基于车轮加速度门限的牵引力控制系统制动控制算法.pdf

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1、基于车轮加速度门限的牵引力控制系统制动控制算法第六图书馆针对某42车辆提出了一种基于车轮加速度门限自调整的TCS制动控制算法.选择以驱动轮相对滑转率和加速度为控制门限设计了控制逻辑.通过在Matlab/Simulink环境下进行仿真,分析了加速度门限的取值对控制效果的影响.在研究不同因素对加速度门限取值影响的趋势的基础上,设计了一种以查表的方式根据不同工况自动选取加速度门限的方法,并通过硬件在环试验对算法进行了验证.结果表明,算法能选取适宜的加速度门限,有效地控制驱动轮滑转并提高车辆牵引性能.针对某42车辆提出了一种基于车轮加速度门限自调整的TCS制动控制算法.选择以驱动轮相对滑转率和加速度为

2、控制门限设计了控制逻辑.通过在Matlab/Simulink环境下进行仿真,分析了加速度门限的取值对控制效果的影响.在研究不同因素对加速度门限取值影响的趋势的基础上,设计了一种以查表的方式根据不同工况自动选取加速度门限的方法,并通过硬件在环试验对算法进行了验证.结果表明,算法能选取适宜的加速度门限,有效地控制驱动轮滑转并提高车辆牵引性能.车辆工程 加速度门限 牵引力控制系统 制动控制 仿真 硬件在环试验吉林大学学报:工学版赵健 李静 宋大凤 张加才 李幼德吉林大学汽车工程学院,长春1300222007第六图书馆第六图书馆第 3 7卷第 2期 2 0 0 7年 3月 吉 林 大 学 学 报(工

3、学 版)J o u r n a l o f J i l i n Un i v e r s i t y(En g i n e e r i n g a n d Te c h n o l o g y Ed i t i o n)Vo1 3 7 NO 2 M a r 2 0 07 基于车轮加速度门限的牵引力控制 系统制动控制算法 赵健，李 静，宋大凤，张加 才，李(吉林 大学 汽车工程 学院，长春 1 3 0 0 2 2)幼德 摘 要：针对 某 4 x 2车 辆提 出 了一种 基 于车 轮 加速 度 门 限 自调 整 的 T C S制 动控 制 算法。选 择 以驱动轮相对滑转率和加速度为控制门限设计了控

4、制逻辑。通过在 Ma t l a b S i mu l i n k环境 下进行仿真，分析 了加速度门限的取值对控制效果 的影响。在研 究不 同因素对加速度 门限取 值影响的趋势的基础上，设计了一种以查表 的方式根据不 同工况 自动选取加速度门限的方法，并通过硬件在环试验对算法进行 了验证。结果表 明，算法能选取适宜的加速度门限，有效地控 制驱 动轮 滑转 并提 高车辆 牵 引性 能。关 键词：车辆工 程；加速 度 门限；牵 引力控 制 系统；制 动 控制；仿真；硬件 在环试 验 中图分 类号：U4 6 3 5 4 文献标 识码：A 文章编 号：1 6 7 1 5 4 9 7(2 0 0 7)0

5、 2 0 2 6 3 0 6 Br a k e c o n t r o l a l g o r i t h m o f t r a c t i o n c o n t r o l s y s t e m b a s e d o n wh e e l a c c e l e r a t i O n t hr e s h o l d Z h a o J i a n，Li J i n g，S o n g Da f e n g，Zh a n g J i a c a i，Li Yo u d e (Co l l e ge o f Au t o mo b i l e En g i n e e r i n g

6、，J i l i n Un i v e r s i t y，Ch a n g c hu n 1 3 0 0 2 2，C h i n a)Ab s t r a c t：A b r a k e c o n t r o l a l g o r i t h m o f t h e t r a c t i o n c o n t r o l s y s t e m b a s e d o n t h e s e l f-a d j u s t i n g wh e e 1 a c c e l e r a t i o n t h r e s h ol d wa s pr o p os e d f or t

7、 he 4 X 2 ve h i c l e s，a nd a c o n t r ol l og i c wa s d e s i gn e d us i n g t he r e l a t i ve s l i p r a t e of t he d r i v i ng whe e l a s t h e pr i ma r y t hr e s ho l d a nd t h e whe e 1 a c c e l e r at i o n a s t he s e c o n d a r y t h r e s h o l d Th e s i mu l a t i o n wa

8、s p e r f o r me d u s i n g t h e Ma t l a b S i mu l i n k t o s t u d v t h e e f f e c t o f t he s e l e c t e d a c c e l e r a t i o n o n t he c on t r ol r e s ul t Ba s e d on t h e e f f e c t of d i f f e r e n t f a c t o r s On t he s e l e c t i o n o f t he a c c e l e r a t i o n t

9、h r es h ol d，a t a bl e l o o k u p me t h od t o s e l e c t a u t o ma t i c al l y t h e a c c e l e r a t i on t hr e s h ol d a c c o r d i ng t o d i f f e r e n t d r i v i n g c ond i t i on s wa s d e s i gn e d a n d v e r i f i e d by t he h a r d war e i n t he I o op t e s t Th e r e s

10、 ul t s s h o w t ha t t h e pr o po s e d a l go r i t h m c a n s e l e c t t he op t i mi z e d a c c e l e t a t i o n t hr e s ho 1 d t o c o nt r o 1 e f f e c t i v e l y t h e s l i p pa g e of t he dr i v i n g whe e l a n d i mpr o v e t h e ve hi c 1 e t r a c t i on p e r f or ma nc e Ke

11、 y wo r d s：v e h i c l e e n g i n e e r i n g；a c c e l e r a t i o n t h r e s h o l d；t r a c t i o n c o n t r o l s y s t e m(TC S)；b r a k e c o n t r o l；s i mul a t i o n；h a r dwa r e i n t he l o op(HI I )t e s t 收稿 日期：2 0 0 5 1 1 O 7 基金项 目：总装备 部“十五”预研项 目；吉林大学“9 8 5 工程 资助项 目 作者简介：赵 健(1 9

12、7 8一)，男，博 士研究生 研究方 向：汽车地面系统分析与控制 E-ma i l：z h a o j i a n ma i lj l e d c n 通讯联 系人：李幼德(1 9 4 5一)，男，教授，博士生导师 研究方向：汽车地 面系统分析 与控 制 E ma i l：a u t ot c s j l u e d u c n 维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第六图书馆 2 6 4 吉 林 大 学 学 报(工 学 版)第 3 7卷 当车辆在附着分离路 面上驱动行驶时，低附 着侧车轮易发生过度滑转，从而使车辆牵引能力 大大降低，牵引力控制 系统通过 向打滑驱动轮独 立施加制动将

13、其滑转率控制在最佳范围之内以获 得最佳的牵引性能_ l。目前，最实用、应用最广 泛的牵引力制动控制方法是逻辑 门限值 控制方 法。最直接 的控 制方法 是选 取滑转 率作 为控制 门 限，在分离 路面上，处 于高 附着侧 的驱 动轮轮速 基 本不发生滑转，可将左、右驱动轮的相对滑转率作 为主控制门限。但是，滑转率门限只能反映轮速 的大小而 不能反 映其 变 化趋 势，需 采 用 车轮 加 速 度作为辅助 门限。然而，车辆行驶过程 中，路面、档位 等工 况经 常变化，若加 速度 门限 固定不 变，则 可 能导致增 压 过 度 或增 压 过 缓 等 问题 4。应 用 一些现代 的控制 方法 可 以

14、根 据工 况 白适 应调节 控 制参数，但这些算法对控制系统硬件要求较高，实 时性 较差，故其应 用有 一定难 度。本文 以附着分 离 路 面作 为 研 究 工 况，针 对 某 4 2车辆 设 计 了以驱 动 轮 相对 滑 转 率 作 为 主控 制门限、加速度作为辅助控制门限的牵引力控制 制 动控 制算 法，在 Ma t l a b S i mu l i n k环 境 下 建 立 车 辆加速 动力 学仿 真 软 件 并进 行 了仿 真，分析 了 小 同加速 度 门 限取 值 对 控 制效 果 的 影 响。最 后，分析 r 影响角加速度 门限取值的主要因素。在此 基 础 二，设 计 r 一 一

15、种 能够 根 据 档位、油 门、路 面 条 件 的变 化 自动选 取 车轮 加 速 度 门 限 的算 法，并 在 仿真环境下进行 _r 验证。1 TCS制动控制逻辑 选 择驱 动轮相 对 滑 转 率作 为 主 控 制 门 限，车 轮角加速度作为辅助控制 门限，设计牵 引力控制 算 法 的制动 控 制子 程 序 挎制 流程 如 1所 示_ f。图中，为 计算 车速；、分 别为 左、右非 驱 动 轮速度；、玳为左、右驱 动 轮速 度；为进 行 制 动控制 的车速 限值；U 为低 速 驱 动 轮速 度；“为 高速 驱 动轮 速 度；、分 别 为根 据 滑 转率 门 限 计 算得 到的 轮速第 一 一

16、、第 二 限；d v ，为车 轮 加 速 度；为加 速度 门限。图中 表 示用非 驱动 轮转速 平均 值作 为 实际车速，车速超过设定速度限值时，不进行制动 控制，以避免两轮驱动力差产生的横摆力矩在 高 速 情况下 导致 驾驶 员失去 对汽 车 的控 制。表示 取驱 动轮 中的低 速车 轮速度 作 为控 制量，高速车轮速度 作为被控制量，设定控制 门限 图 1 T C S制动 控 制 流 程 图 Fi g 1 Fl o wc h a r t o f TCS b r a k e c o nt r o l t 二=I (1+1)，l l】一 l _ (1+2)。其 中 S 1、s 2 分别为滑转率

17、控制第一、第二门限。表示首先 判断轮速是 超 过第一 门限 若否，则直接返 回主程 序(图 1中的)；若是，则进 一 步判断 轮速 是 否超 过第 二 门 限。表 示 若 轮 速 超 过 第二 门限(图 1中的 是)，说明两轮轮速分离 已经达 到较严 重 的程度，继续 判 断是 否有 d v d0 (图 1中 的 )。若 否，应 立 即 增 大 制 动 压 力；若 是，则说明之前施加了制动压力并已足够，轮速已 经开始 回落 保 持 制 动 压 力 直 至 轮 速 小 于 第 二 门 限。若轮 速未 超过 第 二 门限(图 1中的 一否)，即轮 速处 于两个 门限 之 间，则需 进 一 步 判

18、断车 轮 加 速度 d v 是 否 超 过 门 限 n。(图 1中 的)。若 是，说 明打滑车轮轮速变化剧烈，应增 大制动压 力；否则，说 明两轮虽超过第一门限，但打滑车轮 轮速 变 化 较 为 平 缓。此 时应 进 一 一 步 判 断 是 否有 d v d0(图 1中的 )，若 是，说 明 轮 速 已 降至 较 低值 且继续 下 降，应 减小制 动压 力；否 则说 明轮速 处 于稳定 区域，应使 制 动压 力 尽 量 长 时 间保 持在 此 区域。表示 控制 完成后，返 回主程 序。2 加速度 门限对控制效果 的影 响 车辆在分离路面上行驶时，高附着一侧驱动 轮速与实际车速大致相 当，相对滑

19、转率 门限可根 据轮胎在路面上 的最佳滑移率来选取，而加速度 门 限 a。的取值对 控 制效果 也有 重要 影 响，为 此在 Ma t l a b S i mu l i n k环 境 下 建 立 42车 辆 驱 动 工 况动力学仿真模型，根据设计 的控制逻辑编写 控制算 法进 行 仿 真。仿 真 工 况设 定 为 三 档，路 面 维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第六图书馆第 2期 赵健，等：基于车轮加速度 门限的牵引力控制 系统制动控制算法 2 6 5 附 着 系数 一0 1 o 5，车辆 初速设 定 为 3 m s，油 门开度保持 l O 0 ，仿真 时间为 6 S，控制算法

20、模 块 采样 时 间设 定 为 4 0 ms，即每秒 进 行 制 动 控 制 2 5次。不加 制动控 制 和取不 同加 速度 门 限进行控 制 的仿真结果如图 2 图 5所示，图中，I为左侧(低 附着)驱 动 轮 轮 速，2为 右 侧(高 附着)驱 动 轮 轮 速，3为车速。由图 2可知，无 T C S控制的情况下，处于低 附着一侧 轮速 迅速 上升，6 S 后车 速为 5 5 6 m s。由图 3 一 图 5可 以看 出，加 速 度 门 限取 不 同 的值，控 制结 果有很 大差 距。(1)如图 3 所示，在 3 4 S左右，低附着一侧 车轮速度迅速下降，说明系统 向该侧车轮施加 了 过 度

21、 的制 动 力矩，并 因此 造成 系统 误操 作，在 3 8 S左右向高附着一侧车轮施加了制动，进而造成 低附着侧车轮抱死。由于 T C S系统控制 的是驱 动轮，车轮转动惯量较大，相对滑转率虽然超过 门 限，但打滑车轮的角加速度却不一定很大，此时，车 轮处 在一个 相对 平 稳 的工 作状 态，加速 门 限取 图 2 无 T C S制动控制的驱动轮速度 车速 曲线 F i g 2 Dr i v e n wh e e l s v e h i c l e v e l o c i t y c u r v e s wi t h o u t TCS br a ke c o nt r o l l O 9

22、 8 7 6 兰5 4 3 2 l O 一 一：1 0 i 2 3 4 5 6 t S 图 3 有牵引力控制的轮速 车速 曲线(a。=0)F i g 3 Dr i v e n wh e e l s v e h i c l e v e l o c i t y c u r v e s wi t h T CS b r a k e c o nt r o l，a 0=0 图 4 有牵引力控制的轮速 车速 曲线(a o=4 m s )F i g 4 D r i v e n w h e e l s v e h i c l e v e l o c i t y c u r v e s w i t h T C S

23、 b r a k e c o n t r o l，a 0=4 m s t|S 图 5 有牵 引力控 制的轮速 车速 曲线(a。=1 0 m s )F i g 5 D r i v e n wh e e l s v e h i c l e v e l o c i t y c u r v e s w i t h T C S b r a k e c o n t r o l。a 0=1 0 m s 值过小而不起作用，相当于只按滑转率门限控制，便会造成过度加压的情况，甚至导致车轮抱死。(2)如 图 4所 示，制 动控 制器 正确 工 作，低 附 着侧车轮滑转得到有效控制，轮速始终在 目标轮 速 附近 波动

24、。(3)如 图 5所 示，低 附着 侧 车 轮 滑转 也 得 到 了较有效的控制，但加速度门限取值过大，造成控 制 系统对 车 轮打 滑 的判 断滞 后，使 轮 速 的振 动 幅 度过大。将 图 4和图 5的仿真结果进行 比较，如 表 1所示。表 1 a。取不同值的仿真结果对比 Ta bl e 1 Con t r a s t o f s i m u l a t i o n r e s ul t s o n d i f f e r e nt口0 注：一0 i o 5路 面，油 门开 度 1 0 0 ，滑转 率 第 一 门 限 1 0 ，滑转率第二门限 2 0 ，以下 同。从表 1可以看出，在轮速

25、差 门限不变的情况 下，加 速度 门限 取 值 为 4 m s 和 1 0 m s。时，相 对滑转率最大值分别超过轮速差第二门限5 3 3 9 8 7 6 5 4 3 2 O 维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第六图书馆 2 6 6 吉 林 大 学 学 报(工 学 版)第 3 7卷 和 3 1 O 2 。轮 速振 动幅度 的增 大不 但影 响系统 的控制效果，也会给车辆 的传动系统带来更大的 振动扭矩，影响传动机构的寿命。可见，在图 4 所 示的情况下，加速度 门限取值为最佳值，此时，最 终 车 速 达 到 8 1 7 m s，比未 加 控 制 时 提 高 46 9 。3 最佳加

26、速度 门限的选取方法 加速过程中，影响车轮旋转的主要 因素是传 动系传给车轮的转矩 和路 面提供给车轮的转矩，忽略其他阻力的影 响，车轮受力如 图 6所示，其 中，、分别为车辆速度及 加速度；F：为地面支 反力；F 为车轮纵向力；F。为驱动轴作用于驱动 轮平 行 于路面 的力；为驱 动轮 质量。车轮 的动 力学方 程为 J =M d一 NR(1)一 i N 图 6驱 动 车 轮 受 力 图 Fi g 6 Fo r c e s o n d r i v e n wh e e l s 式中：J为等效到车轮上 的转动惯量；R为车轮滚 动半径；为车轮转速；M【为发动机传给车轮的 驱动力矩；为路面附着系数

27、；N 为车轮载荷。忽 略差 速器 内摩擦 阻力，有 J=(J。i i j+J i j+)2+J (2)Md M i o 2 (3)式 中：J。、J 、J J 分 别 为 发 动 机、变 速 器、主 减 速器、车轮 的转 动惯量；i i 分别 为变速 器、主减 速器 的传 动 比；Mo 为发动机 输 出力矩。从式(2)、(3)中可 以看出，车轮转动惯量 J、车轮驱动力矩 M 和路面附着系数 是影响车轮 加 速度 的主 要 因 素。其 中，J受 档 位 影 响，M 受 档位和油 门的影 响，受路面条件的影响。为 了验 证这 一设 想，改 变仿 真 过程 中 的路 面 参数、档位和油门位置，对加速度

28、 门限进行标定，综 合考 虑 仿 真得 到 的最 终 车 速 和轮 速 的 波 动 因 素，确 定加 速度 门 限的最佳 值并进 行分析。3 1 不 同档 位对 加速 度 门限 a。取 值 的影响 档位越低，J越大，轮速变化趋势 应越缓；但 传动系传递给车轮的驱 动力矩越大，轮速变化趋 势则 应越大，即档 位 变 化造 成 的转 动 惯量 与 力 矩 的变化 对车 轮 加速 度 影 响 趋势 相 反。因此，车 轮 的加速度 变 化是等 效 到车轮上 的转 动惯量 变化 与 驱 动 力矩变 化综 合作 用 的结 果，设 定 加速 度 门限 时需要 对这 两个 因素进行 综合 考虑。表 2为各档位

29、加速度 门限及控制效 果的对 比。五档情况下，一般车速较高，出于安全性的考 虑不进 行制 动控 制；最 佳 加速 度 门限 基本 呈 增 大 趋势，但三档取值最小，是转动惯量变化与驱动力 矩变化综合作用的结果。表 2 不 同档位 的 n。最佳值 Ta bl e 2 Opt i mi z e d ao o n d i f f e r e n t g e a r r a t i o 3 2肛对 加速度 门 限 a。取值 的影 响 路面条件越好(越大)，驱动力矩造成 的轮 速 变 化趋势 越 小，反之 则 越 大。加 速度 门 限应相 应选 取。表 3为在 几种分 离路 面上行 驶 时加速度 门限及

30、 控制效 果 的对 比。在=O 5 o 9的路 面 上 进行 仿真 时，两 侧驱 动 车 轮 均不 打 滑。在 其他 几种路 面上，最佳 加 速 度 门 限 的取 值 随路 面 附着 系数 的增大 而减小，符 合 以上 的分 析结果。另 外，低 附着路 面 相 同 的情 况 下，最 佳 加 速 度 门 限大 小基本 相 同，说 明 分离 路 面 上加 速 度 门 限 的选取 主要 由低 附着侧路 面确 定。表 3 不同 路面上的 o 最佳值(三档)Ta b l e 3 Op t i mi z e d nll o n d i f f e r e nt r o a d 0 1 0 3 0 1 0

31、5()2 0 5 0 2 o 9 0 5 o 9 3 3 Kn对 加速 度 门限 a。取 值 的影响 油 门开度 K 越小，轮 速 变 化趋 势 越缓，加 速 门限取值应相应减小。表 4为不同 K。时“I】的最佳取值。当 K。小 于 4 O 时，车轮不打滑。当 K 为 1()(6 O 时，加速度门限取值符合分析，但 K。为 5 O 时，加速度门限最佳取值很大，这是由于此时驱动力 矩过小，轮速变化对制动力矩 的变化非常敏感。仿 真结 果表 明，在 这种 情 况 下 进行 制 动 控 制对 牵 引性 能 的提 升贡献很 小，可 以不 进行 控制。=维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第

32、六图书馆第 2期 赵 健，等：基于车轮加速度 门限的牵引力控制 系统制动控制算法。2 6 7。表 4不同 蚝 时的 a 最 佳值(三档)Ta bl e 4 Opt i m i z e d a0 o n d i f f e r e nt Ka K 1 O 0 9 0 8 O 7 O 6 O 5 0 4 O “(m s。)4 4 3 3 2 1 0 3 4 最 佳加 速 度门 限的确 定 根据 以上分 析结 果，确定 采 用 查 表 法确 定 最 佳加 速度 门限。在仿 真环境 下，对 各档 位、不 同油 门开度、不同路面条件的加速度门限进行标定，得 到如图 7 所示的最佳加速度 门限值图。图 7

33、最佳 加 速 度 门 限 图 Fi g 7 Ch a r t o f o pt i m i z e d a c c e l e r a t i on t hr e s ho l d 4 典型工况硬件在环试验结果 为验证算法 的有效性，设计如表 5所示的工 况 进行硬 件在 环试 验，试 验 在 自行 开 发 的硬 件 在 环试 验平 台上进 行。表 5硬 件 在环 试 验 工 况 Ta bl e 5 H I L t e s t c o n di t i o ns 试 验结 果 如 图 8 一 图 1 O所 示，曲 线 1 3含 义同前，曲线 4、5分别为第一和第二轮速 门限，曲 线 6，7 分

34、 别为左、右 驱动 轮 的制 动压 力。图 8为无 T C S制动 控制 的试 验 曲线，从 图 中 可 以看 出，每 当换档并 增 大油 门开度 时，低附着侧 驱 动车轮 都会 迅速 打滑，最 终 车 速 达 到 2 5 m s，用 时 5 1 9 5 S。图 9为 采 用 固定 加 速 度 门限 n。一4 m S 的 有 TC S制动 控制 的试 验 曲线，由 图可 见，车 轮 打 滑得 到控 制，最 终 车 速达 到 2 5 m s，用 时 3 6 6 9 S，但在 6 6 S 和 7 6 S左右两次发生了过度增压 的现 象。图 1 O为采用 查表 法 自动选 取 加速 度 门限“。图

35、8无 T C S制动控制试验 曲线 Fi g 8 HI L t e s t c ur v e s wi t h o ut TCS b r ak e c on t r o l 6 、。lllIJ 一 图 9 T CS制动 控 制(a。=4 m s。)Fi g 9 HI L t e s t c ur v e s wi t h TCS b r a ke c o nt r o l a 0=4 m s 图 1 0 T C S制动控制。自动选 取 Fi g 1 0 HI L t e s t c ur v e s wi t h TCS br a ke c o nt r o l a0 s e l e c t

36、e d a ut o m a t i c a l l y 7 6 5 4 3 2 1 0 一 量一，)维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第六图书馆吉 林 大 学 学 报(工 学 版)第 3 7 卷 的有 TC S制动控制 的试验 曲线，由图可见，车轮 打滑 得到控 制，且 未 发 生 增 压过 度 或 增压 不 足 的 现象，最终 车速 达 到 2 5 m s，用 时 3 7 2 S。加 速 时问 比无控制工况降低 了 2 8 4 。5 结束语 在采用驱动轮相对滑转率作为 主门限、车轮 加速度作为辅助门限的制动控制算法 中，加速度 门限的最佳值随路面、档位、油门开度等 因素的变

37、化而变化，若选取不当，可能造成车轮制动压力增 压过 度或增 压过 缓，直 接影 响控制 效果。本文在 分析 加 速度 门 限影 响 因素 的基 础 上，调试、设计出基于查表法 的加 速度门限 自动选取 的控制算法，硬件在环试验表明，应用此算法可以 保证合适的压力控制，有效控制低附着路面上驱 动轮 的过度滑转，从而提高车辆的牵引性能。参 考文 献：1司利增 汽 车防滑控制技术一 AB S与 AS R M 北 京：人 民交通 出版，1 9 9 6 2李静，李幼德，赵健，等 四轮驱 动汽 车牵 引力控制 系统研究E J 吉林大 学学 报：工 学版，2 0 0 3，3 3(4)：1 6 Li J i

38、n g，L i Yo u d e，Z h a o J i a n，e t a 1 Re s e a r c h o n t r a c t i o n c on t r o l s ys t e m f o r f ou r wh e e l dr i v e ve hi c l e J J o u r n a l o f J i l i n Un i v e r s i t y(E n g i n e e r i n g a n d Te c hn ol og y Edi t i o n)，20 03，3 3(4)：1-6 3张加才，李凯，李静，等 汽车牵引力控制系统 的控制 方法 J 吉林

39、 大学 学报：工学 版，2 0 0 6，3 6(4)：5 1 4 51 7 Z h a n g J i a c a i，Li Ka i，Li J i n g，e t a 1 C o n t r o l me t h o d s f o r a u t o m o b i l e t r a c t i o n c o n t r o l s y s t e m J J o u r n a l o f J i l i n Un i v e r s i t y(En g i n e e r i n g a n d Te c h n o l o g y Ed i t i o n)，2 0 06，3

40、6(4)：5 1 4-51 7 4程军 汽 车 防抱死 制 动系 统 的理论 与实 践 M 北 京：北京理工大学 出版社，1 9 9 9 5 日l AB S株式会社，汽车制 动 防抱 死装置(A B S)构 造与原理 M 李朝禄，刘荣华 译 北京：机械工业 出 版社，1 9 9 5 6赵健 四轮驱动汽车 T C S制动 压力调节装置及 附着 系数分离路面控制方法 的研究 D 长春：吉林 大学 汽车工程学院，2 0 0 3 Z h a o J i a n Th e e x p l o i t a t i o n o f 4 W D TCS b r a k e p r e s s u r e mo

41、 d u l a t o r&r e s e a r c h o f c o n t r o l l o g i c o n s p l i t r o a d D C h a n g c h u n：C o l l e g e o f Au t o mo t i v e En g i n e e r i n g，J i l i n Un i v e r s i t y，2 0 0 3 7李静，李幼德，赵健 汽车 加速过 程动力 学仿 真模拟 研究 J 汽车技术，2 0 0 3，1 0：7-9 I i J i n g，I i Yo u d e，Z h a o J i a n S t u d y

42、 o n d y n a mi c s s i mu l a t i o n o f t h e v e h i c l e a c c e l e r a t io n c o u r s e J V e hi c l e Te c hn i que，2 0 03，1 0：7-9 8李静，李幼德，赵健，等 汽车驱动硬件在环试验平 台 研究 E J 汽车工程，2 0 0 5。2 7(】)：6 4 6 7 I i J i n g，I i Yo u d e。Z h a o J i a n，e t a 1 A h a r d wa r e a r e i n t he 。l o op t e s t be nc h f o r t r a c t i o n c ont r o l s ys t e m J A u t o mo t i v e E n g i n e e r i n g，2 0 0 5，2 7(1)：6 4 6 7 维普资讯 http:/ http:/ 第六图书馆第六图书馆