《驱动控制》PPT课件.ppt

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1、汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟第7章驱动控制l7.1概述l随着交通量的增加和车速的提高,驾驶员对汽车的起步性能和操纵性能的要求日益提高。l根据路面条件,驾驶员通过操纵油门、方向盘及制动踏板,使汽车按照他的意图行驶。汽车作为被控对象,由路面条件和驾驶员的控制作用决定了它的真实运动状态。汽车真实的运动状态是否与驾驶员的意图一致，则取决于两个条件：汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟(1)驾驶员的动作和他的意图是否能达到一致,这通常由驾驶员的经验和反应速度决定。(2)系统是否处在可控状态。l导致汽车运动状态失控的主要因素是轮胎和路面间的摩擦系数。要使汽车处在可控的状态,车轮

2、的滑转或滑移率必须控制在允许的范围之内。要及时精确控制车轮的滑转或滑移率在允许的范围之内,驾驶员的反应速度往往达不到要求,于是采用比人工响应速度快,精度高的自动控制系统已成为提高汽车的经济性、主动安全性的必然的趋势。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟ABS是防止制动过程中车轮被抱死,保持方向稳定性、操纵性并缩短制动距离的装置。而驱动控制装置(Anti-Skidding Restraint，Traction Control,Acceleration Slip Regulation,简称ASR或TRC)的作用是防止汽车在加速、起步过程中的滑转,特别防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的

3、空转,是保持方向稳定性、操纵性和最佳驱动力的装置。可以说在利用-曲线的性质,并把滑转/移率控制在某一范围,这两者是一致的。ABS控制的是车轮的滑移率,而ASR控制是车轮的滑转率。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l目前通常采用以下两种方法防止驱动轮滑转。(1)制动控制方式。对将要空转的驱动轮施加制动力,把发动机输出的多余转矩在制动器上消耗掉,控制车轮的滑转率在期望的范围内。(2)发动机转矩控制方式。调节发动机输人到驱动轮上的转矩,使车轮的滑转率在合适的范围。l制动控制方式比发动机控制方式响应速度快,能有效地防止汽车起步时或者从高路面突然跃变到低路面时车轮的空转。制动控制方式还能对每

4、个驱动轮进行独立控制,与差速器锁止装置具有同样的功能。发动机控制方式则是根据路面状况输人给驱动轮最佳的驱动力矩,具体方法有改变燃料喷射量、点火时间和节气门开度。l两种方法既可以单独使用,也可以组合起来使用。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟7.2 ASR的原理l众所周知,作用在车轮上的驱动力和侧向力是依赖于摩擦的存在,其合力不会超出摩擦圆。亦即驱动力和侧向力是相互制约的,若驱动力增大,侧向力就必然减小。若驱动轮发生滑转时,驱动力和侧向力就处在A区,相应的侧向力很小。此时易使使车轮发生侧滑。为了防止侧滑,就必须适当降低驱动力,提高抵抗侧滑的能力。ASR和ABS都是为了增加汽车抗侧滑能

5、力的装置,但ASR不是把车轮的滑转率控制在-曲线的峰值点,只是减小驱动力,提高侧向力的极限能力,在这一点与ABS也是不同的。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟7.3ASR的控制方法发动机转矩调节方式 l.l.控制燃油喷射和点火时间控制燃油喷射和点火时间对ASR非常重要的输人信息是车轮的旋转速度(驱动轮和被动轮)。当采用燃油喷射和点火时间调节发动机转矩方式时，ABS/ASR-ECU和发动机的ECU可相互传递信息。由被动轮和驱动轮的转速可计算出驱动轮的滑转率为:汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l设驱动轮的期望滑转率为e,则发动机转矩控制的依据为 e减小发动机转矩 e，R0

6、驱动轮制动缸小步长增压e，R0驱动轮制动缸小步长减压e，Rlim驱动轮制动缸大步长增压注：R为驱动轮的角加速度(本例为后轮);为与车速等效角速度(本例为前轮角速度);e lim为驱动轮期望滑转率和滑转率门限值。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟3.3.性能试验性能试验l在混合模拟系统上进行试验,在分离附着系数路面起步6s后,驱动控制系统使车速达到8.6924m/s,而不加驱动控制车速仅为6.7702m/s,可见改善驱动性能的效果明显，见图24、图25、图26、图27。组合控制组合控制从上述的分析可知,采用制动方式响应速度快。但这种控制方式要把发动机多输出的功率以热的形式在制动器上消

7、耗掉。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟因而制动器发热严重,影响它的使用寿命,不利于提高汽车的经济性。而采用发动机转矩控制,除了响应速度比制动方式较慢以外,另一个本质问题是在非对称附着系数路面不能实现最佳驱动控制,其效能和ABS控制系统低选的情形相似。所以为了实现驱动力最佳控制,即最大限度地提高汽车的经济性、动力性、方向稳定性及可操纵住,目前正在朝着发动机转矩、车轮制动两者组合控制的方向发展。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟1Crown ASR控制系统Toyota Crown采用发动机转矩和制动组合的ASR(TRC)控制系统的如图28。用于驱动控制的制动液压回路如图2

8、9。ASR控制和ABS控制采用同一液压系统，从ABS模式切换到ASR模式由控制阀实现，左右两驱动机采用非独立控制方式。l控制逻辑如表2l采用发动机节气门与制动组合控制方式，加快了驱动控制的响应速度和调节能力，驱动控制的效果如图31。在压实的雪地上进行方向行驶稳定性试验结果如图32，在S形弯道的可操纵性试验如图33。表明节气门与制动器组合的ASR驱动控制系统，能够更有效地改善车辆在低附着系数路面行驶的方向稳定性、可操纵性和加速性能。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l Toyota Crown的电控装置如图34。中央处理单元是8位单片机，具有12kb ROM、384字节RAM、16位

9、可编程定时器和高速IO中断控制器，时钟频率12MHz。lASRECU的输入信号来自ABSECU，发动机控制ECU及几个选择控制开关。根据输入信息，ASRECU通过精确计算后输出控制指令，控制制动器与节气门的工作状态，并通过指示灯显示当前工作情况。一但ASRECU检测到任何故障，ASRECU立即关闭它的工作，车辆按常规方式行驶，检测出的错误信息存人由电池供电的RAM区。同时，诊断的故障代码输出到多功能显示ECU，并点亮闪烁警告指示灯。l程序流程图如图35所示汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟2Lexus ASR控制lCrown ASR采用节气门与制动组合控制方式，比其中任意一个单独使

10、用的效果更好。但Crown ASR的制动系统仅有一个制动通道，两个驱动轮仅能同时控制。故在非对称路面，不能充分利用路面的附着系数，使车辆的加速性能与方向稳定性达到极限状态。为了更进一步提高车辆加速性和方向稳定性，必须把两驱动轮的滑转率同时控制在较小的范围，如图2右侧的阴影区。为此，Lexus Ls400型轿车在Crown的基础上，把两轮同时控制改为单轮独立控制，原理如见图36。在非对称路面，只要制动低 侧的车轮就可以取得与限滑差速器(Limited Slip Differential，LSD)相同的效果，于是在高侧的车轮可以有效地发挥它的驱动力。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l

11、制动控制算法：制动控制采用逻辑门限方式，根据驱动轮速度和加速度分为快速增压、慢速增压、保压、快速减压和慢速减压5种控制模式。l采用单轮控制与两轮同时控制的性能比较。在几种不同路面两种情形的驱动力和加速性见图37和图38。在非对称路面，两轮同时控制无论是它的加速性还是驱动力都与没有装备ASR的车辆相差不大。可见在此种情况，两轮同时控制的ASR系统失去了它应有的作用。l在压雪路面的方向稳定性如图39。车的初始速度为10kmh，方向盘转角保持不变。在压实雪地行驶时，Lexus LS400比Crown的方向稳定性好，车辆的回转角速度变化小。方向稳定性也无明显的恶化。在S形弯道的可操纵性对比试验结果见汽

12、车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟图40。显见采用单轮控制比两轮同时控制在S形弯道的加速转向的操纵性能好。lASR的性能与它的硬件配置有关。其中以发动机供油中断方式最为简单。对顺序喷射发动机，它不需要增加任何硬件设备，通过相应的控制软件就能达到较好的效果。但是这种驱动控制方式，ASR工作模式噪声较大，发动机运转也不平稳。在此基础上，再增加发动机节气门的控制，可更有效地降低发动机的多余转矩，提高汽车的加速性、经济性、方向稳定性和可操纵性，并克服单一供油中断法的不足之处。但节气门控制与供油中断组合方式不可避免存在发动机控制的固有缺陷，就是在非对称路面失去它的控制效能。汽车电子控制技术重庆

13、大学机械工程学院汽车系张伟l为了最大限度地提高ASR的性能，显然，发动机转矩调节和驱动轮制动就成为自，然的组合。如Crown和Lexus ASR系统。Crown ASR系统，把发动机转矩调节和驱动轮单通道控制组合起来，虽它可充分利用了制动控制的快速性，但却仍然解决不了发动机转矩调节方式的本质问题，在非对称路面的控制问题。l综合各类ASR系统的特点，Lexus ASR系统采用了发动机节气门控制与驱动轮单轮控制方式。可以说，这种组合方式为ASR系统最完备的硬件配置，只要采用合理的控制算法，就可以解决各种路面条件的驱动控制问题，并使车辆的加速性、经济性、方向稳定性和操纵性达到最佳状态。汽车电子控制技

14、术重庆大学机械工程学院汽车系张伟发动机转矩调节与限滑差速器组合方式发动机转矩调节与限滑差速器组合方式 为了让ABS在最佳状态工作,希望各轮独立旋转。安装定比差速器锁定装置在非对称路面有利于提高车辆的驱动力。但在其它路面条件,则不利于ABS实现最佳控制,在车辆转向时也存在不利影响。BOSCH研制了一种主动式限滑差速锁定装置,通过主动控制,可使锁止程度在(0%l00%)范围变化。当限滑差速器不起作用时,允许两轮独立旋转。当完全锁定时,两轮成为一个整体一起旋转。根据路面状况,可任意控制锁止程度。在非对称路面条件具有较好的效果。但LSD在正常路面对驱动控制并无明显的作用,故它基本上不能单独用作ASR控

15、制,通常和发动机转矩调节方式组合使用。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟实现实现ASRASR不同方式的性能比较不同方式的性能比较ASRASR系统的本质是系统的本质是:控制作用在驱动轮上的转矩;在非对称路面,对传到驱动轮上的转矩实现最佳分配,从而改善汽车的加速性、方向稳定住和操纵性。从这两方面来看,实际上还有其它的方法可满足上述的要求。但在车辆上,究竟采用哪些方式,则取决于许多因素。诸如汽车本身的结构、成本和可靠性,还是否会产生有损于舒适性的副效应等。实现ASR控制的各种不同方法的性能比较如下：汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟实现ASR控制的各种不同方法的性能比较汽车电

16、子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l采用单一的节气门控制,结构简单,便于实现,它不会对传动系带来任何附加载荷,舒适性也好,但驱动控制的效果不好。l单独采用制动方式,多余的功率都得以热的形式在制动器上消耗掉。因而发热严重,不宜在高速下和长时间使用。此外在制动时对传动件和轴等产生附加动载荷,引起传动轴的振动和噪声。l两种综合性能好的组合方式分别为发动机与制动组合、发动机与限滑差速器组合。l由于现代车辆通常都有ABS系统,很容易就可把ABS扩充到ASR方式,不需耍添加更多的硬件设备。而采用发动机与限滑差速器组合,需要不同的液压驱动装置和控制系统,成本较高。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽

17、车系张伟l所以,发动机与制动器组合是ASR(TRC)系统的最佳组合方式和最完备的硬件配置形式。只要采用合理的控制算法,充分发挥发动机控制和制动控制的优势,它完全可以满足车辆在各种路面条件的驱动控制的要求,使车辆的方向稳定性、操纵性、舒适性和加速性达到最佳状态。l这里需要再说明的一点是:ASR控制与ABS控制类似的地方,就是在非对称路面提高驱动力与方向稳定性是矛盾的,最大限度地利用高附着系数路面一侧的驱动力,必然降低车辆的方向稳定性。在这种工况,既使车辆没有转向要求,也可能会使车辆偏离期望的行驶方向。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l为此驾驶员必须通过方向盘产生纠偏力矩以抵消非稳态

18、力矩(由两侧驱动力之差产生)的影响。l当车辆在高速行驶时,驾驶员是否能作出及时正确的反应,并把车辆的行驶方向控制在期望的状态,这是ASR控制系统无法保证的。从这一方面说,ASR系统只是通过它的控制作用,保证车辆处在一个可控的状态。而能否准确控制车辆的行驶方向,则取决于驾驶员的心理状态、技术的熟练程度等多种因数。要主动实现车辆行驶方向的稳定性,就必须采用综合控制系统。如增加方向盘转角信号传感及导向轮转角偏转驱动机构,构戚车辆行驶方向闭环自动控制系统,在各种路面条件下就可实现车辆方向稳定性的主动控制。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l可以肯定,随着汽车电子控制技术的发展,必然出现由当

19、前的单目标(驱动)的控制逐步向多目标(驱动、方向稳定性)的综合控制方向过渡。l7.4 ASR与ABS控制算法的比较lASR控制与ABS控制相比,其控制算法有相同的地方,也有不同的地方,既有它简单的方面(对两轮驱动方式),又有它复杂的方面。它的简单方面就是:设车辆运动速度为V,期望的滑转率为e,则驱动轮的目标速度为:VDR0=(1+e)V汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟l于是最佳驱动控制间题就可简单地描述为:控制驱动轮的速度跟踪目标速度VDR0的变化,这就是伺服跟踪控制问题。l由于车速V是两从动轮速度的平均值,均是可测的。而ABS只能依据车轮的加减速度和参考 速度来进行间接控制,为

20、了实现最佳控制,就比ASR控制困难得多。当ASR采用单独的制动方式,如采用鲁棒伺服跟踪,只要制动器的效能是足够的,从理论上来说,它可使驱动控制的加速性、方向稳定性和操纵性达到最佳状态。但由此必然导致许多副效应,如突然的强力制动会在传动系产生很大的动载荷及噪声等,极限情况甚至会超出车辆的允许范围,所以在现代年辆上通常采用发动机与制动干预的组合控制方式。汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟ASR制动干预采用逻辑门限条件与ABS算法类似。ASR控制系统由目标速度VDR0和滑转率门限值决定的五模式逻辑控制如下表：汽车电子控制技术重庆大学机械工程学院汽车系张伟ASR和ABS虽然郁是最佳的利用路面附着系数,但两者所利用的区间不同,附着系数的理想工作点也不同。ABS控制的是车轮的滑移率,并把滑移率控制在b-曲线的峰值。而ASR控制的是车轮的滑转率,通常把滑转率控制在10%左右。