F8型空气分配阀.ppt

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1、第二章第二章 F8型空气分配阀的构造及作用原理型空气分配阀的构造及作用原理第一节第一节 F8型空气分配阀的构造型空气分配阀的构造 F8型型空空气气分分配配阀阀由由主主阀阀、中中间间体体(管管座座)、辅辅助助阀阀三三部分组成部分组成(图图2-1)一一.主阀主阀(图图2-2)主主阀阀控控制制分分配配阀阀的的充充气气、缓缓解解、制制动动、保保压压等等作作用用,是是分分配配阀阀中中最最主主要要部部分分.它它是是由由主主控控部部、充充气气阀阀、限限压压阀阀、副副风缸充气止回阀风缸充气止回阀、局减阀及主阀体局减阀及主阀体、主阀下体等组成主阀下体等组成.(一一)主控部主控部 主主控控部部是是一一个个直直接接

2、作作用用的的三三压压力力机机构构.主主活活塞塞20上上方方通通列列车车管管,下下方方通通工工作作风风缸缸;小小活活塞塞18(均均衡衡活活塞塞)上上方方通通制制动缸动缸,下方通大气下方通大气.主主阀阀杆杆12上上部部是是实实心心的的,它它可可以以顶顶开开平平衡衡阀阀5,使使平平衡衡阀阀上上方方的的副副风风缸缸压压力力空空气气进进入入到到平平衡衡阀阀下下方方,并并经经限限压压阀阀53通往制动缸通往制动缸.主主活活塞塞的的下下部部是是中中空空的的缓缓解解柱柱塞塞23,它它的的下下端端可可以以压压开缓解阀开缓解阀34,使制动缸的压力空气由排风弯头使制动缸的压力空气由排风弯头35排大气排大气.主主阀阀是

3、是三三压压力力平平衡衡机机构构,通通过过三三压压力力(即即P制制、P列列与与P工工)的的平平衡衡与与否否,来来实实现现分分配配阀阀的的制制动动、保保压压、缓缓解解这这三三个个基基本本作用位置作用位置.当当P制制+P列列 P工工时时,分配阀发生局部减压和制动作用分配阀发生局部减压和制动作用;当当P制制+P列列P工工时时,分分配配阀阀发发生生缓缓解解作作用用(可可以以是是一一次次缓缓解解或或阶段缓解阶段缓解);当当P制制+P列列P工工时时,分分配配阀阀发发生生保保压压作作用用(包包括括制制动动保保压压和和缓缓解保压解保压);F8阀充气阀的作用阀充气阀的作用:1.当当F8阀阀在在缓缓解解位位时时,充

4、充气气阀阀膜膜板板63上上方方制制动动缸缸的的空空气气压压力力低低于于20kPa时时(充充气气阀阀在在上上端端位位),列列车车管管压压力力空空气气经经充充气气阀阀套套58、充充气气柱柱塞塞59、向向工工作作风风缸缸充充气气.同同时时通通过过充充气阀套气阀套58尾部孔将局减室压力空气排向大气尾部孔将局减室压力空气排向大气.2.当当F8阀阀在在局局减减位位时时,列列车车管管部部分分压压力力空空气气经经充充气气阀阀套套58尾部孔排大气尾部孔排大气.3.当当F8阀阀在在制制动动位位时时,充充气气阀阀膜膜板板63上上方方制制动动缸缸的的空空气气压压强强高高于于20kPa时时(充充气气阀阀在在下下端端位位

5、),制制动动缸缸压压力力空空气气推推动动充充气气阀阀膜膜板板63,压压缩缩充充气气阀阀弹弹簧簧61,移移动动充充气气柱柱塞塞59,切切断断局局减减通通大大气气通通路路,同同时时切切断断列列车车管管与与工工作作风风缸缸间间联联络络通通路路,以保证主阀的正常作用以保证主阀的正常作用.4.当当F8阀阀在在缓缓解解保保压压位位时时,与与转转换换盖盖板板43配配合合,切切断断工工作作风风缸压力空气向列车管逆流缸压力空气向列车管逆流,以实现阶段缓解以实现阶段缓解.(三三)限压阀限压阀 限限压压阀阀的的作作用用是是限限制制常常用用制制动动和和紧紧急急制制动动时时制制动动缸缸的的最最高高压压强强,其其限限压压

6、值值可可根根据据需需要要通通过过松松、紧紧调调整整螺螺钉钉75调定调定,调整后由紧固螺母调整后由紧固螺母76锁紧锁紧.(四四)副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀的作用是副风缸充气止回阀的作用是:1.列列车车管管通通过过它它向向副副风风缸缸充充气气,并并限限制制充充气气速速度度,使使前前后后车车辆充气保持一致辆充气保持一致.2.当当列列车车管管压压强强下下降降时时,防防止止副副风风缸缸压压力力空空气气向向列列车车管管逆逆流流,保证主阀的正常工作保证主阀的正常工作.(五五)局减阀局减阀局减阀的作用是局减阀的作用是:1.当当F8阀阀在在局局减减位位时时,列列车车管管压压力力空空气气经经

7、此此阀阀向向大大气气及及局局减室排气减室排气.2.再制动时再制动时,能防止局减室的压力空气向列车管逆流能防止局减室的压力空气向列车管逆流.(六六)主阀体及主阀下体主阀体及主阀下体 主主阀阀体体及及主主阀阀下下体体由由铸铸铁铁铸铸造造而而成成,内内部部设设有有主主控控部部、充充气气阀阀、限限压压阀阀、副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀、局局减减阀阀等等零零部部件件的的空空腔腔以以及及压压力力空空气气流流通通的的各各铸铸造造及及加加工工气气路路.主主阀阀安安装装面面各各气路如图气路如图2-3所示所示.二二.辅助阀辅助阀(图图2-4)辅辅助助阀阀是是二二压压力力平平衡衡机机构构.辅辅助助阀阀活活塞塞5

8、上上方方为为辅辅助助室室压压力力空空气气:从从主主阀阀来来的的工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经辅辅助助阀阀体体1及及上上盖盖7内内部部通通路路,并并通通过过辅辅助助阀阀套套11下下排排孔孔充充入入辅辅助助阀阀膜膜板板3上上方方,然然后后经经辅辅助助阀阀上上盖盖7和和辅辅助助阀阀体体1内内部部通通路路向向中中间间体体的的辅辅助助室室充充气气.膜膜板板3下下方方为为列列车车管管压压力力空空气气.即即膜膜板板3上上方方的辅助室空气压力与膜板的辅助室空气压力与膜板3下方的列车管空气压力相平衡下方的列车管空气压力相平衡.辅助阀的作用辅助阀的作用:1.常用制动位常用制动位:由由于于列列车车管管减减压压

9、(膜膜板板3下下方方列列车车管管压压力力下下降降),使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5下下移移,但但辅辅助助阀阀杆杆8仅仅下下移移到到与与放放风风阀阀接接触触而而打打不不开开放放风风阀阀.此此时时辅辅助助室室压压力力空空气气经经辅辅助助阀阀杆杆8中中心心孔孔、辅辅助助阀阀套套11的的上上排排孔孔和和常常用用排排风风堵堵12排排入入大大气气.由由于于排排风风堵堵12的的限限制制,使使辅辅助助室室压压力力空空气气的的排排风风速速度度与与列列车车管管的的减减压压速速度度相相一一致致,辅辅助助阀阀活活塞塞5两两侧侧压压力力基基本本平平衡衡,因因此此辅辅助助阀阀活活塞塞5及及阀阀杆杆8不不能能继继续续下下移

10、移打打开开放放风风阀阀15,从从而而保保证证了了常常用用制制动动的安定性的安定性.2.保压位保压位:列列车车管管停停止止减减压压后后,辅辅助助阀阀活活塞塞5两两侧侧压压力力达达到到平平衡衡,辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8稍稍稍稍上上移移,切切断断了了辅辅助助室室排排大大气气的的通路通路,辅助阀处于保压状态辅助阀处于保压状态.3.缓解位缓解位:列列车车管管增增压压(膜膜板板3下下方方列列车车管管压压力力上上升升),使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8上上移移,到到达达缓缓解解位位,打打开开了了工工作作风风缸缸与与辅辅助助室室的的通通路路.由由于于制制动动位位时时辅辅

11、助助室室的的压压力力空空气气部部分分排排入入大大气气,而而工工作作风风缸缸压压力力基基本本保保持持不不变变,故故工工作作风风缸缸压压力力高高于于辅辅助助室室压压力力,因因此此工工作作风风缸缸压压力力空空气气再再次次经经辅辅助助阀阀套套11的的下下排排孔孔充充入入辅辅助助阀阀膜膜板板3上上方方及及辅辅助助室室,这这样样就就使使得得工工作作风风缸缸压压力迅速下降力迅速下降,从而加速主阀的缓解从而加速主阀的缓解,起到加速缓解的作用起到加速缓解的作用.4.紧急制动位紧急制动位:当当列列车车管管以以紧紧急急排排风风速速度度排排气气时时,辅辅助助室室的的压压力力空空气气来来不不及及从从常常用用排排风风堵堵

12、12排排出出(即即常常用用排排风风堵堵的的排排风风速速度度低低于于列列车车管管排排风风速速度度),辅辅助助阀阀膜膜板板3两两侧侧形形成成压压差差,使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8迅迅速速下下移移并并打打开开放放风风阀阀15使使列列车车管管压压力力空气经打开的放风阀迅速排入大气空气经打开的放风阀迅速排入大气,起到紧急放风作用起到紧急放风作用.此此时时,常常用用排排风风堵堵12和和紧紧急急排排风风堵堵13同同时时打打开开,共共同同将将辅辅助助室室的的压压力力空空气气排排入入大大气气.当当列列车车管管的的风风排排完完,而而且且辅辅助助室室的的风风压压排排到到小小于于放放风风阀阀弹

13、弹簧簧力力时时,放放风风阀阀关关闭闭,同同时时辅辅助助阀阀活活塞塞5和和辅辅助助阀阀杆杆8上上移移,切切断断了了紧紧急急排排风风堵堵与与辅辅助助室室的的通路通路.需需要要说说明明的的是是,列列车车管管施施行行紧紧急急排排风风后后的的1015秒秒内内,由由于于辅辅助助室室压压力力未未降降到到设设定定值值,紧紧急急放放风风阀阀未未关关闭闭,此此时时向向列列车管充气是没有意义的车管充气是没有意义的.三三.中间体中间体(图图2-6)F8阀阀中中间间体体由由铸铸铁铁铸铸造造,用用来来安安装装主主阀阀与与辅辅助助阀阀,并并起起到到连连接接列列车车管管、副副风风缸缸、制制动动缸缸、工工作作风风缸缸及及主主阀

14、阀辅辅助助阀阀的各个气路的作用的各个气路的作用.主主阀阀和和辅辅助助阀阀分分别别安安装装在在中中间间体体的的两两侧侧,另另一一侧侧留留有有连连接接车车下下管管路路的的管管锥锥螺螺孔孔,分分别别连连接接列列车车管管(1英英寸寸)、副副风风缸缸(3/4英寸英寸)、制动缸制动缸(3/4英寸英寸)和工作风缸和工作风缸(1/2英寸英寸).中中间间体体内内有有两两个个气气室室,一一个个0.8L的的局局减减室室,一一个个3L的的辅辅助室助室,其他还有一些内部气路其他还有一些内部气路.第二节第二节 F8型空气分配阀的作用原理型空气分配阀的作用原理 F8型型空空气气分分配配阀阀共共有有六六个个作作用用位位置置,

15、分分别别是是:初初充充气气或或充充气气缓缓解解位位、局局部部减减压压位位、常常用用制制动动位位、制制动动保保压压位位、阶阶段缓解保压位和紧急制动位段缓解保压位和紧急制动位.一一.初充气或充气缓解位初充气或充气缓解位(图图2-7)当当车车辆辆分分配配阀阀的的各各风风缸缸及及风风管管内内均均无无压压力力空空气气,由由机机车车制制动动机机或或单单车车试试验验器器通通过过车车辆辆分分配配阀阀向向上上述述风风缸缸、风风管管充充气气,称为称为“初充气初充气”.初初充充气气时时,列列车车管管向向工工作作风风缸缸、副副风风缸缸、辅辅助助室室等等空空间间充气充气.1.初初充充气气:当当司司机机将将自自动动制制动

16、动阀阀手手把把置置于于运运转转位位,列列车车制制动动管管充充气气时时,压压力力空空气气经经列列车车制制动动管管、支支管管、支支管管截截断断塞塞门门和和远远心心集集尘尘器器进进入入中中间间体体,然然后后一一路路经经大大滤滤尘尘器器、主主阀阀安安装装面面a1孔孔进进入入主主阀阀;另另一一路路经经辅辅助助阀阀安安装装面面a1孔孔、小小滤滤尘尘网网进进入入辅助阀活塞下方辅助阀活塞下方a2.进进入入主主阀阀的的压压力力空空气气,经经通通路路a2到到主主活活塞塞上上方方a3(同同时时进进入入缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔a4,为为制制动动时时局局部部减减压压作作准准备备),推推动动主主活活塞塞下下移移,压压

17、缩缩其其下下方方的的制制动动弹弹簧簧,直直到到主主活活塞塞压压板板外外缘缘碰碰到到下下阀阀体体,此此时时主主阀阀处处于于充充气气缓缓解解位位,列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经下下述述通通路路分分别别充充入入副副风风缸缸工工作作风风缸缸和和辅辅助助室室,直直到到定定压压为为止止.(1)副副风风缸缸充充气气:列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经a1 a2 副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀b1 b向向副副风风缸缸充充风风;同同时时经经b1 平平衡衡阀阀上上方方周周围空间围空间b2,为制动时向制动缸充风作准备为制动时向制动缸充风作准备.由由于于副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀弹弹簧簧力力及

18、及阀阀重重力力的的作作用用,实实际际上上副副风风缸缸压压力力在在列列车车管管定定压压600kPa时时,只只能能充充到到560kPa以以上上,而而列车管定压列车管定压500kPa时时,只能充到只能充到460kPa以上以上.(2)工工作作风风缸缸充充气气:主主活活塞塞上上方方a3压压力力空空气气经经通通路路a5 充充气气阀阀杆杆沟沟槽槽a6和和转转换换盖盖板板槽槽a7(一一次次缓缓解解时时)通通路路a8 缩缩孔孔堵堵 下下阀阀体体通通路路a9 缓缓解解柱柱塞塞套套和和柱柱塞塞槽槽主主活活塞塞下下方方c1 上上阀阀体体通通路路c2 中中间间体体通通路路c3 工工作作风风缸缸.工工作作风风缸压强可充至

19、定压缸压强可充至定压.(3)辅辅助助室室充充气气:由由于于列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经a1进进入入辅辅助助阀阀体体内内a2(同同时时进进入入放放风风阀阀下下方方a3),推推动动辅辅助助阀阀活活塞塞向向上上移移动动,使辅助阀处于充气缓解位使辅助阀处于充气缓解位.工工作作风风缸缸的的压压力力空空气气经经c4辅辅助助阀阀通通路路c5辅辅助助阀阀套套径径向向孔孔辅辅助助阀阀杆杆槽槽辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方f1 f2 f3 辅辅助室助室,直到充至定压值直到充至定压值.另另一一路路经经辅辅助助阀阀杆杆中中心心孔孔到到达达辅辅助助阀阀杆杆顶顶部部f4(为为制制动动位常用排风堵排辅助室压力空气

20、作准备位常用排风堵排辅助室压力空气作准备);初充气过程如下所示初充气过程如下所示:2.再再充充气气:再再充充气气即即制制动动后后的的充充气气.当当列列车车制制动动管管增增压压后后,使使原原来来主主阀阀的的三三压压力力平平衡衡状状态态被被打打破破,列列车车制制动动管管和和制制动动缸缸压压力力空空气气的的向向下下合合力力大大于于工工作作风风缸缸压压力力空空气气的的向向上上力力,使使主主阀阀处处于于充充气气缓缓解解位位,其其充充气气通通路路与与初初充充气气时时相相同同,缓缓解解排排气气通通路路如下如下:(1)制制动动缸缸缓缓解解:主主阀阀到到达达缓缓解解位位时时,主主阀阀下下方方的的缓缓解解阀阀被被

21、打打开开,制制动动缸缸压压力力空空气气经经由由d d1 d2 d3 d4 缓缓解解阀阀排排大气大气.同同时时主主阀阀小小活活塞塞上上方方的的压压力力空空气气也也经经限限压压阀阀底底部部的的大大缩缩孔孔堵堵限限压压阀阀套套限限压压阀阀沟沟槽槽d7d6 d2 d3 d4 缓解阀排大气缓解阀排大气.使使用用阶阶段段缓缓解解时时(转转换换盖盖板板在在阶阶段段缓缓解解位位),由由于于列列车车制制动动管管从从增增压压到到停停止止增增压压,主主阀阀小小活活塞塞上上方方制制动动缸缸压压强强在在下下降降,直直到到主主阀阀向向上上的的力力大大于于向向下下的的力力时时,主主活活塞塞即即向向上上移移动动,关关闭闭缓缓

22、解解阀阀口口,制制动动缸缸停停止止排排气气.主主阀阀三三压压力力达达到到一一个个新新的的平平衡衡点点,此此时时制制动动缸缸仍仍保保留留一一定定的的空空气气压压强强,其其大大小小可可由由机机车车司机通过控制列车管的增压量而定司机通过控制列车管的增压量而定.使使用用一一次次缓缓解解时时(转转换换盖盖板板在在一一次次缓缓解解位位),当当列列车车制制动动管管增增压压,主主阀阀达达到到缓缓解解位位时时,制制动动缸缸压压力力空空气气排排向向大大气气,同同时时主主阀阀主主活活塞塞下下方方c1的的工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞套套和和槽槽a9a8a7a6a5主主活活塞塞上上方方a3和和列

23、列车车制制动动管管,工工作作风风缸缸压压强强迅迅速速下下降降,此此时时,主主阀阀再再不不可可能能回回到到缓缓解解保保压压位位,制动缸压强一次降到零制动缸压强一次降到零.(2)局局减减室室排排气气:制制动动缸缸压压强强降降至至20kPa以以下下时时,充充气气阀阀活活塞塞在在其其弹弹簧簧力力的的作作用用下下向向上上移移动动,打打开开充充气气阀阀杆杆尾尾部部充充气气阀阀套套的的气路气路,局减室压力空气经局减室压力空气经e e1 e3 大气大气.图图2-7 F8阀初充气或充气缓解位阀初充气或充气缓解位二二.局部减压位及稳定性局部减压位及稳定性1.局部减压位局部减压位(图图2-8)当当列列车车管管减减压

24、压,主主活活塞塞上上方方a3空空气气压压强强P列列下下降降,使使得得主主活活塞塞下下方方c1工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞沟沟槽槽缓缓解解阀阀套套上上排排孔孔主主阀阀、下下体体通通路路a9 工工作作风风缸缸限限制制堵堵主主阀阀体体内内部部通通路路a8 充充气气阀阀套套上上排排孔孔充充气气柱柱塞塞沟沟槽槽及及转转换换盖盖板板沟沟槽槽a7(一一次次缓缓解解位位)主主阀阀体体内内部部通通路路a5 主主活活塞塞上上方方a3,向列车管逆流向列车管逆流.由由于于受受工工作作风风缸缸限限制制堵堵的的限限制制,工工作作风风缸缸压压力力空空气气逆逆流流量量小小于于列列车车管管的的减减压压量

25、量,随随之之主主活活塞塞两两侧侧形形成成一一定定的的压压差差,即即P列列P工工,P制制=0,同同时时在在制制动动弹弹簧簧力力的的作作用用下下,主主活活塞塞与与缓缓解柱塞向上移动解柱塞向上移动:先先切切断断工工作作风风缸缸向向列列车车管管逆逆流流通通路路,工工作作风风缸缸压压力力停停止止下下 降降,主活塞迅速向上移动主活塞迅速向上移动;然后关闭缓解阀然后关闭缓解阀,切断制动缸与大气的通路切断制动缸与大气的通路;发发生生局局减减作作用用:缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔与与缓缓解解柱柱塞塞套套中中间间一一排排孔孔连通连通,使主活塞上方使主活塞上方a3列车管的压力空气经下述通路列车管的压力空气经下述通路

26、:缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔a4 缓缓解解柱柱塞塞套套中中间间一一排排孔孔主主阀阀下下体体e5 局减阀缩孔堵局减阀缩孔堵,到达到达局减止回阀局减止回阀,并打开该阀并打开该阀.一一部部分分列列车车管管压压力力空空气气到到达达局局减减止止回回阀阀下下方方,另另一一部部分分经经主主阀阀下下体体通通路路e4 主主阀阀体体通通路路e2,一一路路经经中中间间体体通通路路e1到到局局减减室室(0.8L),同同时时经经通通路路e3和和充充气气阀阀杆杆尾尾部部充充气气阀阀套套的的气路排入大气气路排入大气,形成第一阶段局减作用形成第一阶段局减作用.2.稳定性稳定性 稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能稳定

27、性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能.在在充充气气缓缓解解位位,当当列列车车管管缓缓慢慢减减压压(轻轻微微漏漏泄泄)的的速速度度小小于于列列车车管管最最小小减减压压速速度度,工工作作风风缸缸的的压压力力空空气气经经工工作作风风缸缸的的限限制制堵堵向向列列车车管管逆逆流流,当当逆逆流流量量与与列列车车管管减减压压量量相相同同时时,主主活活塞塞上上下下不不能能形形成成足足够够的的压压差差值值,主主活活塞塞仍仍处处在在缓缓解解位位不不动动,保证了分配阀缓解状态的稳定性保证了分配阀缓解状态的稳定性.图图2-8 F8阀局部减压位阀局部减压位三三.常用制动位及安定性常用制动位及安定性1.常用制动位常用制

28、动位(图图2-9)由由于于局局减减的的作作用用造造成成主主活活塞塞上上方方列列车车管管的的空空气气压压力力急急剧剧下下降降,主主活活塞塞在在局局减减位位并并没没有有停停下下,而而是是继继续续向向上上移移动动,并并通通过过中中体体顶顶杆杆带带动动小小活活塞塞上上移移,打打开开平平衡衡阀阀,使使主主阀阀达达到到常常用制动位用制动位.此此时时,副副风风缸缸压压力力空空气气经经中中间间体体主主阀阀内内部部通通路路b1 平平衡衡阀阀上上部部空空间间b2 通通过过打打开开的的平平衡衡阀阀主主阀阀杆杆四四周周主主阀阀体体内内部部通通路路d8,然然后后,一一路路到到达达平平衡衡阀阀导导杆杆上上部部d9;另另一

29、一路路经经限限压压阀阀套套上上排排孔孔限限压压阀阀沟沟槽槽限限压压阀阀套套下下排排孔孔到到达限压阀下部达限压阀下部d7.此后压力空气的流向分成四路此后压力空气的流向分成四路:一路经主阀体一路经主阀体d6 中间体通路中间体通路d1向制动缸充气向制动缸充气;一一路路经经主主阀阀体体d6 d2 主主阀阀下下体体d3 局局减减阀阀套套下下排排孔孔缓缓解解柱柱塞塞杆杆周周围围及及缓缓解解阀阀上上方方,同同时时也也经经缓缓解解阀阀盖盖通通路路d4到达缓解阀导杆下方到达缓解阀导杆下方;一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞d10上方充气上方充气;一一路路经经限限压压阀阀下下方方大大

30、缩缩孔孔主主阀阀体体通通路路d11 充充气气阀阀盖盖到到达达充充气气阀阀活活塞塞上上侧侧d12,当当制制动动缸缸压压强强上上升升到到20kPa左左右右时时,压压缩缩充充气气阀阀弹弹簧簧,使使充充气气阀阀活活塞塞及及充充气气阀阀杆杆移移动动,切切断断了了局局减减排排大大气气的的通通路路以以及及充充气气阀阀的的列列车车管管与与工工作作风风缸缸充充气气(或或逆流逆流)通路通路.由由于于主主阀阀是是三三压压力力平平衡衡机机构构,即即P制制+P列列P工工,因因此此在在制制动动位位时时,P工工可可看看作作一一定定值值,当当P列列下下降降时时,P制制就就上上升升,所所以以制制动动缸缸压压力力空空气气作作用用

31、于于小小活活塞塞的的向向下下的的力力P制制只只受受列列车车管管压力压力P列列的影响的影响,而与制动缸活塞行程无关而与制动缸活塞行程无关.在在制制动动时时(包包括括常常用用制制动动和和紧紧急急制制动动),由由于于列列车车管管压压力力低于副风缸压力低于副风缸压力,因此副风缸充气止回阀被关闭因此副风缸充气止回阀被关闭.列列车车管管减减压压引引起起分分配配阀阀局局减减后后,辅辅助助阀阀活活塞塞下下方方a2列列车车管管压压力力下下降降,而而辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方f1辅辅助助室室的的压压力力没没有有变变化化,使使辅辅助助阀阀活活塞塞上上下下形形成成压压差差,辅辅助助阀阀活活塞塞与与辅辅助助阀阀杆杆一

32、一起起下下移移,先先切切断断了了工工作作风风缸缸与与辅辅助助室室的的通通路路(c5和和f1),然然后后打打开开了了辅辅助助室室与与常常用用排排风风堵堵间间的的通通路路,即即:辅辅助助室室压压力力空空气气中中间间体体f3 辅辅助助阀阀体体及及上上盖盖通通路路f2 辅辅助助阀阀套套下下排排孔孔 辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方f1 辅辅助助阀阀杆杆中中心心孔孔辅辅助助阀阀杆杆顶顶部部f4 辅助阀套上排孔辅助阀套上排孔,经过常用排风堵排入大气经过常用排风堵排入大气.2.安定性安定性 安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能安定性是指在常用制动时不发生紧急制动作用的性能.当当列列车车管管减减压压速速

33、度度没没有有达达到到紧紧急急制制动动所所要要求求的的减减压压速速度度时时,辅辅助助室室压压力力空空气气经经过过常常用用排排风风堵堵排排入入大大气气,使使辅辅助助阀阀活活塞塞上上下下压压差差不不能能继继续续增增加加,放放风风阀阀在在其其弹弹簧簧力力的的作作用用下下不不会被打开会被打开,保证了分配阀常用制动的安定性保证了分配阀常用制动的安定性.图图2-9 F8阀常用制动位阀常用制动位四四.制动保压位及分配阀的自动补风作用制动保压位及分配阀的自动补风作用 实实行行常常用用制制动动后后,当当制制动动缸缸压压强强达达到到需需要要值值后后,列列车车管管停停止止减减压压.这这时时,分分配配阀阀处处于于制制动

34、动保保压压位位,从从而而使使制制动动缸缸压压强强也保持一定也保持一定.1.制动保压位制动保压位(图图2-10)列列车车管管停停止止减减压压后后,副副风风缸缸的的压压力力空空气气继继续续进进入入制制动动缸缸及及小小活活塞塞上上方方(即即P制制上上升升),当当小小活活塞塞上上方方P制制与与大大活活塞塞上上方方P列列之之和和与与主主活活塞塞下下方方P工工力力相相等等时时(三三压压力力平平衡衡),在在平平衡衡阀阀弹弹簧簧力力的的作作用用下下,小小活活塞塞通通过过中中体体顶顶杆杆与与大大活活塞塞一一起起向向下下移移动动,直直到到关关闭闭平平衡衡阀阀为为止止.此此时时副副风风缸缸与与制制动动缸缸通通路路被

35、被切切断断,副副风缸停止向制动缸供风风缸停止向制动缸供风.主阀处于制动保压位主阀处于制动保压位.列列车车管管停停止止减减压压后后,辅辅助助室室的的压压力力空空气气继继续续通通过过常常用用排排风风堵堵排排入入大大气气,当当排排到到辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方的的压压力力稍稍小小于于其其下下方方的的压压力力时时,辅辅助助阀阀活活塞塞与与辅辅助助阀阀杆杆同同时时上上移移,切切断断了了辅辅助助室排大气的通路室排大气的通路,辅助阀也处于制动保压位辅助阀也处于制动保压位.此此时时辅辅助助室室的的压压强强与与保保压压后后的的列列车车管管压压强强相相等等,但但低低于于工工作作风风缸缸的的压压强强,为为缓缓解解

36、初初期期工工作作风风缸缸压压力力空空气气向向辅辅助助室室充充气气,起加速缓解作用作准备起加速缓解作用作准备.2.自动补风作用自动补风作用 分分配配阀阀处处于于保保压压位位后后,主主阀阀三三压压力力机机构构也也处处于于平平衡衡状状态态,即即P制制+P列列P工工,如如果果制制动动缸缸出出现现漏漏泄泄等等原原因因,使使制制动动缸缸压压力力下下降降,同同时时引引起起主主阀阀小小活活塞塞上上方方压压力力下下降降,三三压压力力平平衡衡被被破破坏坏,机机构构向向上上的的力力大大于于向向下下的的力力,使使主主活活塞塞带带动动小小活活塞塞及及主主阀阀杆杆上上移移,重重新新打打开开平平衡衡阀阀,副副风风缸缸的的压

37、压力力空空气气通通过过打打开开的的平平衡衡阀阀沿沿制制动动位位时时的的通通路路到到达达制制动动缸缸和和小小活活塞塞上上方方,当当制制动动缸缸压压力力补补充充到到平平衡衡值值时时,主主活活塞塞和和小小活活塞塞同同时时下下移移,平平衡衡阀重新关闭阀重新关闭,主阀再次处于保压位主阀再次处于保压位.图图2-10 F8阀制动保压位阀制动保压位五五.制动保压后充气制动保压后充气(一次或阶段一次或阶段)缓解位缓解位1.一次缓解一次缓解(图图2-7)主阀转换盖板置于一次缓解位主阀转换盖板置于一次缓解位.制制动动保保压压后后施施行行缓缓解解,列列车车管管充充风风,辅辅助助阀阀活活塞塞上上下下压压力力失失去去平平

38、衡衡,辅辅助助阀阀活活塞塞下下方方压压力力(P列列)高高于于上上方方压压力力(P辅辅),辅辅助助阀阀活活塞塞上上移移,打打开开工工作作风风缸缸与与辅辅助助室室的的通通路路,辅辅助助阀阀处处于充气缓解位于充气缓解位.由由于于制制动动时时辅辅助助室室压压力力空空气气经经过过常常用用排排风风堵堵部部分分排排入入大大气气,辅辅助助室室压压力力低低于于工工作作风风缸缸压压力力,因因此此工工作作风风缸缸向向辅辅助助室室充充气气,即即工工作作风风缸缸压压力力空空气气和和主主阀阀主主活活塞塞下下方方压压力力空空气气c1 中中间间体体c4 辅辅助助阀阀体体与与上上盖盖通通路路c5 辅辅助助阀阀套套下下排排孔孔辅

39、辅助助阀阀杆杆沟沟槽槽辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方f1 辅辅助助阀阀体体及及上上盖盖通通路路f2 中中间间体体f3 辅辅助助室室,使使工工作作风风缸缸压压强强降降低低(加加速速缓缓解作用解作用).由由于于列列车车管管增增压压,主主阀阀主主活活塞塞上上方方压压力力上上升升,三三压压力力平平衡衡状状态态被被打打破破,P制制+P列列P工工,即即向向下下的的力力(列列车车管管和和制制动动缸缸分分别别作作用用在在主主活活塞塞和和小小活活塞塞上上的的合合力力)大大于于向向上上的的力力(工工作作风风缸缸作作用用于于主主活活塞塞下下方方的的力力),主主活活塞塞和和小小活活塞塞同同时时下下移移,在在切切断断局局

40、减减室室与与列列车车管管通通路路的的同同时时,打打开开了了工工作作风风缸缸与与列列车车管管间间的的逆逆流流通通道道,即即主主活活塞塞下下方方(工工作作风风缸缸压压力力空空气气)c1,经经缓缓解解柱柱塞塞沟沟槽槽缓缓解解阀阀套套上上排排孔孔主主阀阀下下体体通通路路a9工工作作风风缸缸限限制制堵堵主主阀阀体体内内部部通通路路a8 充充气气阀阀套套上上排排孔孔转转换换盖板沟槽盖板沟槽a7 主阀体内部通路主阀体内部通路a5逆流到主活塞上方逆流到主活塞上方a3.由由于于工工作作风风缸缸压压力力空空气气流流入入列列车车管管,使使工工作作风风缸缸压压力力继继续续下下降降,列列车车管管压压力力不不断断上上升升

41、,即即使使列列车车管管停停止止增增压压,主主阀阀三三压压力力也也不不会会平平衡衡,主主活活塞塞和和小小活活塞塞继继续续下下移移并并打打开开缓缓解解阀阀,达达到到一一次次缓缓解解的的目目的的.当当工工作作风风缸缸压压力力与与列列车车管管压压力力平平衡衡后后,如如果果列列车车管管仍仍继继续续增增压压,主主阀阀和和辅辅助助阀阀通通路路与与初初充充气气时时相相同同.制制动动缸缸压压力力空空气气经经中中间间体体d1 主主阀阀体体内内部部通通路路d2 主主阀阀下下体体d3 缓缓解解阀阀套套下下排排孔孔缓缓解解柱柱塞塞四四周周打打开开的的缓解阀排入大气缓解阀排入大气.同同时时充充气气阀阀活活塞塞上上方方d1

42、2和和小小活活塞塞上上方方d10的的压压力力空空气气经经大大缩缩孔孔堵堵d7 主主阀阀气气路路d6 d2 d3 缓缓解解阀阀排排入入大大气气(缓缓解解阀阀导导杆杆下下方方d5压压力力空空气气也也通通过过打打开开的的缓缓解解阀阀排入大气排入大气),分配阀处于缓解位分配阀处于缓解位.由由于于充充气气阀阀活活塞塞上上方方d12的的压压力力空空气气排排入入大大气气,充充气气阀阀活活塞塞在在充充气气阀阀弹弹簧簧的的作作用用下下,移移到到充充气气缓缓解解位位,重重新新连连通通了了充充气气阀阀套套上上的的充充气气通通路路,同同时时打打开开了了局局减减室室排排大大气气的的通通路路,使使局局减减室室及及局局减减

43、阀阀下下部部的的压压力力空空气气经经阀阀体体通通路路和和充充气气阀阀套套最下一排孔排入大气最下一排孔排入大气.2.阶段缓解位阶段缓解位(图图2-11)当当与与具具有有阶阶段段缓缓解解的的机机车车车车辆辆编编组组时时,或或有有阶阶段段缓缓解解需需要时要时,将主阀盖板置于阶段缓解位将主阀盖板置于阶段缓解位.制制动动保保压压后后施施行行阶阶段段缓缓解解,列列车车管管增增压压,主主阀阀动动作作过过程程与与一一次次缓缓解解位位相相同同,只只是是由由于于转转换换盖盖板板上上列列车车管管与与工工作作风风缸缸的的通通路路被被切切断断,因因此此当当制制动动缸缸压压力力下下降降到到20kPa左左右右前前,充充气气

44、阀阀仍仍处处于于制制动动位位,充充气气阀阀上上工工作作风风缸缸与与列列车车管管间间的的通通路路仍仍被被切切断断.工工作作风风缸缸压压力力空空气气就就不不能能向向列列车车管管逆逆流流,只只是是在在缓缓解解初初期期,由由于于辅辅助助阀阀的的加加速速缓缓解解作作用用,使使工工作作风风缸缸压压力力稍稍有有下降后便保持不变下降后便保持不变,工作风缸压力成为一定值工作风缸压力成为一定值(低于定压值低于定压值).根根据据P制制+P列列P工工,而而P工工为为定定值值,因因此此当当列列车车管管压压力力上上升升时时,制制动动缸缸压压力力必必然然会会下下降降,以以保保持持三三压压力力的的平平衡衡;若若列列车车管管停

45、停止止增增压压,当当制制动动缸缸及及小小活活塞塞上上方方压压力力下下降降(经经缓缓解解阀阀排排入入大大气气)到到一一定定值值后后,主主阀阀三三压压力力机机构构向向上上的的力力稍稍稍稍大大于于向向下下的的力力时时,主主活活塞塞带带动动小小活活塞塞向向上上移移动动,关关闭闭缓缓解解阀阀(制制动动缸缸停止排气停止排气)后停止上移后停止上移,主阀处于缓解保压位主阀处于缓解保压位.辅辅助助阀阀阶阶段段缓缓解解过过程程与与一一次次缓缓解解位位时时的的相相同同,当当列列车车管管停停止止增增压压后后,工工作作风风缸缸压压力力空空气气向向辅辅助助室室充充气气,充充到到辅辅助助室室压压力力与与列列车车管管压压力力

46、相相同同时时,在在辅辅助助阀阀膜膜板板拱拱力力的的作作用用下下,辅辅助助阀阀活活塞塞下下移移,切切断断工工作作风风缸缸与与辅辅助助室室间间的的通通路路,辅辅助助阀阀处处于缓解保压位于缓解保压位.列列车车管管再再次次增增压压,然然后后保保压压,主主阀阀和和辅辅助助阀阀重重复复上上述述动动作作.随随着着列列车车管管数数次次增增压压及及保保压压,制制动动缸缸压压力力也也数数次次下下降降(缓缓解解)及保压及保压,实现了分配阀的阶段缓解作用实现了分配阀的阶段缓解作用.当当制制动动缸缸压压力力下下降降到到20kPa左左右右时时,充充气气阀阀活活塞塞在在充充气气阀阀弹弹簧簧的的作作用用下下上上移移,打打开开

47、了了列列车车管管与与工工作作风风缸缸间间的的通通路路,使使工工作作风风缸缸充充风风,同同时时也也打打开开了了局局减减室室与与大大气气的的通通路路,使使局局减室压力空气经充气阀套尾部排入大气减室压力空气经充气阀套尾部排入大气.图图2-11 F8阀阶段缓解保压位阀阶段缓解保压位六六.紧急制动位紧急制动位(图图2-12)列列车车运运行行中中,如如遇遇紧紧急急情情况况需需立立即即停停车车时时,分分配配阀阀应应处处于于紧紧急急制制动动位位,将将列列车车管管压压力力空空气气急急速速排排入入大大气气,使使列列车车迅迅速停车速停车.紧紧急急制制动动时时,主主阀阀的的动动作作过过程程与与常常用用制制动动时时相相

48、同同,只只是是由由于于列列车车管管减减压压速速度度比比常常用用制制动动时时快快,因因此此,动动作作比比常常用用制制动动时时迅迅速速;另另外外,由由于于紧紧急急制制动动时时列列车车管管压压力力空空气气全全部部排排入入大大气气,使使P制制+P列列P工工(P列列=0),三三压压力力机机构构向向上上的的力力远远远远大大于于向向下下的的力力,使使主主活活塞塞和和小小活活塞塞上上移移到到极极限限位位,平平衡衡阀阀被被完完全全打打开开,副副风风缸缸压压力力空空气气迅迅速速进进入入制制动动缸缸,使使制制动动缸缸压压力力迅迅速上升到规定值速上升到规定值.限限压压阀阀在在其其下下部部制制动动缸缸空空气气压压力力的

49、的作作用用下下,压压缩缩限限压压阀阀弹弹簧簧,使使限限压压阀阀上上移移,切切断断副副风风缸缸到到制制动动缸缸的的通通路路,制制动动缸缸压压力力停停止止上上升升.制制动动缸缸最最高高压压力力可可根根据据需需要要(调调节节限限压压阀阀调调整整螺螺钉钉)而而定定.另另外外在在紧紧急急制制动动时时,由由于于动动作作迅迅速速,工工作作风风缸缸的的逆逆流量及局减量流量及局减量(局减室压力局减室压力)均比常用制动时小均比常用制动时小.辅辅助助阀阀开开始始的的动动作作过过程程与与常常用用制制动动位位时时相相同同,只只是是由由于于列列车车管管减减压压速速度度很很快快,受受常常用用排排风风堵堵的的限限制制,辅辅助

50、助阀阀活活塞塞上上方方辅辅助助室室的的压压力力空空气气不不能能迅迅速速排排入入大大气气(与与列列车车管管相相平平衡衡),因因此此辅辅助助阀阀活活塞塞上上下下形形成成较较大大的的压压差差,使使辅辅助助阀阀活活塞塞继继续续下下移移,打打开开放放风风阀阀,使使列列车车管管压压力力空空气气迅迅速速排排入入大大气气,实实现现列车管紧急放风的作用列车管紧急放风的作用.由由于于辅辅助助阀阀活活塞塞下下移移,辅辅助助阀阀杆杆也也打打开开了了紧紧急急排排风风堵堵的的通通路路,辅辅助助室室压压力力空空气气经经过过常常用用和和紧紧急急两两个个排排风风堵堵同同时时排排入入大大气气,辅辅助助室室压压力力空空气气由由开开