AFBE件航线与航行方法特殊条件下的航行.pptx

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1、第一节第一节第一节第一节 雾中航行雾中航行雾中航行雾中航行一、雾中航行的特点和注意事项一、雾中航行的特点和注意事项一、雾中航行的特点和注意事项一、雾中航行的特点和注意事项 雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制。由于能见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的航行安全。船舶进入雾航之前，应尽快完成下述各项准备工作：(1)尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态；(2)按章采取安全航速，施

2、放雾号；(3)开启雷达、VHF，并派出必要的嘹望人员；(4)变自动操舵为人工操舵；(5)及时报告船长，通知机舱备车；(6)保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉隙望。第1页/共39页雾中航行注意事项：1.1.严格遵守严格遵守国际海上避碰规则国际海上避碰规则中有关雾航的规定，采取安全航速，及时按规定发送中有关雾航的规定，采取安全航速，及时按规定发送雾号，检查航行灯是否正常开启。雾号，检查航行灯是否正常开启。2.2.及时适当地调整航线的离岸距离。及时适当地调整航线的离岸距离。如果按良好能见度设计的计划航线离岸距离为23 nmile，在雾航中航线与海岸之间应有34 nm

3、ile，甚至5 nmile以上，以保证船岸之间有足够的回旋余地。3.3.认真进行航迹推算。认真进行航迹推算。为提高推算船位准确性，非不得已时不宜频繁改变航向、航速。沿岸航行时，测深是检查推算的重要办法之一。有时，某一等深线还可作为避险警戒线用。测深数据和时间，应记在海图上相应的推算船位附近，以供分析航迹推算情况和估计以后的趋势。对推算船位的准确度，要有恰当的估计，必要时应画出并设法缩小概率船位区。一旦仪器发生故障，推算船位就成为惟一的船位根据。4.4.正确使用雷达，及早采取避让行动。正确使用雷达，及早采取避让行动。第2页/共39页 应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地使用雷达

4、。目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行了望，应选择适当的距离档：大洋航行可用1224nmile距离档；沿岸航行可用612nmile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以26nmile为主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠，因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视了望。为了不影响值班驾驶员的了望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。雾中航行，应时刻掌握当时能

5、见度状况下的实际能见距离。这可利用目视发现某一物标(例如发现相遇船)的同时用雷达测出其距离的办法求得。如是雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。第3页/共39页5 5认真听捉他船雾号，但不可单凭声音大小或有无来说明船舶航行安全的情况。认真听捉他船雾号，但不可单凭声音大小或有无来说明船舶航行安全的情况。雾中声号的作用是向船舶警告危险之所在。声音的作用距离随天气(风向、风力等)因素变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近。声音在

6、空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。虽处声源附近，但在不同的位置上，有时会听不到声号，即有寂静区存在。当雾号站附近海上有雾而其周围无雾，雾警设备可能不工作，船舶就不能听到雾号，这种情况尤其在夜间经常发生。此外，雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音随风浪大小而变化。因此，雾中航行，不可单凭声音的大小或有无来判断船舶航行安全情况。总之，听见声号，应视船舶在危险区内，注意采取一切必要的避险措施。在应该听见的位置上而未听见声号，亦不应武断认定尚未进入危险区。在沿高而陡的岸边23nmile距离航行时，根据本船声号的回声，可粗略推算出船岸距离，即当开始施放声号时启动秒表，听见回声时停秒表。

7、按声音的传播速度乘上秒表读数的12，即得船岸的大概距离。实际应用时，可取下式概算离岸距离：第4页/共39页D(n mile)=0.09 t(s)式中：D船岸距离；t本船发出声号到听到回声之间的秒表读数。6 6保持肃静，加强了望。保持肃静，加强了望。认真加强了望，对雾航的安全关系极大，熟练的了望人员，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如：风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口。航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高陡的岸边。海水颜色和透明度的变化，如果海水变得混浊，则说明船可能已接近泥底海岸

8、或河口；在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明附近有船只。发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地或冰山。第5页/共39页二、雾中定位与导航二、雾中定位与导航二、雾中定位与导航二、雾中定位与导航 在能见度不良的情况下，由于不能观测物标，陆标定位和天文定位都无法正常使用，但可根据海区条件进行无线电定位导航或测深辨位导航。1.无线电助航仪器在雾航中的作用 雾中航行，应结合海区定位、避让条件和仪器性能，充分利用雷达和其他各种无线电助航仪器定位、导航和避让。大洋航行，可利用卫导、罗兰C等远程定位系统确定船位，雷达用于协助了望和避碰。DGPS能达到米级精

9、度，当在DGPS作用范围内进行雾中航行时，可以充分利用DGPS定位和导航。雷达在沿岸航行时，不仅可用于协助了望和避碰，当海岸等在雷达作用距离之内时，还可用于定位和导航，这是雷达独有的优越性。狭水道航行，雷达的定位、导航以及避让作用更加明显。但是，应当指出，无论无线电航海仪器怎样可靠，均不可与目视导航的直观性相比。能见度良好时完全可以通过的狭窄水道，在能见度第6页/共39页不良时，即使使用最理想的导航仪器，其误差对导航精度的影响也是不可忽视的。例如，在良好能见度时，在狭窄航道上依靠浮标和目视导标导航完全没有困难；但是，在能见度变坏时，依靠浮标安全导航的可能性便有待具体分析。这时，如果在雷达荧光屏

10、上可以连续保持位于船首和船尾方向上的两个相邻浮标的回波，一般可以获得较高的导航准确度。但是若两浮标相距较远，以致有时在荧光屏上只能保持一个浮标的回波，这时就只得靠该浮标的雷达方位进行导航，而准确度将大为降低。在雾航中，各种定位方法可交叉使用，以利彼此核对。单一的方位或距离位置线，有时可起到很好的避险线的作用。雾航中应比能见度良好时更为经常地使用上述仪器定位，以起到检查推算船位的作用。要充分发挥雷达在定位、导航和避让中的重要作用。同时，还应充分利用VHF通报情况，协调避让措施。2.测深辨位和导航 利用测深仪进行测深辨位和导航是常用的雾航方法之一。在海图上推算船位附近沿航线选定数个水深点，并量出各

11、相邻两点之间的大致距离。根据本船当时的船速，计算出相应的各相邻两水深点第7页/共39页间所需要的航行时间，作为确定测深时间的依据。如此连续测深，记下时间、计程仪读数和水深数据，并将测得的水深改正到相应于海图深度基准面的海图水深：海图水深海图水深=测深仪测深值测深仪测深值+吃水吃水-潮高潮高 然后按与海图相同的比例尺将计划航线和与各次测深时相应的推算船位画在透明纸上，并将改正潮高后的水深标注在相应的推算船位附近。将透明纸移到海图上计划航线附近，平行移动透明纸，并保持其上计划航线与海图上的计划航线相平行，直至透明纸上的各水深点与海图上相应的水深点大体一致时为止。这时，最后的一个水深点位置即为最后一

12、次测深时的大概船位。利用这种测深辨位方法的准确性，主要取决于计划航线上水深变化的情况。如果计划航线上水深变化明显而且均匀，则结果较为准确；反之，如果计划航线上水深变化不明显或存在急剧的不规则变化，则辨位准确度较差。计划航线上的水深变化情况主要与计划航线和等深线的交角有关。当交角较大，两者相互垂直或接近垂直时，水深变化比较明显；当交角较小，两者平行或接近平行时，水深就很少发生变化。第8页/共39页此外，测深辨位的准确性还取决于测深和潮高改正的准确性、海图水深点的位置和所标水深的准确性。如航行区域有特殊水深，设法测得这种特殊水深的所在，也是辨位的一种好方法。当船接近特殊水深(点滩)区时，可去寻找该

13、特殊水深点。一旦测得这样的水深，即得知船位的所在。例如我国山东半岛东面有一条比较浅的脊背，而在成山头附近又有一条较深的深沟，均可在雾航时用以辨位导航。如图所示，当船从老铁山水道南下时，经过40m等深线后，所测水深均在30 m左右，表示安全。继续向前航行，应提高警惕。如航行中测深大于30m时，说明船可能已驶入成山，头东北的深海沟内，离岸太近，应立即向左转向，离开深沟后再向东南航行。第9页/共39页 如在航行经过40m等深线后不久即发现水深小于27m，则表明航线偏右，应立即向东转向，待驶入30m水深后，再转向东南。沿岸航行，当所选航线与等深线平行时，航行中可利用等深线来避离航线靠岸一侧的危险物。当

14、航线和等深线垂直时，各条等深线与岸的距离可在海图上量出。因此，可根据所测得的水深来判断离岸距离。雾中航行，一般推算船位的误差较大，即概率船位区比较大。船舶在通过等深线前后利用测深仪测深，可缩小概率船位区。3逐点航法 雾中航行，要求充分利用一切可获得的手段定位和导航，包括测深辨位和等深线的合理使用。为了确保船舶航行安全，如航线附近有适当的灯塔、浮标、雾号站等物标，而其周围危险物又较少，可采用逐点航法。所谓逐点航法，就是将原来较长的直航线改为若干段短航线组成的曲折航线，各段航线的转向点选择在物标附近，从而由一个物标正对着下一物标航行的方法。第10页/共39页 逐点航法的优点是在不易测得船位的情况下

15、，可以不断地控制和缩小推算误差。但其缺点是必须故意接近物标，能见度极差时也具有较大的危险性。为此，不可将转向点设计得距物标太近，只要在雷达作用距离内即可。航行时，应根据航速和两物标之间的距离，预算到达下一个物标的时间，注意了望。如到时不能发现物标，则应及时抛锚待航，绝不可盲目航行。第11页/共39页思考练习1、测深辨位时，测深仪所测得的水深应换算成相应的海图水深，其换算方法为 。海图水深测深值吃水潮高 海图水深测深值吃水潮高 海图水深测深值吃水潮高 海图水深测深值吃水潮高2、通常情况下，测深辨位的准确性与下列哪些因素有关？测深和潮高的改正的准确性 计划航线上水深变化规律 海图上所标水深点位置和

16、水深的准确性 以上都是3、为提高测深辨位的可靠性，有时需临时调整航向，使调整后的航线 。与岸线平行 与岸线垂直 与等深线平行 与等深线垂直第12页/共39页思考练习4、通常情况下，连续测深辨位的准确性主要取决于 。测深的准确性 潮高改正的准确性 航线与等深线的交角 测深次数的多少5、雾中航行，采用逐点航法的优点是 。容易发现物标 能确保航行安全 能缩小推算误差 容易确定航向6、雾中航行，每一船舶必须 。缓速行驶 减速行驶 以安全航速航行 以能维持舵效的最小航速航行7、下列关于船舶沿岸雾航的说法中，何者正确？应尽可能使航线与岸线总趋势平行 主要使用雷达了望，目视了望是次要的 采用逐点航法能确保船

17、舶航线安全 雾中航行，能否听到他船雾号，是判断是否存在航行危险的关键第13页/共39页思考练习8、下列关于等深线用途的说法中，何者是错误的？等深线可用于避险 等深线可用于导航 等深线可用来缩小概率船位区 等深线可用来测定仪器误差9、下列哪种情况下，测深辨位可得出比较准确的结果？计划航线与等深线平行，等深线稀疏 计划航线与等深线垂直，等深线稀疏 计划航线与等深线平行，等深线密集 计划航线与等深线垂直，等深线密集10、下列雾航措施中，何者是错误的？通知机舱备车，采用安全航速 开启VHF，按章施放雾号 开启雷达，必要时增派了望人员 保持肃静，关闭所有驾驶台的门窗第14页/共39页第二节第二节第二节第

18、二节 冰区航行冰区航行冰区航行冰区航行一、冰区航行的特点一、冰区航行的特点一、冰区航行的特点一、冰区航行的特点 在冰区航行，往往被迫不得不经常改变航向航速，在许多情况下一般的计程仪无法正常使用；有时在高纬航区，特别是当船舶频繁变向、变速的情况下，罗经工作的可靠性也有较大的降低；在冰区对风流压差的测定也将产生困难。因此，冰区航行时，无法正常准确地进行航迹推算。由于结冰可能使岸形的雷达回波发生变化、水上标志被迫撤销、无线电波传播和大气折射异常，因此陆标定位、无线电助航仪器定位及天文定位都将产生困难。有冰往往伴随有能见度降低的现象。此外，在冰区航行时，为了特别注意保证船体的安全，观察了望周围的航行环

19、境和采取必要的操纵措施，会占去驾驶员很大的精力，因此，要求具有快速定位和计算的基本知识和技能。第15页/共39页二、接近冰区的预兆二、接近冰区的预兆二、接近冰区的预兆二、接近冰区的预兆 流冰的区域很大，主要是随风漂流，也受潮流和海流的影口向。流冰的移动速度约为风速的2，在北半球，其移动方向约在下风侧偏右3040之间。冰区航行，可使用雷达观测流冰接近的情况。雷达探测冰情的能力，取决于两者之间的距离、冰块的大小以及冰块反射面的倾斜角度。小块流冰和在平静海面上高度小于0.3m的冰块，较难被雷达发现。有风浪时，海浪干扰回波与冰块的回波也极不易辨别，不能因雷达探测不到冰情而错误地认为船舶周围没有险冰的存

20、在。接近冰区边缘时，要保持连续的目视观测，借助其他办法判断冰区的接近。例如：晴天，蓝色的天空下，在远处水天线附近出现冰光晴天，蓝色的天空下，在远处水天线附近出现冰光(ice blink)(ice blink)，犹如一条明亮的黄，犹如一条明亮的黄色光带，下方明亮，向上逐渐暗淡消失，其高度与船和浮冰间的距离有关，在阴天或有低色光带，下方明亮，向上逐渐暗淡消失，其高度与船和浮冰间的距离有关，在阴天或有低云的情况下，黄色几乎看不见，转而在云层底部出现白色闪耀的冰光，在某些特定条件下，云的情况下，黄色几乎看不见，转而在云层底部出现白色闪耀的冰光，在某些特定条件下，黄色和白色闪耀的冰光能同时出现，所有这些

21、迹象都能用以断定该处有浮冰存在；黄色和白色闪耀的冰光能同时出现，所有这些迹象都能用以断定该处有浮冰存在；第16页/共39页 船舶远离陆地，周围波浪突然减弱，通常的大洋涌浪也逐渐减小，也能确认上风方向船舶远离陆地，周围波浪突然减弱，通常的大洋涌浪也逐渐减小，也能确认上风方向有浮冰存在；有浮冰存在；发现零星碎冰通常意味着将接近大片的浮冰；发现零星碎冰通常意味着将接近大片的浮冰；浮冰边缘上方经常有浓雾出现，雾中发现局部出现小片白色浓雾，表明近处有浮冰浮冰边缘上方经常有浓雾出现，雾中发现局部出现小片白色浓雾，表明近处有浮冰存在；存在；在北冰洋远离陆地，突然出现海象、海豹和鸟类，表明船舶正逐渐接近浮冰区

22、；在北冰洋远离陆地，突然出现海象、海豹和鸟类，表明船舶正逐渐接近浮冰区；表层水温的变化，几乎不能用以判断是否接近浮冰区。然而，如果船舶不是处在某一表层水温的变化，几乎不能用以判断是否接近浮冰区。然而，如果船舶不是处在某一主要的海洋寒流中，但表层水温下降至主要的海洋寒流中，但表层水温下降至+1+1时，从安全角度考虑，应认为船舶距离浮冰边时，从安全角度考虑，应认为船舶距离浮冰边缘不超过缘不超过100 n mile100 n mile或或150 n mile150 n mile；当表层水温降至；当表层水温降至-0-055时，表明船舶距离最近的浮时，表明船舶距离最近的浮冰不超过冰不超过50 n mil

23、e50 n mile。冰山是流到海上的陆冰，除南北两极海区外，只是北大西洋的冰山对航行有较大的妨碍。冰山，通常高数十米，长百余米，有的表面平坦，也有的呈尖塔形。尖塔形冰山的吃水深度约为水面高度的12倍，而其水上和水下部分的体积比例，视其对海水的比重确定。第17页/共39页 设冰山的比重为0.9gcm3，海水的比重为103 gcra3，冰山的全体积为V，水上部分的体积为v，水下部分体积则为V-v(见图)，于是有：09V=l.03(V-v)即 V=8v 可知，冰山水上和水下体积分别约为其总体积的18和78。雷达观测可以发现冰山，但是由于冰山形状、反射电磁波的性能等原因，小冰山也不雷达观测可以发现冰

24、山，但是由于冰山形状、反射电磁波的性能等原因，小冰山也不易发现。甚至长易发现。甚至长200200余米、高余米、高505060 m60 m的较平坦冰山，有时在的较平坦冰山，有时在3 n mile3 n mile内才被雷达发现。内才被雷达发现。晴朗的白天，眼高晴朗的白天，眼高20 m20 m，目视观测可于，目视观测可于18 n mile18 n mile发现大冰山。夜间可于发现大冰山。夜间可于1 12 n mile2 n mile望见冰山的暗影。望见冰山的暗影。远离陆地，海面有清风，但海浪突然消失，表明上风方向有较大的冰山存在。远离陆地，海面有清风，但海浪突然消失，表明上风方向有较大的冰山存在。第

25、18页/共39页发现冰片或碎冰，表明附近有冰山，并且可能位于上风方向。发现冰片或碎冰，表明附近有冰山，并且可能位于上风方向。船舶在宁静的夜晚以慢速航行，如能听到冰山崩解或冰块破裂坠海所发出的巨响，可船舶在宁静的夜晚以慢速航行，如能听到冰山崩解或冰块破裂坠海所发出的巨响，可判定附近有冰山存在。判定附近有冰山存在。听到本船汽笛等的回声，也说明附近可能有冰山存在。但有些冰山，受其形状的影响，听到本船汽笛等的回声，也说明附近可能有冰山存在。但有些冰山，受其形状的影响，可能不产生任何回声，而有时回声又可能是从附近雾堤传来的。可能不产生任何回声，而有时回声又可能是从附近雾堤传来的。装有声呐的船舶，可使用声

26、呐探测冰山的水下部分。接近时，应留心防止触底。装有声呐的船舶，可使用声呐探测冰山的水下部分。接近时，应留心防止触底。三、进入冰区前的各项准备工作三、进入冰区前的各项准备工作三、进入冰区前的各项准备工作三、进入冰区前的各项准备工作 为了确保冰区航行安全，在进入冰区以前，应做好以下几方面的准备：为了确保冰区航行安全，在进入冰区以前，应做好以下几方面的准备：1认真分析有关冰情资料和所能接收到的冰情报告，以便及时避离冰山和浮冰，选择一条有利的冰中航路。冰区航行的可能性，要看冰量、冰质及本船条件确定。通常冰量在35 以下，冰厚在30 cm时还可以航行。第19页/共39页2仔细检查主机和操舵系统，确保其能

27、可靠工作，并能快速响应各自的操纵命令。船上助航设备和通信设备等同样应处于良好的工作状态，特别要确保雷达能正常工作。3调整好船舶的吃水和吃水差。一般应尽可能增大吃水，并保持115 m左右尾倾，使螺旋桨尽可能地没入水中。这样，既能使船具有较好的破冰能力、提高稳性并保护螺旋桨和舵不受损伤，又不会因为过大的尾倾而影响船舶的操纵性能。4.尽可能在进入冰区前，采取一切有效的定位方法测得准确的船位，作为冰区推算和定位的基础。5船头、船尾和驾驶台应设置性能良好的探照灯，以便夜间航行时能及时探明冰情。6准备好各种御寒和堵漏器材，关闭水密门窗。第20页/共39页四、冰区航行的注意事项四、冰区航行的注意事项四、冰区

28、航行的注意事项四、冰区航行的注意事项1如有可能，应避免进入冰区航行，而选择其他的、哪怕是航程更长的航线。一定要通过冰区时，必须选择在冰最少、冰质弱或在冰裂缝中航行。航行中可开启雷达及早发现冰中比较清爽的水域，以利前进。遇到冰山，应及早在下风保持适当距离避航。2应尽量从冰区的下风方向接近冰区，并尽量选择在冰块凹陷处，用很慢的速度，保持船首柱正对冰区边缘，直角进入，以便减小冲击影响。一旦船首进入冰区后，应适当加速，以维持首向和控制船舶运动。3根据冰量、冰质、本船的船型结构及实际强度，谨慎决定航速，特别是老船，更要慎重。冰区航行用过高的船速，往往导致船体的损伤；而船速过慢，船舶又有被冰围困的危险。通

29、常采用35 kn，即维持舵效的最低航速。当有破冰船引航时，航速将由破冰船指定。一般冰量为410时，可取8kn航速，冰量每增加110，航速减少1 kn。当冰量大于710810时，航速不应超过5 kn。第21页/共39页4加强首尾嘹望和雷达观测，以便及时发现浮冰、冰山，探明可航水道以及监视和预防碎冰损坏车、舵和船体。大风浪天气发现有碎冰集结时，应在下风航行。遇有冰山和碎冰互相接近运动时，应尽快避开，以防止被围困产生危险。5抓住一切时机测定船位。冰区航行，航迹推算、陆标定位都十分困难，定位精度也受到很大的影响。由此，应利用各种无线电导航仪器等尽可能地测定准确的船位。6破冰船引航时，应注意与破冰船或前

30、船保持适当的距离，一般取23倍的船长。要密切注意破冰船的动态，加强相互间的联系，确保航行安全。7尽量避免在冰区内抛锚，如果必须抛锚，应选择在冰层最薄处下锚，且锚链长度不得超过当地水深的2倍。第22页/共39页五、冰情资料五、冰情资料五、冰情资料五、冰情资料 为了有把握地进行冰区航行，事前充分分析有关的冰情资料，及时接收和分析当时的冰情报告，是非常必要的。冰情资料有许多种，例如：(1)有关的航路指南(2)按月份出版的有关北极海区、西北大西洋和北太平洋的冰情图(Monthly Ice Charts)(3)北半球冰区图册(Ice Atlas of the Northern Hemisphere)(4

31、)北大西洋引航图(Pilot Chart of the North Atlantic Ocean)、英版北大西洋航线每周冰情报告以及北大西洋航路设计图(North Atlantic Routeing Charts)等从世界大洋航路中，亦可查找到有关的冰区推荐航路。在无线电信号表第卷中载有“无线电航海警告和冰情报告”(Radio Navigational Warnings and Ice Reports-Service Details)的有关台站资料，可据以接收北大西洋的无线电冰情报告。第23页/共39页 国际冰情监视(International Ice Patrol)，是由美国海岸警卫队的船只

32、和飞机在纽芬兰沿岸附近对流冰和冰山进行的监视。每年大约开始于2月末或3月初，继续到6月末，向船舶通报北大西洋航线纽芬兰大滩(Grand Banks)附近的冰山和流冰情况，在此季节每天两次向船舶播发冰情报告。冰情传真图每天由有关台站发布，必要时还发布特殊的冰情补充报告。卫星照片可显示大冰山的动态。英版航海员手册(The Mariners Handbook)专门叙述了有关冰区航行的知识，其中介绍了一批冰的术语(Glossary of Ice Terms)，按英文字母顺序排列，并对每一条术语做了解释。阅读冰情资料和冰情报告时，可供参考。此外，该章对海冰、冰山、冰区操作、冰区导航等内容，做了初步的介绍

33、。为了帮助理解冰情术语，正确使用冰情报告，航海员手册中还印有近40幅各种冰况的图片。我国渤海湾沿岸的初冰出现于12月上、中旬，终冰在次年2月中、下旬或3月初。在此期间，沿岸固定冰宽度2003 000m，有的地方可达34km，冰厚2040cm，最大50cm。堆积冰高度2第24页/共39页5m，最大6m。流冰通常在距岸5410nmile范围内，大体上沿1015m等深线分布，流冰厚1030 cm。在河流入海口附近，因有淡水流出，冰情较严重，并有大量流冰，流冰速度一般为1kn左右，最大可达3kn。我国天津航道局，每年冬季发布冰凌预报，告知大沽、塘沽、新港、渤海等港口和海面的冰冻情况，共分三级，用代号表

34、示：代号(1)航行无阻 (2)航行尚宜 (3)航行困难。如遇特殊情况，另行通知。第25页/共39页六、冰中推算与定位六、冰中推算与定位六、冰中推算与定位六、冰中推算与定位 为了适应可航的进路情况和保证船体安全，冰区航行必须经常地改变航向和航速，给航迹推算带来很大困难，而问题的实质是如何确定航向和航程，并使用特殊的海图作业方法进行推算。较常用的推算方法是短时间间隔(一般为5 min)海图作业法，要求驾驶员每5min记录一次航向和航速，然后每30 min或1 h绘算出总航向和航程，这样便得出了每30min1h的推算船位。为了便于使用，可制成记录表格，用以登记每次记录的时间、航向、航速和航程，也便于

35、其他人员协助驾驶员填记。使用表格进行绘算或计算时，可注意以下几点：使用表格进行绘算或计算时，可注意以下几点：1每5min有相同航向时，可归结一起绘算；2遇有左右各差510的航向，可取平均航向；3如有流压时，可将其矢量列入表内，视为一个航向对待。冰区航行，航速难以用推进器转速或计程仪求取，而要通过实测来确定。通常可用目测，即根据舷侧2030m内浮冰通过首、尾的时间和本船船长计算得出。如有适当的物标，也可用雷达测定航第26页/共39页速。根据冰山或其他显著的标志，可测出相对于水的航速和航向。冰区航行定位，必须注意海区特点。有陆标时，应尽量使用陆标定位和雷达定位，还应根据条件选用天文定位、无线电定位

36、和卫星定位。由于冰区的异常折射和无线电波的异常传播等，对所求得的天文和无线电船位的准确度要有足够的估计，不可过分相信在测深点较密的冰区航行时，亦可通过测深来辨别船位。第27页/共39页思考练习1、冰区航行，船舶应尽可能从冰区的 方向接近冰区，并尽量选择在冰块的 处用慢速直角驶入。上风，凹陷 上风，突出 下风，凹陷 下风，突出2、冰区航行，如船舶不得不进入冰区时，应 ，并且保持船首与冰区边缘成 驶入。快速，尽可能小的角度 快速，直角 慢速，直角 慢速，尽可能小的角度3、冰区航行，应采用适当的安全航速，通常应采用 的航速。3 kn5 kn 2 kn3 kn 维持舵效的最低航速 AC4、冰区航行，应

37、尽可能避免在冰区内抛锚，如必须抛锚，则链长应该 。以23节为宜 以35节为宜 不超过水深的2倍 不超过水深的4倍第28页/共39页思考练习5、冰区航行，由破冰船引航时，与前船之间的距离应保持在 。1 n mile以上 1倍船长左右 23倍的船长 5倍船长左右6、冰区航行，遇到冰山时应及早在 保持适当距离避离，如在大风浪天气发现有碎冰集结时，应在 航行。上风，上风 下风，下风 上风，下风 下风，上风7、冰区航行，主要的定位手段为 。无线电导航仪器定位 天文定位 陆标定位 移线定位8、冰区航行的可能性取决于冰量、冰质及本船条件，通常冰量在 以下、冰厚在 时尚可航行。4/10，30cm 6/10，5

38、0cm 4/10，50cm 6/10，30cm第29页/共39页思考练习9、船舶进入冰区以前，应适当调整本船的吃水和吃水差，通常应尽可能地 吃水，并保持1.0m1.5m的 。增加，尾倾 增加，首倾 减少，首倾 减少，尾倾10、下列接近冰区的征兆中，何者最不可靠？出现灰白色反光或薄雾带 远离陆地，波浪突然减弱 附近无陆地，出现海象等动物和鸟类 水温下降11、下列哪项不能作为接近冰区的预兆？海面飘浮物突然增多 某方向出现灰白色反光 发现某区域出现带状薄雾 远离陆地，波浪突然减弱第30页/共39页思考练习12、要了解有关冰的术语、冰区操作、冰区导航等冰区航行知识，可查阅 。英版世界大洋航路 英版无线

39、电信号表 英版航路指南 英版航海员手册第31页/共39页第三节第三节第三节第三节 极区航行极区航行极区航行极区航行 极区的范围，不同的学者从他们研究的学科的对象不同，各自有不同的解释。航海上，习惯将两极到70纬线之间的南极地区和北极地区统称为极区(polar Regions)，纬度6070之间的区域为副极地区(Sub-polar Regions)。北极地区(Arctic Region)实际上是一大片水域，四周被亚洲、欧洲和北美洲大陆所环抱，构成了地球四大洋之一的北冰洋(Arctic Ocean)。南极大陆及其附近岛屿和周围的海洋，习惯上统称为南极地区(Antarctic Region)，四周被

40、浩瀚的太平洋、大西洋和印度洋所包围。一、极区的环境一、极区的环境一、极区的环境一、极区的环境 高寒、多暴风雪，一年只分冬、夏两个季节，有极昼、极夜现象，是南、北极地区的共同特点。此外，方向、经纬度、昼夜、日出和日没等术语在极区被赋予了新的含义。第32页/共39页 在温带纬区(temperate latitudes)，经线被认为是相互平行或接近平行的直线，但在极区，子午线由两极向周围辐射，位于北极(或南极)两侧的两个测者，可能彼此都在对方的北面(或南面)；在北极点，所有方向均为正南方向；而在南极点，所有方向均为正北方向。在高纬地区，方向随着测者的移动变化较快，物标的方位线不能再被认为是恒向线，而

41、是两点间的大圆弧。子午线和时区在两极收敛，经线过度弯曲，致使经线和纬线不能用作航海的基准，地方时也失 去了原有的意义。极区太阳的出没和昼夜的变化与温带纬区不同。在两极，太阳每年出没一次。日出后，太阳慢慢地呈螺旋状上升，3个月后高度最大(2327)，然后其高度又逐渐减小，3个月后出现日落。月亮每月升起一次，满月时可提供极区照明，但有时极光比月光还要明亮。恒星每个恒星周期(金星225天；木星12年；土星30年)升降一次。在极区，每天24h不再以昼夜的交替来衡量，“早晨”、“中午”等术语也失去了原有的意义。当水面没有全部被冰覆盖时，极区经常有雾出现。极区还常出现低云云幕，日光在积雪表面和云幕间经多次

42、反射扩散，天空常常变为乳白色，对比度消失，以致无法识别地面和地平线。所有这些第33页/共39页情况，加上冰区的特点，使航行更加困难。二、海图二、海图二、海图二、海图 由于接近极区时投影变形急剧增大，因此高纬地区不能使用通常的墨卡托投影方法制作海图，而采用等角横圆柱投影(transverse Mercator)、极射平面投影(stereographic projection)、心射投影(gnomonic)、方位等距投影(azimuthal equidistant)等投影方法。所有这些投影方法所制作的近极地区海图十分相似，以致无法用目视的方法加以识别。在这些海图上，绘画有专供度量方向用的格网线，图

43、上距离和格网方向(grid direction)可按通常的方法确定。无论采用何种方法制作极区海图，都能保持图上经、纬线的精度与其他海图一致。但由于极区自然条件恶劣，许多地区及水域未经系统测量，大部分极区海图是以空中照片为基础制作的，海图上测深、地貌和其他航海信息十分稀少，物标在海图上的地理位置也可能是不可靠的。随着人们越来越频繁地前往极区，海图和其他航海图书不断得到完善，个别地区，可获得现代化的测量资料。尽管如此，这些地区的测量精度仍然比极区以外的地区差。第34页/共39页 为此，航海者应比其他任何时候更加切实地了解海图的精度，并始终保持足够的戒备，确保船舶航行安全。三、罗经三、罗经三、罗经三

44、、罗经 陀螺罗经的指向力矩随纬度的升高而变小，在极区航行(polar navigation)，需经常检查陀螺罗经工作的可靠性。通常纬度在70以下，陀螺罗经工作是可靠的；纬度超过70，应经常利用测定天体方位的方法对罗经进行校核(约每4小时一次，纬度升高，相应时间间隔也随之缩小)；接近两极时，陀螺罗经将失去所有的水平力矩，一般认为纬度达到约85时，陀螺罗经便失去指向作用。由于极区地磁水平分力大大减小，磁罗经指向能力减弱；另外，由于地磁磁极连续不断地运动，在地磁磁极附近磁差日变化较大，据报最大每天变化达10，因此，磁罗经在磁极附近对航海的作用非常小。如果船舶在低纬地区对磁罗经进行校正，并且在到达高纬

45、地区时再次进行了校正，则可在地磁磁极附近以外的极区使用。第35页/共39页 极区航行，应尽量避免频繁地变向、变速，减小船舶对冰的冲击作用，以免产生较大的罗经误差，并经常校对陀螺罗经和磁罗经，如能对罗经进行校验，应认真做好记录。四、极区定位和导航四、极区定位和导航四、极区定位和导航四、极区定位和导航1陆标定位 极区有些地区虽然自然陆标较多，但是辨认和识别困难；沿海许多岬角和小海湾具有显著的彼此类似的特征。许多地貌长时间被厚厚的积雪或冰所覆盖，海岸很难显露出来，即使少数山头露出冰雪之外，其海图位置也不十分精确，陆标定位十分困难。北冰洋地区，在亚洲和欧洲北部近岸水域，夏季通航期内可用陆标定位；南极洲

46、及其附近水域，由于该海区未经系统测量，陆地的绝大部分被冰雪覆盖，在其附近海域航行，基本上无法进行陆标定位。除了距离较近的物标外，其他物标的目视和雷达方位线，应按大圆处理，如果将它们绘画到墨卡托投影海图上，应进行大圆改正量的改正。第36页/共39页2天文定位 由于在极圈以内存在极昼或极夜现象，极圈以外的极区，夏季昼长夜短，冬季夜长昼短，加上极区大部分航海季节内，太阳被云所遮蔽，观测太阳困难，给天文定位带来了较大的影响。在极昼期间，通常只能测定太阳，用转移位置线的方法来进行天文定位。冰区无法进行准确的航迹推算，转移船位的精度较差。在极夜航行，由于无法看到水天线，若无人工水平六分仪，就无法进行天文定

47、位。晨光昏影时测定星体所获得的船位是最好的天文船位，但极区纬度较高，晨光昏影时间长，从日没至可看见星体的时间间隔也相应增加，测星定位比较困难。此外，在极区有几周惟一可供观测的天体的高度可能不超过10，只能观测低高度天体来确定船位，加上极区天气变化剧烈，大气折射现象变化也很大，给观测天体高度的改正带来了较大的误差。因此，极区航行，天文定位比较困难，定位精度也受到较大的影响。第37页/共39页3无线电定位系统 如能充分合理地使用雷达，它将是确保极区航行安全的最有效的助航设备之一，但不能过分依赖雷达而忽视运用良好的船艺。GPS和罗兰C等无线电定位系统在极区能如同在其他地区一样获得令人满意的定位和导航效果。有条件时应充分加以利用。4测深 极区航行，回声测深仪应连续工作，以探测接近浅水区的征兆。但极区许多地区水深变化非常突然，航海者不能仅凭测深来获取接近浅水区的警告信息。在有些测深完整的地区，可根据测深来判断船位和冰的偏移情况，船舶航行在这些区域时，应利用每次被迫停船的时机测定水深。在流冰地区，由于船底流冰或船体噪声的影响，回声测深仪的扫描线可能消失，必要时，船舶应减速后再进行测深。第38页/共39页感谢您的观看！第39页/共39页