中国有关扣船范围法律规定的评析,国际商法论文.docx

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1、中国有关扣船范围法律规定的评析,国际商法论文 本篇论文目录导航：【题目】【第一章】【第二章】【第三章】【第四章】【第五章】 中国有关扣船范围法律规定的评析【第六章】【结束语/以下为参考文献】 五、中国有关扣船范围法律规定的评析 一(海事诉讼十分程序法界定的扣船范围 就扣船范围问题，中国先后在三部法律文件当中进行了规定，分别是 1986年最高人民法院制定的(关于诉讼前扣押船舶的详细规定、1994 年最高人民法院制定的(关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定以及 1999 年的(海事诉讼十分程序法。前两个司法解释如今已经失效，因而就当前来讲，中国有关扣船范围的法律规范主要规定在(海事诉讼十分程序法之中。

2、(海事诉讼十分程序法所规定的扣船范围包括下面几类船舶： 1、当事船 根据(海事诉讼十分程序法，有以下情形之一的，海事法院能够扣押当事船舶：1船舶所有人对海事请求负有责任，并且在施行扣押时是该船的所有人；2船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在施行扣押时是该船的光船承租人或者所有人；3具有船舶抵押权或者同样性质的海事请求；4有关船舶所有权或者占有的海事请求；5具有船舶优先权的海事请求。 从该条款的规定来看，(海事诉讼十分程序法关于当事船扣押的规定假如不是完全照搬也是主要移植了 1999 年(扣船公约的规定。根据该条款的第1、2项，能够扣押的当事船包括船舶所有人所有的船舶以及光船租船人光租的船

3、舶两类。要扣押这两类当事船，首先船舶所有人和光船租船人需对海事请求负有责任，这也讲明 我们国家奉行对人诉讼，强调对人的责任，与英美法系的对物诉讼显着不同 2其次，在海事请求发生时和施行船舶扣押时该船舶均需为船舶所有人所有或者为光船租船人光租或所有。 该条款的第3、4、5项还规定了扣押当事船的例外情况。这种例外便是，在海事请求是基于船舶抵押权、船舶优先权和船舶所有权等船舶物权而引发的情况下，扣押当事船舶并不受第1、2项所列条件的限制，能够直接对当事船舶予以扣押。这是由于，船舶抵押权、船舶优先权和船舶所有权等船舶物权具有物上追及性，只要上述权利未消灭，不管当事船舶的所有权状况怎样变化，船舶的地点怎

4、样改变，权利人均可追及至该船舶之所在而主张权利。因而，在这三种情形下，法院并不必去关注船舶所有人或光船租船人能否对海事请求负有责任，也不必去理睬在施行扣押时该船舶能否仍为原所有人所有或原光船租船人光租或所有。 2、姊妹船 除了当事船之外，(海事诉讼十分程序法还允许海事法院扣押姊妹船： 海事法院能够扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在施行扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。 能够看出，(海事诉讼十分程序法所规定的姊妹船制度，其扣船范围是很广的。既包括当事船舶所有人的姊妹船，可以以扣押光船承租人、定期租船人和航次租船人的姊妹船。另外，在

5、扣押前述主体的姊妹船时，必须在施行船舶扣押时该船舶仍为上述主体所有。也就是讲，(海事诉讼十分程序法并不关心在海事请求发生时一船舶能否属于姊妹船的范畴，只要在施行扣押时该等船舶属于姊妹船的范畴即可扣押，这也具体表现出了我们国家船舶扣押制度的财产保全性质。 3、从事军事、公务的船舶 中国的(海事诉讼十分程序法并没有采用国有船舶的概念，而只是规定 从事军事、公务的船舶不得被扣押。 国有船舶和从事军事、公务的船舶在外延上不不同的。前者的所有者必须是国家，而后者的所有者却不一定是国家，即使该船舶为私人所有，但是却用于军事或公务，那么这样的船舶就不能被扣押。 (海事诉讼十分程序法做出这样的规定与中国长期以

6、来坚持国家绝对豁免的立场是息息相关的。长久以来，中国法院鲜有审理以外国国家为被告的案件，就是由于中国一直以来都坚持绝对豁免的立场，以为国家不能在外国作为被告，国家的财产也不能被扣押、执行。也正是由于如此，中国并没有参加 1926 年(国有船舶豁免公约；固然签署了 2004 年的(联合国国家及其财产管辖豁免公约，但是迄今为止，中国尚未批准该公约。 4、完成开航准备的船舶 (海事诉讼十分程序法中并没有关于完成开航准备的船舶能否能够扣押的规定。而中国又不是 1952 年(扣船公约的缔约国，因而在该问题上，中国国内法能够讲存在着法律漏洞。在详细的扣船案件中，审理案件的法官往往由于缺乏法律根据而做出大为

7、悬殊的判决。因而，很有必要对该问题做出立法上的补充规定。 二存在的缺乏及其完善的建议 1、当事船所涵盖的船舶类型过于狭窄 在(海事诉讼十分程序法中，当事船仅包括海事责任人所有的船舶以及光船承租船光租的船舶两类。然而在现今的船舶扣押实践中，作为当事船的船舶除了这两类船舶之外，还包括海事责任人通过定期租船、航次租船、融资租赁以及船舶经营协议等方式而获得的船舶。对于定期租船和航次租船这两种形式下的船舶作为当事船时不予以扣押还尚属合理，然而，对于融资租赁和船舶经营协议这两种形式下的船舶作为当事船时不准予扣押此类船舶，那么对于海事请求人的权益保卫就显得很不充分。由于如前所述，在现今的船舶物权关系当中，融

8、资租船合同的租船人以及船舶经营协议的经营人才是船舶的实际船东，船舶的登记所有人与船舶的联络并不密切，所以直接扣押这类船舶使承租人和经营人承当责任，以保卫海事请求人的利益更为适宜。因而，有必要在(海事诉讼十分程序法之中对这两类船舶的扣押问题作出明确规定，为海事法院扣押这两类船舶提供法律根据。 2、扣押国有船舶的规定过于笼统 如前所述，(海事诉讼十分程序法之中有关国有船舶扣押的规定，由于坚持了绝对豁免的立场，所以只是笼统地规定 用于军事、公务的船舶不得扣押。 这样笼统的规定不利于保卫海事请求人的利益，也不符合关于国有船舶扣押的国际立法趋势。 本文以为，中国应当借鉴 1926 年(国有船舶豁免公约和

9、其他国家有关国有船舶扣押的规定，先要从原则上规定国有船舶用于商业目的的，该等船舶不能主张豁免，法院能够扣押。然后区分本国船舶和外国船舶，对这两种船舶的扣押分别予以规定：1对于中国籍国有船舶的扣押，必须在海事请求发生时和施行船舶扣押时该等船舶均需用于商业目的才能予以扣押。也就是讲，对本国国有船舶的扣押规定严格的条件，以保卫本国的国有船舶不被随意扣押。2对于外国船舶，只要在海事请求发生时或者施行船舶扣押时该等船舶用于商业目的，那么就能够扣押。也就是讲，对外国国有船舶的扣押规定宽松的条件，以便利海事法院扣押船舶以保卫海事请求人的利益。 3、缺乏完成开航准备的船舶能否可扣的规定 完成开航准备的船舶能否

10、能够扣押是海事法院在扣押船舶时经常碰到的问题。法院要扣押船舶，前提就是获得扣押船舶的管辖权。一般而言，只要船舶处于法院的管辖范围内，法院才有权扣押；假如船舶驶离法院的管辖范围，那么法院是不能对船舶予以扣押的。在船舶扣押的经过中，扣船申请人和船东之间有点像是在玩一场猫鼠游戏。对于扣船申请人而言，其时刻关注着可扣押船舶的去向，并准备随时向船舶停靠港口所在地的法院申请将船舶扣押以为自个的海事请求提供担保；而对于船东而言，其只要略微发觉自个的船舶有被扣的风险，就会尽快离开港口以逃避法院的扣押。 鉴于扣押完成开航准备的船舶对于船东、货主和旅客等其他向对方的利益将造成较大影响，其扣船的成本宏大，所以对于这

11、样的船舶不应该扣押。但是，对于何为完成开航准备，完全由船东一方决定的话，那么对于扣船申请人而言，其将永远无法申请法院扣押船舶，由于只要法院一扣船船舶，船东就主张该船舶已完成开航准备，以对抗申请人的扣船主张。因而，为 完成开航准备 划定一个时间节点，对于法院扣押此类船舶具有重要的意义。本文以为，在判定一船舶能否完成了开航准备问题上，应主要看其能否已经向港口所在地的行政管理部门提交了离港申请并办理了离港手续，而不必把注意力放在船舶的船员、燃料、食品等方面能否已经配足，货物能否已经装载完成等问题上。由于通过考察船舶在这些方面能否应经准备充分而判定船舶能否已经完成了开航准备，其结果是很不确定的，法院认

12、定起来将会非常困难。而考察其能否已经向港口行政管理部门提交离港申请并办理了离港手续，则较为简单也愈加客观。由于假如一船舶已经办理了离港手续，那么认定其已经完成开航准备是没有问题的。 三本章小结 综上所述，中国在船舶扣押的法律规定方面大量借鉴了 1952 年(扣船公约和 1999 年(扣船公约的相关制度规定，使得中国的船舶扣押制度在一定程度上来讲与国际接轨，具体表现出了船舶扣押制度的国际发展趋势，其成就是值得肯定的；然而，我们也必须注意到，(海事诉讼十分程序法所设计的船舶扣押制度仍存在些许缺乏，这样的缺乏一方面是由于中国长久以来的法律制度和法律传统所造成的，另一方面也与我们在借鉴国际公约的相关规定时没有能够完全领悟国际公约相关规定的真正意图息息相关，在借鉴的经过当中只得其形，而不得其理。因而，对于有志于将本身建设成为海洋强国和航运强国的中国而言，怎样进一步完善国内关于船舶扣押的法律制度，还是一个在将来很长一段时间内非常值得讨论的命题。