第四章海上货物运输合同-知识点.pdf

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1、第四章第四章 海上货物运输合同海上货物运输合同第一节第一节海上货物运输合同概述海上货物运输合同概述、海上货物运输合同的概念海上货物运输合同的定义海上货物运输合同的特征海上货物运输合同的意义、海上货物运输合同的种类（专题论述）国际海上货物运输合同与水路货物运输合同件杂货运输合同与航次租船合同包运合同多式联运合同海上货物运输合同的种类海上货物运输合同的种类水路运输水路运输，因经由通路的不同，可细分为内河运输内河运输和海上运输海上运输。海上运输根据参与业务活动各方所属国籍和调整各方法律关系所适用法规的不同又可区分为 沿海运输沿海运输和远洋运输远洋运输。通常把国内沿海港口间的海上运输称为沿海运输，而将

2、本国港口与外国港口之间，或外国港口与外国港口之间的海上运输称为远洋运输。远洋运输（远洋运输（ocean shippingocean shipping）是指船舶所有人或承运人提供船舶，在本国港口与外国（或特定地区）港口之间，或外国（或特定地区）港口与外国（或特定地区）港口之间按运送旅客或货物，并收取运费的运输。远洋运输又称为“国国际际航航运运（internationalinternationalshippingshipping）”）”。所谓“第三国运输”“第三国运输”，通常是指本国船舶在国际航线上完成的外国（或特定地区）港口之间的运输，即与本国进出口货载无关的运输。1 1、两大运输方式的区别两大

3、运输方式的区别远洋运输船舶的营运方式及比较一、一、班轮运输班轮运输班轮运输（班轮运输（liner shippingliner shipping），又称定期船运输定期船运输、提单运输提单运输，是指船舶按照事先制订的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输最明显的特点就是货载的零星、多样和运行的定期、定班。正是根据这两个最明显的特点，通常又有两种对班轮运输进行分类的方法：（1）、按定期、定班是否严格区分，班轮运输可分为严格的班轮和不严格的班轮。前者也称核心班轮，即船舶严格按照预先公布的船期表（service schedule）运行，到离港口的

4、时间是固定不变的，也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。另一种是定线但不一定严格定期，虽有船期表，但船舶到离港口的时间也有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减的，这就是所谓定线不严格定期的班轮运输。（2）、按装卸、积载和运送货物的方法区分，班轮运输可分为传统的件杂货班轮运输（简称传统的班轮运输）和集装箱班轮运输（简称集装箱运输）。班轮运输下的合同主要为件杂货运输合同件杂货运输合同，或称零担货物运输合同零担货物运输合同，是指承运人负责将承揽的件杂货经海路由一港运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的合同。承运人按预期公布的船期表，接受沿

5、线靠港货主的货物托运申请，将分属于不同货主的小批量、多品种的件杂货集装于一船，依靠港顺序完成货物运输。二、二、租船运输租船运输、租船运输的概念租船运输租船运输又称不定期船运输（不定期船运输（tramp shippingtramp shipping），是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。它和班轮运输不同，没有预先制定的船期表，航线、停靠港口也不固定，具有“漂泊流浪”的特点。船舶的营运是根据船舶所有人（船舶经营人）与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同（chart party）来安排的，故称为租船运输。概而言之，租船运输中，船舶就航的航线，运输货物的种类以及装货港、卸货

6、港或中途停靠港停靠的港口都须根据货主的要求而定。通常由货主租用整船来运输自己的货物，而且根据承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。租船运输是一种既没有事先制订的船期表，也没有固定的航线和挂靠港，而且追随货源，按照货主对运输的要求安排船舶就航的航线，组织货物运输的船舶营运方式。所以，租船运输又称不定期船运输。、租船运输的经营方式租船运输的经营人既可能是将自有船舶用于租船运输的船舶所有人；也可能是将以定期租船或光船租船形式租用的船舶用于租船运输的船舶经营人。当前，国际上主要的租船运输的经营方式有航次租船、定期租船、光船租船和包运租船种。其中最基本的租船运输的经营方式是具有运输承揽性质的航次租船

7、。在航次租船的情况下，船长由船舶所有人任命，船舶由作为船舶所有人代表的船长管理，船舶的营运调度仍由船舶所有人负责，船舶仍归船舶所有人占有和支配。在这个意义上，航次租船运输和班轮运输一样，都是以承揽货物运输为目的的船舶营运方式。与航次租船不同，定期租船虽然也由船舶所有人任命船长，船舶也由作为船舶所有人的代表的船长管理，船舶所有人仍可通过船长行使占有权。但是，由于定期租船在租期内将船舶交给承租人使用，由承租人负责营运调度，揽货订舱不再是船舶所有人的职责，因而定期租船是否具有承揽运输的性质，在国际航运界的认识上是存在分歧的。就是在承租人用定期租船承揽第三者的货载时，在国际上也有不少判例和仲裁案例认为

8、：作为共同承运人，船舶所有人对承运的货物仍承担部分责任和风险。这就是说，定期租船至少部分的体现了承揽运输的性质。与航次租船和定期租船不同，光船租船是在租船期间船舶所有人将一艘空船交给租船人使用，船长由承租人任命。这就意味着，在租期内船舶所有人不但将对船舶的支配权转让给承租人，就是船舶所有人对船舶的占有权，也转让给承租人。因此，可以说光船租船是一种财产租赁。、航次租船（）航次租船的概念航次租船（voyage charter,trip charter）又称航程租船或程租船，是指由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船。在国际现货市场上成交的绝大数货物（主

9、要包括液体散货和干散货两大类）都是通过航次租船方式运输的。（）航次租船的形式航次租船可分为以下三种形式：单航次租船(single trip charter)往返航次租船(return trip charter)连续单航次或连续往返航次租船(consecutive single or continuous return voyagecharter)（）航次租船的特点航次租船具有承揽运输的性质。船舶的营运调度由船舶所有人负责，船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担。承租人按合同规定将货物装上船舶后，即可在卸货港等待提货；船舶所有人负责配备船员，负担船员的工资、伙食

10、费；航次租船的“租金”通常称为“运费”（freight），运费按货物的数量及双方商定的费率计收；在租船合同中需要订明货物的装、卸费由船舶所有人或承租人负担；在租船合同中需要订明可用于装、卸的时间及装卸时间的计算办法，并规定延滞费和速遣费的标准及计算方法。）定期租船定期租船（time charter,period charter）又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶，在约定的期间，交给承租人使用的租船。这种租船方式不以完成航次数为依据，而以约定使用的一段时间为限。在这个期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排运输货物；也可以用以从事班轮运输，以补充暂时的运力不足；还

11、可以以航次租船方式承揽第三者的货物，以取得运费收入。当然，承租人还可以在租期内将船舶转租以谋取租金差额的收益。3）光船租船a.概念光船租船（bare boat,demise charter）又称船壳租船。这种租船不具有承揽运输的性质，它相当于一种财产租赁。光船租船是指在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，而配备船员，供应给养，船舶的营运管理以及一切固定或变动地营运费用都由承租人负担。也就是说，船舶所有人在租期内除了收取租金外，不再承担任何责任和费用。b.光船租船的特点船舶所有人只提供一艘空船；全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥；承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时

12、间损失，即承租人不能“停租”；除船舶的资本费用外，承租人承担船舶的全部固定的及变动的费用；租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计算。光船租船的租期一般都比较长，国际上办理光船租船业务时，通常附有某项财政优惠条件（with a financial flavor），最常见的是“购买选择权租赁条件”（leasing withoption to purchase）即承租人在合同规定的租期届满时，享有购买该船舶的选择权（the option to purchase the vessel at the end of the leasing period）。4、包运租船包运租船（contract of

13、affreightment,COA），这种租船方式所签订的合同称为“包运租船合同”，或称“运量合同”（quantity contract,volume contract）,又称数量合同，是指承运人在规定的时间内，分批将一定数量的货物运至约定的港口，而由托运人支付运费的合同。该合同主要用于大批量散货运输，具有连续单航次租船合同的特点。出租人有权安排适当的船舶承运每一批货物，有利于其承揽更多的货源。相应的，在合同下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。航次期租船（航次期租船（time charter on trip basis,TCTtime charter on trip basis,TCT

14、），又称日租租船（），又称日租租船（daily charterdaily charter），它是一种以完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日租金率计算。在装货港和卸货港的条件较差，或者航线的航行条件较差，难于掌握一个航次所需时间的情况下，这种租船方式对船舶所有人比较有利。、海上货物运输合同的成立（非重点）件杂货运输合同的订立航次租船合同的订立、海上货物运输合同的履行（一）、承运人的义务、使船舶适航、使船舶适航(Make the ship seaworthy)(Make the ship seaworthy)（专题论述）（专题论述）有关适航若干法律问题有关适航若干法律问题

15、历年相关试题：1（95 年 15 分）论适航（从国际公约，国内法，租船合同及学说著作方面详尽论述）2（97 年，任选题，15 分）从海上保险角度论述适航3（2000 年，任选题，10 分）论适航4（2002 年，问答问题，5 分）适航船舶适航涵义广泛地的概念，从一般意义上讲，表示适合于海上航行，但是站在不同的角度，例如人命安全，保险，油污，船舶抵押等，对适航又有不同的要求。海上货物运输法所说的船舶适航，仅仅针对货物运输而言，它是指载货船舶在各个方面能抵御预定航次的通常的和合理预见的风险，适于转载约定的货物并将其妥善安全的运至目的地港，完成预定航次的运输任务。关于承运人的适航义务，我国海商法第

16、47 条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶出于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱，冷藏舱，冷气舱和其他载货处所适于并能安全接收，载运和保管货物。在汉堡规则中，由于实行了过失责任制，对承运人适航义务以及管理货物的任务未作专门的规定，但事实上已经包括了这一内容，并且在汉堡规则下，适航义务并不限于开航前和开航时而是贯穿于整个航程当中。1 适航内容船舶适航（seaworthy）是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，有狭义和广义之分。狭义的船舶适航，即承运人在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，这重要就船舶的技术状态而言，是指船舶的船体

17、，船机在设计，结构，性能和状态等方面能够抵御合同约定的航次中通常出现的货能合理预见的风险。如果合同约定的航次中能合理预见的风险超过通常的风险，则船舶必须具有抵御预见风险的能力。但是，她不要求船舶具有抵御航次中出现的异常的或者不能合理预见的能力。所以适航的内容是具体的，相对的，而不是抽象的，绝对的。广义的船舶适航除了狭义的船舶适航外，船舶还应满足下述其他两项要求。第一，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品。1配备船员妥善与否，应从船员数量和质量两方面要求。在数量上，应满足船舶正常航行值班或作业的需要，在质量上，船员应能胜任本职工作，表现为具有满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能，经过培训或评

18、估而持有国家海事主管部门颁发的相应证书，尤其是船长等高级船员应持有相应的适任证书。满足健康标准。在配备燃料上，除了应正确计算航程与船舶耗油量外，还需要在考虑燃料的质量，航次中风流等情况后，确定一定的安全系数。这个安全系数所代表的数量的多少，完全是根实际情况而订的。第二，使货舱，冷藏舱，冷气藏，和其他载货处所适于并能安全收货，载运和保管货物。即通常所说的船舶适货。指货舱及其设备完全完善，满足该航次的运输。通常包括货舱清洁干燥，无味，无水沟和通风口畅通，等等。如果因为某一货物积栽不当，造成了对货物本身或其他货物的损失，那么也不能认为达到了适于并安全收受，运载，和保管货物的要求。同样构成不适航。2.

19、适航时间海商法第 47 条规定，承运人谨慎处理使船舶适航的时间为船舶开航前和开航当时，即航次开始之前和开航当时。关于航次的开始之前和当时的含义，英国的权威性判例表明，承运人履行谨慎处理时船舶适航的义务是一项连续的义务，即承运人至少从船舶装货开始开航当时这一段时间应当谨慎处理使船舶适航。据此，开航前，主要是针对货物装船而言，货物从装船其就有可能遭遇海上风险，因此船舶在开始装货时，承运人应当谨慎处理使货舱适货，船舶在装货过程中应当处于适合安全收受货物的状态，以抵御装货期间通常出现的或者能合理预见的风险。但是在开航前，并不要求满足与安全装货无关的其他适航要求。例如，在装货期间，燃料，物料尚未备足也是

20、允许的。船舶在开航当时，一般理解为船舶起锚货解缆离泊时，承运人应谨慎处理使船舶全面满足适航的各项要求，必须具备抵御海上一般风险的各种适航能力。海牙规则规定的开航前和开航当时是一个连续期间，指货物开始装船到装货完毕直至最终开航的这段时间，而不仅仅限于装货开始和船舶开航的某一具体时间上。承运人在整个装货期间内都应履行相应的适航义务，直至船舶开航。一旦船舶开航，承运人保证船舶适航的义务就告终止。对于航行途中发生的不适航，承运人将不负违反适航义务的责任，船舶适航的某些措施已妥善的安排在海上实施，但在船舶没有实施这种措施就开航的情况下，也不能认为不适航。但根据汉堡规则的精神，谨慎处理使船舶适航的义务贯穿

21、于整个航程之中。3适航程度绝对适航，是最严重的适航责任，只要船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损害，承运人就应当负赔偿责任相对适航，承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致在开航以前和开航当时事实上处于不适航的状态，货物因此受损，承运人仍然可以免除责任。这是海牙规则在船舶适航方面对承运人提出的主观要求，实质上是承运人在船舶适航方面的过失责任原则。海牙规则的适航仅指货物运输方面的适航，不涉及海上人命安全问题，且与救生衣不足或救生艇不适航无关。谨慎处理，又称恪尽职责，适当注意，适当谨慎是美国哈特法中的概念，后为海牙规则所接受，它是指承运人在已

22、知的或可合理预见的范围内采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，谨慎处理表现为定时检查和保养。适航义务是承运人单方面的义务，承运人不得要求货方检查确认船舶是否适航，从而试图从货方知道船舶不适航为由开脱责任。潜在缺陷，是指一个合理谨慎的专业人员，以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷，是技术适职人员尽通常之谨慎而不能发现的缺陷。4对独立合同人的责任所谓独立合同人是英美法上的概念，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的第三人，通常包括船舶修理人员，检验人员，罗经校正人员等。时常，某些船舶适航工作，承运人委托这些具有专门技能与知识的第三人完成，则对他们及其

23、受雇人员未谨慎处理使船舶适航所造成的货物灭失或损害负责。谨慎处理，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的辅助人员，包括受雇人，代理人及其他独立的订约方的要求。承运人仅做到自己谨慎处理是远远不够的，还应证明受雇人在船舶适航方面也做到了谨慎处理。否则，承运人要对他么的过错承担责任。英国权威性的判例表明，承运人谨慎处理时船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人委托第三人代为履行这一义务，应对第三人履行这一义务时造成的损失负责。5船舶适航的举证海牙规则规定，承运人以做到谨慎处理使船舶适航的举证责任有承运人承担。当货方以承运人违反谨慎处理使船舶适航义务为由提出货物灭失或损坏索赔时，货

24、方通常应证明船舶不适航，并因此造成货物灭失或损害，在此情况下，便可推定承运人没有谨慎处理。承运人想提出免责，应提出证据，证明其在船舶开航当时或开航前已谨慎处理或仍未发现潜在缺陷。在实践中，承运人往往抗辩船舶已按规定通过检验，所有的技术证书都在有效期间内，据此证明其已做到了谨慎处理。但在实践中，承运人在这种情况下只能说是对自己做到了谨慎处理，在案件的基本事实不能推导出相反的证据的情况下，提出了初步证据。从这个角度讲，是否做到谨慎处理，是一个事实问题。6违反适航义务的法律后果。海牙规则下的适航义务是否为先决义务，即若承运人违反适航义务，则不能主张免责事由，而且不论货损与适航义务的违反有无因果关系。

25、对此，各国看法不一，从适航举证的论述来看，我国学者似乎与英国相同，都持有否定态度。英国主张，货物毁坏灭失必须与不适航具有直接因果联系，船东才对损失负责。在不适航与相关的免责事由共同造成货损的情况下，依海牙规则承运人在任何情况下，都可享受单位免责限制。依维斯比规则，承运人除了因自身的故意或重大过失造成的货损外，在其他情况下都可享受。因承运人违反适航义务而招致的共同海损，承运人能否要求各收货方分摊，英国持有否定态度。相反的观点认为，应将海损的结果与原因区分开来。我国海商法规定，引起共同海损特殊牺牲，特殊费用的事故，可能是由航程中一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或过失

26、方可以就此项过失提出赔偿请求或进行抗辩，汉堡规则，对船舶适航没有明确的规定，当承运人在这方面的责任和义务却有所增加。由于该规则取消了管船过失免责，实际上要求承运人不仅在开船时，而且在整个航次期间都要适航，或恢复适航。从法律讲，规定船舶适航的意义在于明确承运人对不适航引起的货损货差或迟延责任，过失有种种表现，履行适航义务方面的过失也是其中的一种。汉堡规则实行的也是谨慎处理保证适航的做法，因为其规定的过失，并不是绝对的过失，而是承运人及其承运人雇佣人，代理人没有为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。、管理货物、管理货物(In the management of cargo)(In

27、the management of cargo)(专题论述专题论述)有关管理货物管理货物的若干法律问题历年相关试题：历年相关试题：1.1.（9595 年，回答问题，年，回答问题，1010 分）海牙规则中“管货”的规定如何解释？分）海牙规则中“管货”的规定如何解释？2.2.（20012001 年，任选题，年，任选题，2525 分）论述承运人的管货义务。分）论述承运人的管货义务。(一)海商法第 48 条规定，“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”此即承运人的管货义务。(二)货物的装载（Load）、搬移（Handle）、积载（Stow）、运输（Carry）、保管（Ke

28、ep）、照料（Care for）和卸载(Discharge)这七个承运人管理货物（In themanagement of cargo）的环节，一般将其作为一个整体来对待，包括货物从装船到卸船的整个过程。承运人在从装船开始、运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到谨慎或妥善（Properly and Carefully），而不拘泥于对某一字的解释。(三)确定承运人管理货物义务的关键是“妥善”和“谨慎”两个词。a.“妥善而谨慎”一词出自英美法。英美判例曾经对此做过许多解释。虽然各种解释之间有分歧，但都比较一致地认为“妥善”（Properly），通常是指技术上的要求，是指技术水平或操作设备与程序。

29、它要求承运人根据装运的货物和运输实践等具体情况，采用一套适合货物运输地合理、良好系统和安全管货程序；要求承运人、船员或其他受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊要求的知识和技能。承运人在装货前必须详细了解货物所需的特别注意事项，从托运人处取得有关处置货物的书面资料和指示，了解过去的做法，使用现代化的手段和最新的作法。“谨慎”（Carefully）通常指态度和责任心上的要求。它要求承运人、船员或其他受雇人员尽必要的注意即善良管理人的注意，以诚实勤勉且具有经验的运输商的身份行事，在管货的各个环节中，发挥作为一名能胜任海上货物运输的人可预期表现出来的谨慎态度，运用通常的合理

30、注意力和技术素质，及时发现和合理解决特定航次、特定物种的各个运输环节的问题。承运人应有的谨慎标准有别于一般习惯的做法，因此，仅仅主张按习惯做法运送货物是无法抗辩货物的损害索赔。b.根据我国法理，“妥善而谨慎”应解释为承运人在管货上应尽到应有的注意，不得犯有任何过失。这在管货方面，确定了承运人的过失责任原则。事实上，在认定承运人是否犯有管货过失时，要综合各种情况来加以判断。（四）与适航方面的“谨慎处理”相比，“妥善和谨慎”属于较为严格的要求，管货义务是严格但非绝对的义务。尽管承运人必须证明损失的原因，从而承运人责任接近于保险人，但这并不意味着承运人要以尽善尽美的方式履行自己的义务。（五）承运人的

31、“管货”义务和“适货”义务，虽然在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但是，两者毕竟有着不同的内容。首先，“管货”的对象是货物，“适货”的对象是货舱，即所有的载货处所应能适于安全地收受、运载、或保管货物；其次，承运人只有去履行了“适货”义务后，才能有效地履行“管货”义务，如果货舱条件不适合所装的货物，就没有管货的基础。最后，履行“适货义务”是开航以前和开航当时，而承运人的“管货义务”贯穿于货物货物在起运港装船到在目的港卸船而处于承运人掌握之下的全部过程；即承运人的“管货”义务存在于从装船开始一直到卸船为止的整个期间而不限于船舶在装货港的停留实践。（六）将承运人的管理义务分为

32、 7 个环节，基本上涵盖了整个运输过程，但不意味着这 7个方面存在时间顺序上的先后，例如，当货物卸到岸上的仓库时的仍然必须加以保管，而且，管货义务依据客观情况会转换为其他义务，如合理绕航，出售货物等。、不得进行不合理绕航(Unreasonable deviation)（非重点）绕航相关知识点：绕航相关知识点：绕航（绕航（DeviationDeviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中驶离了正常航线，即承运人和托运人事先约定的或习惯的或者地理上的航线。不合理绕航不合理绕航(Unreasonable deviation)(Unreasonable deviation)、(Unlawful

33、 deviation)(Unlawful deviation)，没有按照约定的，或者习惯的，或者地理上的航线将货物运到目的港的行为，是不合理绕航。不合理绕航，一般都是为了承运人/船方的单方利益和方便。合理绕航合理绕航(Reasonable deviation)(Reasonable deviation)，英国大法官 Greer 指出，所谓合理绕航，不论为船舶、货主或双方的利益，只要具有通常的判断力的货主，对于绕航不会提出任何反对情况者，即足为正当。合理绕航应是合理货主不会提出任何反对的绕航。海牙规则对绕航的规定海牙规则对绕航的规定：“为了救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或者任何合理绕

34、航，都不得认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何灭失或损害，都不负责。”维斯比规则未对其修改。海商法对绕航的规定，第 49 条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生得绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。（二）、承运人的权利、运费请求权；（预付运费、到付运费）、留置权；（专题论述）船东的留置权船东的留置权1)民法通则和担保法中关于法定留置权的概念，债权人只能留置其合法占有的债务人（合同相对人）财产；2)海商法规定了约定留置权，承运人可以留置收货人（第三人）的货物；在租船中的情况；3)结合提单

35、的性质，讨论承托双方（承租双方）关于留置权的约定是否对第三人有效。、责任限制权；（专题论述）、责任限制权；（专题论述）关于承运人责任限制的相关规定关于承运人责任限制的相关规定历年考研相关试题：1、（1998 年，10 分）中国海商法与汉堡规则在责任限制方面规定有何不同？2、（2001 年，6 分）根据现行国际公约、有关承运人对货损责任限制及其丧失是怎样的？3、（2002 年，5 分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制之规定。4、（2003 年，6 分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于赔偿责任限额的规定。1、海牙规则规定，a.承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额

36、为 100 英镑；b.如果托运人在货物前已经申报了每件货物的实际价值并根据规定按货价的一定比例支付运费，或者承托双方达成最高赔偿额超出 100 英镑的协议，当这种货物发生灭失或损坏时，承运人应按货物的实际价值，或按协议的赔偿限额赔偿。（即，单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责）2、维斯比规则规定了对货物赔偿的双重计算方法，专设了集装箱货物赔偿的责任限制方法，明确了承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件。（双重标准的赔偿方法，即对每一件或每一货运单位负责，对毛重每千克负责）具体内容是：a.承运人对货物灭失或损坏最高赔偿限额，每件或每单位位 10，000 金

37、法郎，或毛重每公斤 30 金法郎，以高者为准。根据 1979 年 SDR 修正案，两个金额分别转换为666.67SDR 和 2SDR。b.除非在装箱前托运人已声明该货物的性质和价值，并列入提单；c.如果提单上列明集装箱、托盘（pallet）或类似货运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则，此种装运器具只能被视为一件或一个单位。3、汉堡规则规定，a.承运人对货物灭失或损坏的赔偿，每件或其他货运单位为835SDR 或毛重每公斤 2.5SDR，以高者为准；b.承运人对迟延交货的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物的应付运费的 2.5 倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额；c.当货物既

38、有灭失或损失，又有迟延交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任仍然以公约对每件或其他货运单位，或毛重每公斤所定的赔偿限额为限。d.汉堡规则还引进了维斯比规则的集装箱货物赔偿责任限制以及承运人、其受雇人、代理人丧失责任限制权利之规定。4、中国海商法关于承运人责任限制的规定，吸收了维斯比规则的内容。海商法第 56 条规定，：“承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位为666.67SDR,或者按照货物毛重计算，每公斤为2SDR,以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于本条规

39、定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、托盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装载此类装运器具中的货物件数或其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位数；未载明得，每一货运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单位。”5、美国 1936 年 COGSA 中承运人的责任限额为每件 500 美元；（根据判例，不合理绕航可能导致责任限制权利的丧失）新 COGSA 草案将责任限制修改为每件 666.67SDR 或毛重每公斤 2SDR，所不同的是，草案规定，如果没有签发可以转让的提单，则当事人可以私自协议较低的责任限额。6、CMI 运输

40、法草案尚未提出确切地责任限额，但责任限额的计算方法和责任限制权利的丧失与汉堡规则并无实质性差别。、免责权；（专题论述）、免责权；（专题论述）关于承运人免责的若干法律问题关于承运人免责的若干法律问题历年考研相关试题：1、（2001 年，简答题，6 分）中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？2、（2002 年，论述题，10 分）关于承运人过失免责虽然航行和货物运输都是承运人负责的事情，但海商法中又规定了一系列承运人对于货物在其责任期间发生的灭失或损坏可以免责的事项，这些事项是法定的，可以减少或放弃，但不能用合同增加，因此，又称为：“最高法定免责事项”。我国海商法第 51 条对海牙规

41、则的 17 项免责事项加以合并，归为 12 项，并进一步明确了举证责任的分担；此外，对我国海商法第 52、53 条规定的因活动物和甲板货运输的特殊风险所造成的损失，承运人也可以免责。海商法第 51 条规定了以下 12 项免责事项，这些免责事项中有两项涉及到承运人过失，即第一项“航行过失免责”和第二项“火灾免责”。在承运人本人或其受雇人、代理人有过失时赋予其免责的权利是为了照顾到海上运输中承运人的特殊风险。但随着航行安全的提高，日益受到批评。其他免责事项主要是属于可归于不可抗力或托运人过失的事项，在正常的合同中也是免责理由。（一）、航行过失免责1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船

42、舶或管理船舶中的过失；（二）火灾免责2)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）类似于“不可抗力”的免责3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；4）战争或者武器冲突；5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；6）罢工、停工或者劳动受到限制；（四）基于货方原因的免责7）托运人、货物所有人或他们代理人的行为；8）货物的自然特性或固有缺陷；9）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（五）法律推定承运人无过失的免责10）在海上救助或者企图救助人命或者财产；11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。（六）总括性免责12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运

43、人引用该项免责，不仅要证明自己没有过失，而且要证明其代理人或受雇人也没有过失。航行过失免责的背景及发展趋势航行过失免责的背景及发展趋势1、背景航行过失，主要是有关船舶安全和保持船舶良好状态方面的过失。航行过失免责，是承运人可援用得最重要的免责条款，是其它各种运输方式的承运人责任制度所没有的。航行过失第一次出现在哈特法中，是法律上第一次以明文予以规定，任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不负责任。这一规定被海牙规则吸收。这主要是考虑到当时海上运输风险特别大，遭遇海难时，船舶的损失已经很大，若要承运人（船舶所有人）再对货物损失负责无疑会加重承运人的负担，因此有必要采取此种分散风险的办法；海上运

44、输对一个国家经济贸易有着重要意义；由于海上运输企业的特点决定的，当船舶在海外航行时，承运人（船公司）对船员的管理和监督都是很间接的，要求承运人对船上每个船员的行为，特别是管理和驾驶船舶的行为进行有效的控制和管理，很困难和不合理的；海上货物保险已相当完善，而船舶方面仅有船舶灭失保险。这一制度推行后即获得很大成功，至年汉堡规则规定“航海危险”不应由货主负担，才加以废除。我国海商法也吸收了航行过失免责这种制度，但该条款在国际上备受第三世界国家的攻击，从而汉堡规则将之取消，从而确定了完全过失责任制，扩大了承运人的责任。、发展趋势航行过失免责也许是海牙规则受到攻击最多的条款。但承运人的利益使其在这个问题

45、上不愿意妥协。由于管船过失和管货过失之间的界限极不明确，因此在制定汉堡规则时，专家认为为了防止纠纷，废除管船过失免责是不得已的趋势。但驾驶过失则不同。针对驾驶过失，产生存废之争。废止论认为，这项免责是在制定海牙规则时基于海上运输的特殊情况而定的，对照现代船舶技术革新，这种免责作为一般原则的例外而单设规定的理由，现在已不复存在；而且，就承运人的雇佣人的过失、疏忽的结果而免除承运人的责任，违反了合同法一般观念，因此这项免责是时代性错误的规定。先进海运国家主张的维持论认为：）船舶驾驶过失免责是基于海上危险的特殊性和海难受害的严重性这种特点而建立的一种制度，如果把它废除，在因驾驶过失发生海难时，船舶和

46、货物容易产生巨额损失，则因船舶驾驶过失而引起的船舶碰撞、触礁、沉没等风险便须转给承运人承担；如让承运人负担货物风险，既会使海运经营不稳定，也会使运费由于承运人的责任保险的保险费的上升而上升，并超过货主货物保险的保险费的减低程度，结果提高了全部运输成本，对货主也是没有益处的。）船长、船员以及引航员等，都是领有国家技术证书的人，实际上承运人乃至船舶所有人并不处在监督在船上船长航行活动的地位，而对船长等违反义务而发生海难，则由海难审判制裁，所以即使承认承运人免责，也不会发生什么弊害；）在碰撞情况下，判断船长、引水员及其他雇用人有无过失及其程度是困难的；从而会使诉讼增加；）废除船舶驾驶过失免责，必然使

47、现行的共同海损制度（货主将分摊额以损害赔偿的形式向承运人收回），以及救助措施也受到重大的影响，因而不可能取得圆满实行，因为上述制度是不问有无驾驶过失的。最后，汉堡规则将管船过失和驾驶过失一并废除了。汉堡规则的这一规定得到了一些国内法的响应，如美国海上货物运输法年草案就废除了承运人航行过失免责。我国制定海商法时保留了航行过失免责，但海商法制定之前和之后都有许多人呼吁效仿汉堡规则，废除航行过失免责。（三）、承运人的责任（三）、承运人的责任、责任期间（、责任期间（Period of responsibilityPeriod of responsibility）关于承运人责任期间的若干法律问题关于承运

48、人责任期间的若干法律问题历年考研相关试题：历年考研相关试题：1、（1998 年，10 分）中国海商法和汉堡规则在责任期间方面的规定有何不同？2、（2000 年，2 分）承运人责任期间；3、（2002 年，5 分）中国海商法关于承运人责任期间之规定；4、（2003 年，1.5 分）承运人责任期间5、（2006 年，7 分）列表比较关于提单的三个国际公约在责任期间、管货、免责事项、责任限制和时效方面的异同。（一）（一）责任期间的含义责任期间的含义所谓责任期间（责任期间（Period of ResponsibilityPeriod of Responsibility），是指承运人对货物应负责的期间；

49、是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。（二）（二）责任期间的不同规定责任期间的不同规定1 1、海牙规则、海牙规则 a.a.海牙规则第 1 条第 5 项“货物运输”的规定，即“货物运输”：包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，被解释为承运人的责任期间。并且将这一责任期间概括为“钩到钩”（Tackle to Tackle）原则，即承运人对货物的灭失或损坏负赔偿责任的期间为，自货物在装货港挂上船舶吊杆或者吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止；当使用岸上吊货索具时，概括为“舷到舷”（Rail to Rail）原则，即自货物在装货港越过船舷时起，至卸货港越过

50、船舷时为止；在油料运输中则改为“管到管”（Manifold to Manifold）,承运人的责任只到船上和岸上油管之间的接口为止。也就是说，基本上按船舶对货物的支配力作为衡量标准，同时参考货物本身的性质（例如集装箱、谷物、液体货、燃料等）和港口的习惯及实践来加以考察，以最终确定具体装卸作业的起止时间。b.b.实际上，海牙规则并未直接规定承运人的责任期间。但是海牙规则第 7 条规定：“本规则中的任何规定，都不妨碍承运人或者托运人，就承运人或者船舶对航行海上货物运输的船舶所载货物，在装船前和卸船后所受灭失或者损害，或在货物的保管、照料和搬移（或收受）方面的灭失或损害所应承担的责任与义务问题，订立