模将为146.01152.0km2。2、规划指标法 依据国家标准GBl3790（P145页的表）对现有城市的规划人均建设用地指标采取“双因子控制”，即以人均建设用地指标和允许调整幅度来表示。3、分区测算法 方法与规划指标法不同在于城市内分区依次预测，扣除区内现有用地潜力，估算各区用地增加数，汇总后即得全市用地规模。4、模型预测法 城市用地规模常用预测方法有趋势预测、回归预测和线性规划模型预测等。

42、三、城市合理规模和规模布局（一）城市的合理规模 决定城市规模的两个重要经济原因是规模经济效益和聚集经济效益。整个城市经营过程中，效益和费用随着规模的不同而发生变化，超过一定规模，则效益递减，费用递增。边际效益和边际成本在城市某一规模水平上相等，城市规模的增长超过此水平时，则导致边际成本大于边际效益。如图所示，平平均均效效益益曲曲线线AB，表示由于城市规模扩大而增加的平均每人的效益从开头迅速增长，后来上升趋势减弱。平平均均生生活活费费用用曲曲线线AC，它它随随城城市市人人口口增增加加，城城市市面面积积扩扩大大而而趋趋于于上上升，但在人口极少的情况下，开始有可能有些下降。升，但在人口极少的情况下，

43、开始有可能有些下降。平平均均生生活活费费用用曲曲线线AC与平均效益曲线AB有两个交点，对应的规模为P0和P2。P0为城市最小规模，人口少于P0的城市的不经济的。P2为城市最大规模，P2处于AB=AC，这时如不能制止人口增加，城市就要超出最佳规模的上限而不经济。MB是边际效益曲线，表示城市每增加一个单位成员应有的效益、MC是边际费用曲线。P1是城市生活每人净效益最高时的规模，AB与AC之间的差最大，但这时MBMC（表示效益大于费用），城市人口仍然要增加。P是城市所得到的总的纯效益最高，对于决策者最理想，但此时ABAC，对于个人来说，只考虑平均效益，因此人口可能继续迁入，直到P2。曲线AB和AC交

44、点表示城市在P2规模时，人们平均生活费用等于人均效益。边际效益和边际成本在城市规模P2时相等。P2为城市合理规模，它是整个城市运行的盈亏分界点。有的学者提出：城市规模弹性的概念城市规模弹性的概念，即指城市人口与占地规模应有一个变化的幅度。将自然因素中水资源数量作为城市中的最大允许发展的规模，作为弹性自由度的上限，以有利于发挥城市公用设施的规模效用，如地下铁路载客人数、吞吐货物量等作为城市规模弹性自由度的下限，以保证规划的整体性和有效性。也有学者提出城镇规模控制可以依据城市扩展占地的合理性系数控制用地规模：即城市用地增长率/城市人口增长率1.12；也可用人均用地指标控制（人均100m2）（二）城

45、市规模分布城市规模分布城市规模分布，是指一个国家或区域内，城市人口规模的层次分布。通过城市规模分布的研究，指导一个国家或区域的城市人口是集中在一两个大城市里，还是成比例地分布在不同等级的城市里。许多研究证实，一个国家或区域的城市规模分布明显地分为两种类型：序列式分布和首位式分布。1、序列式分布序列式分布 Pi=K/Ri式中：Pi-序列i的城市人口；Ri-序列（1，2，3，n）；K-最大城市即首位城市的人口数（常数）2、首位式分布、首位式分布首位式分布是将一个国家或区域的最大城市称首位城市，应用首位度(即第一大城市与第二大城市的人口比值)来衡量首位城市的地位。研究表明多数国家城市首位度在3以上。第五节 居民点布局一、居民点布局的形式居民点的空间分布在很大程度上是由居民点的性质、规模和类型来决定的，它是随着各地自然、经济条件、人口密度和生活习惯等不同而变化的。但总的来说，一般都实行分级布置，按管理体制在整个区域内形成城镇居民点网。就目前我国现状而言，居民点大致有以下四种布局形式：二、居民点布局原则三、居民点布局方案择优四、居民点用地选择便于组织生产与生活、便于运输、宜于建筑、有利于环境卫生与安全、充分利用原有居民点基础