牵引供电系统电气计算-城市轨道交通供电.ppt

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1、第4章 牵引供电系统电气计算易东易东西南交通大学电气工程学院西南交通大学电气工程学院城市轨道交通供电第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算 牵引供电计算是城市轨道交通牵引供电系统设计的牵引供电计算是城市轨道交通牵引供电系统设计的重要依据。它重要依据。它决定着牵引变电所的布置和容量、牵引接决定着牵引变电所的布置和容量、牵引接触网的电压变化和功率损失等触网的电压变化和功率损失等。它影响着一次投资和运它影响着一次投资和运行费用，受着运输规模和供馈电方式的影响行费用，受着运输规模和供馈电方式的影响，因此应和，因此应和变电所的布置及馈电方式反复作多方案的分析比较。变电所的布置及馈电方式反复

2、作多方案的分析比较。牵引供电计算包括牵引供电计算包括牵引电流、电压、功率和电能量牵引电流、电压、功率和电能量等的计算。等的计算。第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路电流计算本讲本讲下讲下讲4.1 列车用电量的估算列车用电量的估算v影晌牵引用电量的因素影晌牵引用电量的因素v列车用电量的估算列车用电量的估算一、影晌牵引用电量的因素一、影晌牵引用电量的因素v车辆的重量车辆的重量v车辆的起制动方式和特性车辆的起制动方式和

3、特性v线路的坡度和曲线半径线路的坡度和曲线半径v线路形式线路形式v车站站距车站站距v牵引电压和馈电方式牵引电压和馈电方式v列车运行最高速度和运行间隔、列车编组列车运行最高速度和运行间隔、列车编组1、车辆的重量、车辆的重量 包括自重和乘客的重量。包括自重和乘客的重量。车辆的自重约占总重量的三分之二至五分之车辆的自重约占总重量的三分之二至五分之四。按车公里耗电量计算，车辆因自重所消耗的四。按车公里耗电量计算，车辆因自重所消耗的用电量占有很大比重。用电量占有很大比重。减少车辆自重减少车辆自重，如采用铝制车体，铝合金转，如采用铝制车体，铝合金转向架，可减少自重向架，可减少自重20%30%，因而可降低车

4、公，因而可降低车公里耗电量。里耗电量。2、车辆的起制动方式和特性、车辆的起制动方式和特性v车辆起动采用斩波调压比电阻起动能节约用电车辆起动采用斩波调压比电阻起动能节约用电l0%左右。左右。v制动时采用电力再生技术回收电能，又能节约电制动时采用电力再生技术回收电能，又能节约电能能15%左右。左右。v车辆起动加速度大，可以减少用电时间而节约起车辆起动加速度大，可以减少用电时间而节约起动耗电。动耗电。v制动时制动减速度大可以延长惰行时间而多利用制动时制动减速度大可以延长惰行时间而多利用车辆动能。车辆动能。v另外，车辆本身的牵引电机和机械特性不同，可另外，车辆本身的牵引电机和机械特性不同，可以影响传动

5、效率，降低或增加电能。以影响传动效率，降低或增加电能。列车制动系统列车制动系统v为了适应轨道车辆运用的要求，列车制动系统需为了适应轨道车辆运用的要求，列车制动系统需要满足如下要求要满足如下要求:v(1)站间距离短，增速和减速快，制动减速度大，站间距离短，增速和减速快，制动减速度大，一般应为一般应为1.2 m/s2 1.3 m/s2v(2)列车制动和调速频繁。列车制动和调速频繁。v(3)旅客乘降量大，并应提高乘坐舒适度。旅客乘降量大，并应提高乘坐舒适度。v(4)优先使用电制动优先使用电制动(电阻制动或再生制动电阻制动或再生制动)。3、线路的坡度和曲线半径、线路的坡度和曲线半径v坡度大、曲线半径小

6、坡度大、曲线半径小,用电量增加。用电量增加。v因坡度阻力增加的用电量因坡度阻力增加的用电量Wz 式中式中 G车辆的重量，包括车辆自重车辆的重量，包括车辆自重G0和乘客的载重，和乘客的载重，G=G0+p*g，其中，其中p为每辆车的乘客人数，为每辆车的乘客人数，g为每位乘客平均重量，一般取为每位乘客平均重量，一般取g等于等于0.06t i线路坡度（线路坡度（），上坡取正，下坡取负），上坡取正，下坡取负 L坡度的长度（坡度的长度（km）v因曲线半径增加的用电量因曲线半径增加的用电量Wr(kWh)式中式中 G车辆重量（车辆重量（t）R曲率半径曲率半径(m)L曲线的弧长曲线的弧长(km)4、线路形式、线

7、路形式线路形式不同，影响列车运行的附加阻力。线路形式不同，影响列车运行的附加阻力。在隧道中列车运行因要克服风洞阻力而增加用电量在隧道中列车运行因要克服风洞阻力而增加用电量。列。列车横断面与隧道断面的比例越大，风洞阻力也大。单线隧车横断面与隧道断面的比例越大，风洞阻力也大。单线隧道的阻力又大于双线隧道。道的阻力又大于双线隧道。车辆出站线路上坡比下坡要增加用电量车辆出站线路上坡比下坡要增加用电量，例如采用，例如采用20的坡度上坡的坡度上坡200m，吨公里耗电量要增加，吨公里耗电量要增加0.0109kWh5、车站站距、车站站距v车站站间距离小，列车起动次数多，用电量大。车站站间距离小，列车起动次数多

8、，用电量大。1km的站间比的站间比2 km的站间，其每公里的耗电量几的站间，其每公里的耗电量几乎增加三分之二至四分之三。乎增加三分之二至四分之三。v轻轨线路的车站站距平均要小于地铁，一般为轻轨线路的车站站距平均要小于地铁，一般为7501000m,所以车公里用电量大。所以车公里用电量大。6、牵引电压和馈电方式、牵引电压和馈电方式v一般说，直流牵引电压越高，可以减少线损，节一般说，直流牵引电压越高，可以减少线损，节约用电量。约用电量。v采用接触轨授电比架空授电要减少线损采用接触轨授电比架空授电要减少线损。v上下行并路馈电比分路馈电要节约用电上下行并路馈电比分路馈电要节约用电。v双边馈电要比单边馈电

9、节约用电。双边馈电要比单边馈电节约用电。双边馈电、单边馈电双边馈电、单边馈电 正常双边供电解列后的大双边供电 解列后的单边供电 单机组运行下的双边供电7、列车运行最高速度和运行间隔、列车编组、列车运行最高速度和运行间隔、列车编组v列车运行最高速度列车运行最高速度Vm与耗电量与耗电量W几乎成平方关系几乎成平方关系v列车运行速度高，列车动能大，起动电流强，用列车运行速度高，列车动能大，起动电流强，用电时间长。电时间长。v列车编组数多，整列车的阻力增加不多，所以单列车编组数多，整列车的阻力增加不多，所以单辆车用电量要小一些。运行间隔小，电流最大值辆车用电量要小一些。运行间隔小，电流最大值和平均值之比

10、相接近。和平均值之比相接近。因此，在同样运输能力下，因此，在同样运输能力下，采用列车编组数少，运行密度大的运行方式比较采用列车编组数少，运行密度大的运行方式比较经济节电。经济节电。4.1 列车用电量的估算列车用电量的估算v影晌牵引用电量的因素影晌牵引用电量的因素v列车用电量的估算列车用电量的估算 1、利用能耗法估算利用能耗法估算 2、利用车公里用电量计算、利用车公里用电量计算1、利用能耗法估算利用能耗法估算 利用轨道交通线路的设计条件计算出所消耗的单位能利用轨道交通线路的设计条件计算出所消耗的单位能耗可以估算牵引变电所或轨道交通线路的牵引用电量。耗可以估算牵引变电所或轨道交通线路的牵引用电量。

11、式中 a吨公里用电量(kWh/tkm)G每辆车重量（含自重和乘客重）(t)L轻轨运营长度或牵引变电所供电距离（km）N列车编组辆数。如4辆编组，N=4 M每小时开行列车对数，如3min间隔，M=20，2min间隔，M=30 Z上下行数吨公里用电量a a涉及因素较多，要根据车辆本身的起动特性涉及因素较多，要根据车辆本身的起动特性曲线、线路的坡度、曲线半径、线路形状、不同曲线、线路的坡度、曲线半径、线路形状、不同的附加阻力、平均站距等综合考虑，的附加阻力、平均站距等综合考虑，a一般在一般在0.070.12kWh/tkm之间。之间。v从牵引变压器用电统计得到从牵引变压器用电统计得到 va也可以利用车

12、辆和线路特性估算出来，即利用车也可以利用车辆和线路特性估算出来，即利用车辆起动特性计算出一辆车在标准线路状态下耗用辆起动特性计算出一辆车在标准线路状态下耗用的电量，再考虑线路坡度、曲线半径、站间距离、的电量，再考虑线路坡度、曲线半径、站间距离、线路运行阻力和供电线路损耗、变电所损耗等。线路运行阻力和供电线路损耗、变电所损耗等。2、利用车公里用电量计算、利用车公里用电量计算 W=A*L*N*M*Z式中式中 A每辆车在计算区段内每走行每辆车在计算区段内每走行1km的用电的用电量（量（kWh/Vkm）。它包括牵引电机和辅助电机电）。它包括牵引电机和辅助电机电器用电之和。器用电之和。A和和a一样，是个

13、难以准确确定的因素，一般一样，是个难以准确确定的因素，一般在在2.54.5kWh/Vkm之间。之间。第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路电流计算4.2 平均运量法平均运量法v首先应知道列车在首先应知道列车在供电区间的平均电流供电区间的平均电流和和列车电列车电流间断系数流间断系数C两个量值；两个量值；v然后根据运量（列车对数）求出馈然后根据运量（列车对数）求出馈电段、牵引变电段、牵引变电所的电流、电压损失、功率损失

14、电所的电流、电压损失、功率损失等。等。计算条件计算条件v在进行计算时，应确定下列计算条件在进行计算时，应确定下列计算条件：（1）一辆车或一列车的平均电流。）一辆车或一列车的平均电流。（2）列车电流间断系数、列车起动最大电流。）列车电流间断系数、列车起动最大电流。（3）列车运行状况）列车运行状况，例如列车运行间隔、列车编组，例如列车运行间隔、列车编组数，每辆车自重、乘客人数、速度等、并假定同数，每辆车自重、乘客人数、速度等、并假定同一线路上使用同一型号车。一线路上使用同一型号车。（4）牵引变电所的布置及间距、馈电方式、牵引系）牵引变电所的布置及间距、馈电方式、牵引系统电压、馈电线及变电所内的电阻

15、值等。统电压、馈电线及变电所内的电阻值等。（5）上述参数假定是不随线路状况变化的。）上述参数假定是不随线路状况变化的。计算方法计算方法（1）计算一列车平均电流）计算一列车平均电流 v列车平均电流的计算可以根据列车平均电流的计算可以根据列车运行图或列车列车运行图或列车运行电流记录仪运行电流记录仪进行积分计算进行积分计算式中式中 T为列车在馈电区间或变电所间距内的旅行时间，为列车在馈电区间或变电所间距内的旅行时间，包括运行时间和停站时间；包括运行时间和停站时间；Iiti为从运行图或记录纸上截取的在为从运行图或记录纸上截取的在ti时刻的电流时刻的电流Ii；tn表示列车在供电区段内用电的最后一个时刻。

16、表示列车在供电区段内用电的最后一个时刻。v如果列车平均电流难以获得时，可用车公里或吨如果列车平均电流难以获得时，可用车公里或吨公里用电量求得公里用电量求得 v用电量与电流有效值相关，由有效电流求平均电用电量与电流有效值相关，由有效电流求平均电流时要乘以转换系数流时要乘以转换系数，此数可由列车在带电运行，此数可由列车在带电运行时的电流波形有效系数代替，也可以取时的电流波形有效系数代替，也可以取1.151.25。列车运行间隔小，且馈电区段长时可取小。列车运行间隔小，且馈电区段长时可取小数；列车运行间隔小，馈电区段短时可取中间数；数；列车运行间隔小，馈电区段短时可取中间数；列车运行间隔大的可取大数。

17、列车运行间隔大的可取大数。v（2）计算一列车有效电流）计算一列车有效电流(3)计算馈电区段的列车数计算馈电区段的列车数式中式中 L为馈电区距离或变电所间距；为馈电区距离或变电所间距；V为列车旅行速度；为列车旅行速度；t为列车运行间隔。为列车运行间隔。(4)计算馈线平均电流计算馈线平均电流1）上下行分路馈电）上下行分路馈电：双边馈电双边馈电单边馈电单边馈电(4)计算馈线平均电流计算馈线平均电流2）上下行并路馈电）上下行并路馈电：双双边馈电边馈电单边馈电单边馈电（5）计算馈电线有效电流计算馈电线有效电流1）上下行分路馈电：）上下行分路馈电：单边馈电双边馈电2）上下行并路馈电：）上下行并路馈电：单边

18、馈电双边馈电（6)变电所的有效电流变电所的有效电流 上下行并路馈电上下行分路馈电 变电所的有效电流应将双边馈电、单边馈电等不同运行变电所的有效电流应将双边馈电、单边馈电等不同运行方式下的电流同时计算，以作为选择变压器容量的依据。方式下的电流同时计算，以作为选择变压器容量的依据。(7)最大平均电压损失最大平均电压损失 v单边馈电单边馈电双边馈电双边馈电(8)最大瞬时电压损失最大瞬时电压损失 v列车在单边馈电的末端，双边馈电的中间处起动时的最大列车在单边馈电的末端，双边馈电的中间处起动时的最大电压损失电压损失 单边馈电双边馈电 要求最大瞬时电压损失不得超过电压允许值。要求最大瞬时电压损失不得超过电

19、压允许值。750V系统系统应小于应小于250V，1500V系统应小于系统应小于500V。(9)馈电线功率损失馈电线功率损失 v单边馈电单边馈电双边馈电双边馈电 在计算牵引网的功率损失时应将各馈电路相加，其在计算牵引网的功率损失时应将各馈电路相加，其线路损失应不超过牵引用电量的线路损失应不超过牵引用电量的10%15%。计算步骤计算步骤计算一列车平均电流计算一列车平均电流计算一列车有效电流计算一列车有效电流计算馈电区段的列车数计算馈电区段的列车数计算馈线平均电流计算馈线平均电流计算馈电线有效电流计算馈电线有效电流变电所的有效电流变电所的有效电流最大平均电压损失最大平均电压损失最大瞬时电压损失最大瞬

20、时电压损失馈电线功率损失馈电线功率损失第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路电流计算4.3 列车运行图截面法列车运行图截面法一、一、计算原理及条件计算原理及条件 v又称运行图法。又称运行图法。v它是利用列车运行图中的时间与距离、电流与距离的关系它是利用列车运行图中的时间与距离、电流与距离的关系求得每一扫描时刻列车电流在供电距离上的分布，从而得求得每一扫描时刻列车电流在供电距离上的分布，从而得到一系列的瞬态供电网络图

21、；到一系列的瞬态供电网络图；v利用它求出馈电线和牵引变电所变化的电流、电压、功率利用它求出馈电线和牵引变电所变化的电流、电压、功率变化的曲线，进而求出馈电线和牵引变电所的电流、电压、变化的曲线，进而求出馈电线和牵引变电所的电流、电压、功率等。功率等。图4-2 列车运行图采用列车运行图截面法的条件采用列车运行图截面法的条件v1线路的列车运行曲线图，包括上下行运行图线路的列车运行曲线图，包括上下行运行图.为列车运行晚点时调整列车运行计划起见，作运为列车运行晚点时调整列车运行计划起见，作运行图时将车辆最高速度、线路曲线限速、出进站行图时将车辆最高速度、线路曲线限速、出进站限速等降低限速等降低35km

22、/h(比允许值比允许值)。v2列车运行间隔（列车运行间隔（T），馈电线距离（），馈电线距离（l）变电所）变电所位置，牵引网结线及馈电方式等。位置，牵引网结线及馈电方式等。采用列车运行图截面法的条件采用列车运行图截面法的条件v3假设条件：假设条件：(1)线路上运行的列车具有同一型号，且运行速度线路上运行的列车具有同一型号，且运行速度相同；相同；(2)相邻列车之间的运行时间间隔和停站时间相同；相邻列车之间的运行时间间隔和停站时间相同；(3)所有车辆的运动曲线（用电电流曲线）相同；所有车辆的运动曲线（用电电流曲线）相同；(4)不考虑回流时的杂散电流；不考虑回流时的杂散电流；(5)不考虑各变电所的外界

23、特性和供电电源线路阻不考虑各变电所的外界特性和供电电源线路阻抗的影响。抗的影响。二、计算方法二、计算方法v1.标出截面和求瞬时供电网络图标出截面和求瞬时供电网络图图4-3 牵引运行图截面法 在时间曲线上截取列车运行间隔在时间曲线上截取列车运行间隔T，将，将T分为分为m个时个时间间隔（或称时间步长）。时间间隔间间隔（或称时间步长）。时间间隔t：v各时间间隔点为：各时间间隔点为：vt01、t02t0nt0m、t11、t12t1nt1m相应得相应得到截面电流：到截面电流：vi01、i02i0ni0m、i11、i12i1ni1m电流对电流对应的位置为：应的位置为：l01、l02l0nl0m、l11、l

24、12l1nl1m截截面电流值为该截面电流的平均值面电流值为该截面电流的平均值由上可得到由上可得到t1、t2tntm的的T时各瞬时供电网络图。时各瞬时供电网络图。2.单边馈电时电量的计算单边馈电时电量的计算v在在tn时馈电线电流时馈电线电流ikn馈电线末端电压降（受电器上电压损失）馈电线的功率损失有效电流平均电压损失功率损失在行车间隔T内的平均电流3.双边馈电时电量的计算双边馈电时电量的计算v其他有关各电量计算公式可以参照单边馈电时列出。其他有关各电量计算公式可以参照单边馈电时列出。4.变电所电量的计算变电所电量的计算v变电所瞬态电流的计算应将同时刻各馈线电流相变电所瞬态电流的计算应将同时刻各馈

25、线电流相加。加。v计算一个列车运行间隔内的平均电流和有效电流、计算一个列车运行间隔内的平均电流和有效电流、总用电量时，应利用各瞬态电流值进行平均值、总用电量时，应利用各瞬态电流值进行平均值、均方值计算。考虑每个列车运行间隔内的列车运均方值计算。考虑每个列车运行间隔内的列车运动规律是一致的，所以计算出来的值也就是变电动规律是一致的，所以计算出来的值也就是变电所的小时电流值和小时用电量（功率）。所的小时电流值和小时用电量（功率）。v5.考虑变电所外特性和供电线路阻抗时，将它们考虑变电所外特性和供电线路阻抗时，将它们的阻值折算成等效馈电距离，加上实际的馈电距的阻值折算成等效馈电距离，加上实际的馈电距

26、离作为计算距离即可。离作为计算距离即可。v6.上下行并路时各用电量的计算原理同上，只是上下行并路时各用电量的计算原理同上，只是应将上下行列车用电电流在各瞬间同时计算即可。应将上下行列车用电电流在各瞬间同时计算即可。v7.在列车采用电力再生制动时，其再生电流作为在列车采用电力再生制动时，其再生电流作为负号，可和其他列车用电电流同时计算。负号，可和其他列车用电电流同时计算。第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路电流计算

27、4.4 牵引供电计算牵引供电计算v牵引供电计算包括牵引计算和供电计算两部分。牵引供电计算包括牵引计算和供电计算两部分。v牵引计算主要是分析列车在区间运行过程中所受到的力，牵引计算主要是分析列车在区间运行过程中所受到的力，应用运行方程，解算列车运行过程中的速度、时间、距离、应用运行方程，解算列车运行过程中的速度、时间、距离、电流的关系。计算列车长度为列车编组数长度加上一节车电流的关系。计算列车长度为列车编组数长度加上一节车辆长。要求列车在起动或加速时，列车后部加上二分之一辆长。要求列车在起动或加速时，列车后部加上二分之一车长的速度不得超过线路允许速度；列车制动减速时，列车长的速度不得超过线路允许

28、速度；列车制动减速时，列车头部加上二分之一车长处的速度不得高于线路允许速度。车头部加上二分之一车长处的速度不得高于线路允许速度。线路计算时的允许速度和限速应比实际允许速度降低线路计算时的允许速度和限速应比实际允许速度降低35km/h。v牵引供电计算是在一个小时内按列车运行相同间隔或分布牵引供电计算是在一个小时内按列车运行相同间隔或分布不同间隔向线路发车，记录每次列车经过各点的电流量、不同间隔向线路发车，记录每次列车经过各点的电流量、时间，然后将同一瞬间的电流按馈电线和变电所的各种电时间，然后将同一瞬间的电流按馈电线和变电所的各种电量。量。v在进行计算时，需要有以下程序：在进行计算时，需要有以下

29、程序：v1.数据库和基础管理程序，包括车辆机械、电缆通信数数据库和基础管理程序，包括车辆机械、电缆通信数据、线路通讯、运营状况、供电电源、变电所、馈电线等据、线路通讯、运营状况、供电电源、变电所、馈电线等数据，以及打印、绘图、屏幕显示等程序。数据，以及打印、绘图、屏幕显示等程序。v2.列车运行模拟软件，可以按速度增量、或时间、距离增列车运行模拟软件，可以按速度增量、或时间、距离增量建立列车运动方程，对列车运行进行模拟。量建立列车运动方程，对列车运行进行模拟。v3.电力计算程序软件，对各种电量进行分配和计算。电力计算程序软件，对各种电量进行分配和计算。v牵引供电计算可以给列车运行和变电所、馈电线

30、各种计算牵引供电计算可以给列车运行和变电所、馈电线各种计算参数和图形，例如列车运行速度、允许时分、用电时分、参数和图形，例如列车运行速度、允许时分、用电时分、最高速度、最大电流、平均电力、有效电流、瞬时电力、最高速度、最大电流、平均电力、有效电流、瞬时电力、输出功率、线路损耗、列车损耗、列车在各点的电压值、输出功率、线路损耗、列车损耗、列车在各点的电压值、变电所的功率灯。这些数据和关系曲线可以用表格、屏幕、变电所的功率灯。这些数据和关系曲线可以用表格、屏幕、绘图等形式给出。绘图等形式给出。第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量

31、法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路电流计算4.5 再生电能及其利用再生电能及其利用v区间距离短、列车运行密度高，列车在全线运行过程中频区间距离短、列车运行密度高，列车在全线运行过程中频繁的启动、制动过程繁的启动、制动过程 v城市轨道交通再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的城市轨道交通再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多甚至更多 v除了按一定比例（一般为除了按一定比例（一般为20%80%，根据列车运行密度，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其它相邻列车吸收利用外，剩和区间距离的不同而异）被其它

32、相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收线路上的吸收装置吸收 v当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，v如果再生能量由车辆吸收电阻吸收，必将带来隧道和站台如果再生能量由车辆吸收电阻吸收，必将带来隧道和站台内的温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担，造成内的

33、温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使城市轨道交通的建设费用和运行费用大量的能源浪费并使城市轨道交通的建设费用和运行费用增加增加 v一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。v电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相IGBT 斩斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直波器和吸收电阻配合的恒压

34、吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比，从而改变吸流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比，从而改变吸收功率，将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制收功率，将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上动能量消耗在吸收电阻上 v电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动能量吸收逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存有列车起动或加速需要取流时，该装

35、置将所储存的电能释放出去并进行再利用。的电能释放出去并进行再利用。v逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上。联，其交流进线接到交流电网上。第第4章章 牵引供电系统电气计算牵引供电系统电气计算v列车用电量的估算列车用电量的估算v平均运量法平均运量法v列车运行图截面法列车运行图截面法v牵引供电计算牵引供电计算v再生电能及其利用再生电能及其利用v短路电流计算短路

36、电流计算4.6 短路电流计算短路电流计算v短路电流和运行参数的计算是选择设备、设计保护、判断短路电流和运行参数的计算是选择设备、设计保护、判断变电所运行的安全可靠性，确定运行方式的重要依据。它变电所运行的安全可靠性，确定运行方式的重要依据。它包括电气参数包括电气参数（电阻、电抗、电容）和交流短路电流（电阻、电抗、电容）和交流短路电流（三相、两相）、直流短路电流（三相、两相）、直流短路电流、时间常数、时间常数 等等一、电气参数的计算一、电气参数的计算牵引变电所的电气参数包括城市电网的系统阻抗、输电线阻抗、整流机组阻抗、直流侧母线及连结线电阻、电感，接触网馈电线电阻、电感等 U0utRtXdRdx

37、drdxarauaXTRTXlRlXC图4-5 牵引供电系统电气参数一、电气参数的计算一、电气参数的计算vXC为供电网电抗，一般为供电网电抗，一般由电网的短路容量求得由电网的短路容量求得 U0utRtXdRdxdrdxarauaXTRTXlRlXC图4-5 牵引供电系统电气参数Xl、Rl为输电线电抗、电阻 XT、RT为牵引变压器电抗、电阻 xa、ra、ua为整流器电抗、电阻和正向压降 一、电气参数的计算一、电气参数的计算vxd、rd为从整流器至正负母线为从整流器至正负母线的结线电阻、电感，连结线电的结线电阻、电感，连结线电阻还包括直流开关的接触电阻，阻还包括直流开关的接触电阻，一般在一般在1m

38、以内，连结线电感以内，连结线电感在在0.020.04mH以内，若采用以内，若采用平衡电抗器时，平衡电抗器时，xd还包含平衡还包含平衡电抗器电感。电抗器电感。vXd、Rd为接触网，馈电线走行为接触网，馈电线走行轨的电阻、电感，馈电线、接轨的电阻、电感，馈电线、接触网电阻每公里值视结构而定，触网电阻每公里值视结构而定，一般应不超过一般应不超过0.040.05。电感由于走行轨和接触轨为铁电感由于走行轨和接触轨为铁磁材料，为非线性电感，与电磁材料，为非线性电感，与电流的大小及电流变化率有关，流的大小及电流变化率有关，由设计计算或试验测试得到。由设计计算或试验测试得到。U0utRtXdRdxdrdxar

39、auaXTRTXlRlXC图4-5 牵引供电系统电气参数一、电气参数的计算一、电气参数的计算vUt、Rt为电弧电压和附加电阻，为电弧电压和附加电阻，一般电弧长一般电弧长1cm时，压降为时，压降为1520V左右，可以实验测得。左右，可以实验测得。U0utRtXdRdxdrdxarauaXTRTXlRlXC图4-5 牵引供电系统电气参数二、交流短路电流的计算二、交流短路电流的计算v1.三相短路电流三相短路电流v10kV母线母线(K1点点)U0utRtXdRdxdrdxarauaXTRTXlRlXC图4-5 牵引供电系统电气参数K1K2变压器次级（K2）2.二相短路电流二相短路电流三、直流短路电流的

40、计算三、直流短路电流的计算v计算直流短路电流时，需考虑交计算直流短路电流时，需考虑交流电抗、电阻对直流短路电流的流电抗、电阻对直流短路电流的影响，在三相桥式整流电路中与影响，在三相桥式整流电路中与整流的换相重迭角整流的换相重迭角有关，需乘以有关，需乘以等效系数等效系数 v整流器工作在整流器工作在I区（参考区（参考3.2节），节），换相重迭角换相重迭角 6060图3-12 双三相桥式整流电路外特性曲线Rpe、Lpe由交流相电抗、相电阻、相电感折算到直流侧的等效电阻、电感：Xp、Lp交流侧的相电抗、相电阻、电感 三、直流短路电流的计算三、直流短路电流的计算v整流器工作在整流器工作在区，换相重迭角区

41、，换相重迭角 6060图3-12 双三相桥式整流电路外特性曲线 整流器工作在区，换相重迭角60 v当当R/X2.865,整流器工整流器工作在作在区，相当于直流区，相当于直流侧远端短路侧远端短路 直流空载电压（V）；整流元件正向电压降（V）。当整流支路 元件串连数小于2时，可以不计；包括XC、Xl、XT等交流相电抗；直流电阻和交流电阻折算到直流侧的等效 电阻之和。v当当R/X0.955,整流器工整流器工作在作在区，相当于直流区，相当于直流出口短路。出口短路。当当0.955R/X2.865，整流器工作在区，相当于直流出口附近短路。2.双边供电时短路电流的计算双边供电时短路电流的计算v上下行分路双边

42、供电时，在接触轨上发生短路，上下行分路双边供电时，在接触轨上发生短路，在计算短路电流需化简电路，并假设没有列车负在计算短路电流需化简电路，并假设没有列车负荷电流荷电流 v双边供电时因为一个变电所同时送出多路馈电线，双边供电时因为一个变电所同时送出多路馈电线，所以各变电所的直流输出实际上是通过馈电线连所以各变电所的直流输出实际上是通过馈电线连接在一起的。这时馈电线某处若发生短路，则各接在一起的。这时馈电线某处若发生短路，则各整流机组均可供给短路电流，组成一个多路的供整流机组均可供给短路电流，组成一个多路的供电网络。由于各变电所电源往往又是由供电局同电网络。由于各变电所电源往往又是由供电局同一电源

43、供给的，在考虑电网电抗时，各整流机组一电源供给的，在考虑电网电抗时，各整流机组又组成了共用阻抗网络。此外由于各电源电压不又组成了共用阻抗网络。此外由于各电源电压不一致，整流器又不可逆导，外特性又非线性，因一致，整流器又不可逆导，外特性又非线性，因此双边供电时阻抗网络的计算不能采用一般的串此双边供电时阻抗网络的计算不能采用一般的串并联、迭加原理、等效电源电阻等方法，而是要并联、迭加原理、等效电源电阻等方法，而是要采用行列方程式解法。采用行列方程式解法。3.短路电流时间常数的计算短路电流时间常数的计算v三相桥式整流电路发生短路时，当直流侧电感与交流侧电三相桥式整流电路发生短路时，当直流侧电感与交流

44、侧电感比值大于感比值大于510倍时，短路电流基本按指数规律变化。倍时，短路电流基本按指数规律变化。直流短路电流时间常数的计算可以采用等效法进行。直流短路电流时间常数的计算可以采用等效法进行。直流短路电流时间常数（s)直流等效电阻 直流等效电感 直流短路电流起始上升率 直流空载电压 直流短路电流稳定值 直流短路电流 v电压降电压降 电网电抗引起的直流电压降；牵引变压器引起的直流电压降；整流元件引起的直流电压降；连接线、母线、平衡电抗器电阻引起 的直流电压降。4、变电所的效率、变电所的效率 v变电所损耗包括整流机组损耗、变电所动力照明变电所损耗包括整流机组损耗、变电所动力照明用电、变电所配电装置和保护装置用电等。整流用电、变电所配电装置和保护装置用电等。整流机组损耗包括变压器空载损耗、整流元件正向起机组损耗包括变压器空载损耗、整流元件正向起始电压损耗、变压器铜耗、整流元件动态电阻损始电压损耗、变压器铜耗、整流元件动态电阻损耗等。要使效率达到耗等。要使效率达到95以上，在设计时需要对以上，在设计时需要对设备的选择和运行方式进行经济分析。设备的选择和运行方式进行经济分析。