我国机车信号信息标准化工作.pdf

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1、2/2003 CHINESE RAILWAYS中 国 铁 路55我国铁路大量运用的机车信号是建立在地面轨道电路基础上的连续式或接近连续式机车信号。历史上不同的自动闭塞制式产生过各种制式的机车信号，例如交流计数电码机车信号、极频机车信号和移频机车信号。机车信号的车载信号机由于信息量不同曾经采取过5 灯位、6 灯位以及现在广泛运用的8 灯位信号机。虽然我国铁路的机车信号达到了基本普及的水平，在安全与效率方面发挥了重要作用，但在机车信号信息标准化方面却一直没有全路统一的标准。过去地面信息量少，运用中矛盾不太突出。现在地面信息已增加到8 个和1 8个，机车信号信息标准化工作就提到了非常紧迫的议事日程。

2、1 机车信号运用的主要问题1.1 机车信号跨制式通用问题由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的几条线路大都有2 种以上的自动闭塞制式。当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电我国机车信号信息标准化工作刘胜利：铁道部运输局基础部信号处，调研员，北京，1 0 0 8 4 4摘 要：指出我国机车信号运用中存在着跨制式通用、地面信息不统一、提速与跨交路、“黄闪黄”等问题，阐述机车信号信息标准化工作的主要原则，分析新标准在速差信号含义、码序、信息定义及显示方式等方面的特点。关键词：机车信号；信息定义；

3、标准化；原则气化区段也不能兼容。由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。1.2 地面信息不统一问题早期的机车信号和地面信息最多只有4 个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。随着 U M 7 1的引进和8 信息移频、1 8 信息移频的研制成功，对 1 8个信息的定义和使用要制订统一的标准。1 9 9 8 年在“J T 1 型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但 U M 7 1 是多种定义。移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8 信息移频采用3 0 H z 信息，而1 8 信息移频采用7 H z 信息。当机车交路扩大以后

4、，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。1.3 提速与跨交路问题我国铁路经过 4次大规模提速，提速里程达到 1 3 0 0 0 k m。虽然速度提高到 1 4 0，1 6 0 k m/h，但某些区段的自动闭塞仍按 1 2 0 k m/h 设计，并没有根据提速要求进行相应改造。在四显示自动闭塞区段，按1 6 0 k m/h 设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按1 2 0 k m/h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定

5、来弥补这一不足。1.4 不适应新 技规 的“黄闪黄”问题新技规针对1 8 号道岔，在第3 1 7 条明确规定了1 个黄色闪光和1 个黄色灯光的显示意义，而机车信号却没有与之相对应的规定。当地面信号机是“黄闪黄”或双黄显示时，机车信号信息与显示均不能区分，造成列车只能按双黄显示控制速度，没有发挥“黄闪黄”能提高通过能力的作用，因此，要急需补充“黄闪黄”的信息定义。2 机车信号信息标准化的主要原则机车信号信息标准化工作主要包括机车信号信息定义、分配以及典型使用示意图3 大部分。其主要原则如下。经营与管理中 国 铁 路2/2003 CHINESE RAILWAYS56（1）要覆盖我国铁路所有闭塞区段

6、。机车信号信息标准化定义及分配是面向全路的通用标准，因此，必须要适应我国所有闭塞区段，包括半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示自动闭塞以及特殊区段。所谓特殊区段包括5 种，即列车运行速度小于或等于 1 6 0 k m/h 的半自动闭塞区段、列车运行速度小于或等于 2 0 0 k m/h 的自动闭塞区段、列车从制动到停车需要3 个闭塞分区的自动闭塞区段、采用双红灯防护的自动闭塞区段，以及上述几种区段的组合等。上述5 种特殊区段又分为普速区段、提速区段和准高速区段。由于变频点式、极频、交流计数电码和4 信息移频等制式不是今后发展的方向，并且信息数量少于4 个，若维持原信息使用定义和分配，与新标准不会

7、发生矛盾，所以新标准未包含其内容。（2）信息定义及分配要充分向下兼容。新标准是针对当前机车信号信息使用中，矛盾较为突出的多信息（包含 1 8信息）移频和 U M 7 1制式，在满足提速需要的同时尽可能地发挥现有信息的作用，并充分向下兼容。在通用机车信号设备的基础上，以进路预告式向下兼容，做到信息统一定义及分配，即在不同速度区段使用的信息不会出现多种定义和不同的解释，可以保证机车在跨交路运行时，按新标准生产的机车信号设备均可正常接收和显示。新标准的制定和实施，将加速非通用机车信号的更新换代。新标准对四显示自动闭塞区段定义了 9 个信息，在 8 信息移频制式的区段，要对进站点和带有允许信号的通过信

8、号点进行低频信息增加，并调整所有8 信息发送的低频信息。因此，今后要按新标准组织生产移频产品。（3）坚持机车信号适应1 6 0 k m/h以下范围。在机车信号信息标准制定过程中，存在2 种观点：一是认为应明确规定与半自动、三显示和四显示自动闭塞相应的机车信号所适应的列车速度范围。如半自动闭塞和三显示自动闭塞区段应明确规定适用于 1 2 0 k m/h及以下；二是认为机车信号属进路式预告显示，不是超防设备，同一显示就有不同的速度含义。如 1 1 H z在 1 2 0 k m/h 区段代表1 2 0 k m/h 以下，在 1 4 0 k m/h 区段代表 1 4 0 k m/h以下，在 1 6 0

9、 k m/h区段代表 1 6 0 k m/h以下。对于线路上规定的具体速度，列车只能依靠机务运行监控记录装置或司机根据各线路不同速度的规定进行控制。因此，机车信号信息标准化定义及显示不直接与具体速度挂钩，只宏观上按技规第9 2 条规定，限定适用于运行速度在 1 6 0 k m/h及以下的列车。（4）要维持8 灯位人机界面。目前通用机车信号是建立在8 灯位人机界面的基础上，即绿（L）、绿黄（L U）、黄（U）、黄黄（U 2）、黄/黄（U/U）、红黄（H U）、红（H）、白（B）。在研究讨论中，一些专家认为，应借机车信号信息标准化定义的机会，实现行车速度指令数字化显示，以弥补8 灯位信息的不足。但

10、具体研究发现，即使是1 8 个信息用足也满足不了速度等级划分的需求。此外，在枢纽地区，绿灯显示的允许速度等级非常杂乱，要实现速度指令数字化显示，需要更大的信息量，现阶段速度数字化显示基本是不可行的。因此，这次机车信号信息标准化定义仍然维持8 个灯位的人机界面。新增加的信息与机车信号8 灯位机构显示的对应关系上，采用了两种办法：一是增加闪光显示，如黄闪黄信息是通过双半黄灯的闪光来显示。红白（H B）信息是通过红黄（H U）灯位的闪光来实现。二是本着列车速度控制含义相同的原则共用灯位，如绿灯位有3 个信息，绿3 信息、绿2 信息以及绿信息；黄灯位有3 个信息，黄信息、黄 3 信息以及绿黄 2 信息

11、。这样既解决了信息增加后的显示数量，又不必对车载信号机做大规模的改动。（5）机车信号显示要与地面显示含义相符。这次标准化定义工作，基本以现行技规为依据，做到机车信号显示与列车接近的地面信号机显示含义相符，并增强了速差含义。一是保留原来的基本含义，易于人们接收；二是给司机提供更多、更明确的信息量，特别是速差含义更加明确。不要求与地面信号机显示一致对应，但速度意义必须相符。如在京广线郑武段，其四显示自动闭塞区间是按1 2 0 k m/h 设计，当列车速度达到1 2 0k m/h时由 2个闭塞分区保证全制动距离。当列车速度提高到 1 6 0 k m/h时，需要3 个闭塞分区保证全制动距离。此时地面的

12、绿黄灯显示和其他四显示区段的绿黄灯显示意义完全不同，在其他区段是预告注意信息，而在郑武段却是一级减速信息。在机车信号显示上，为体现减速含义，用一个黄灯显示，这出现了与地面显示不同的情况，但速度含义相符，增强了速差含义。3 新标准的主要特点3.1 增强了速差信号的含义目前铁路信号主要有进路制和速差制信号2 种显示方式。进路制信号以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。速差制信号是每一种信号显示均表示不同行车速度的信号显示制度。我国铁路既有的信号显示基本属于进路式简易速差信号显示方式，其速差速度含义主要体现在进站信号机（含接车进路信号机）的显示上。世界各国铁路的信号显示方式随着列车运行速度的提

13、高正在向速差制信号显示方式转变，随着我国铁路提速，四显示自动闭塞正在逐步推广，我国机车信号信息标准化工作 刘胜利经营与管理2/2003 CHINESE RAILWAYS中 国 铁 路57其信号显示方式中的速差含义也正在逐步增强。机车信号显示方式也正向着速差方式转变，在复示地面信号显示的同时，速差含义日益丰富，在这次新标准制定中得到了充分体现。如属于限速运行的信息有双半黄色灯光显示（限速 4 5 k m/h）、双半黄色灯闪光显示（限速 8 0 k m/h）以及红黄灯闪光显示（限速 2 0 k m/h）。属于速差信号信息的有四显示及特殊区段的黄灯、黄 2、黄 2 闪、黄 3、绿黄2等信息。它们都明

14、确提出要减速到规定的速度等级，通过接近的地面信号机。属于预告要减速的信息有三显示的黄灯、四显示的绿黄灯信息。所以说，新标准增强了速差信号的含义。3.2 采用了码序的概念在以往的四显示区段，当绿黄灯显示时，预告司机前方可能是黄灯要减速，要注意驾驶，但前方到底是不是黄灯并没有码序的约定。这次新标准对进站信号两个黄灯显示上，明确采用了码序的概念。如收到黄2 闪光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄闪光信息。收到黄2 灯光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄灯光信息。这样司机可以提前两个闭塞分区就知道进站信号机给出了进侧线命令。这种码序方式明显增强了预告性。码序的概念将随着主体

15、化机车信号和超速防护系统的推广而日益普及。3.3 增加了信息定义及显示方式这次机车信号信息标准化工作，新定义了“黄闪黄”信息和显示方式。2 0 0 0 年版 技规 为提高列车侧线通过速度充分发挥 1 8号道岔的运输能力，在第3 1 7 条增加了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的显示。地面信号显示增加了，但机车信号并没有规定这一信息及相应的显示，致使机车信号一律按照双半黄色灯行车，限制了通过速度。又由于我国铁路提速和达速后，列车制动距离加大，三显示自动闭塞在进站口的地面信号显示明显不足，存在一定的安全隐患。要解决上述问题，司机必须在预告处就应明确知道该列车是通过、正线停车、侧线停车还是机

16、外停车等。新标准对进站双黄显示作了较大变化，当进站信号是双黄显示时，在三显示自动闭塞区段采取四显示的处理方式；在提速半自动闭塞区段上，机车信号除采用了四显示的处理方法外，还增加了地面发码区段。在纵列式站场及枢纽内，地面进站或进路信号机显示绿黄信息时，机车信号过去是降级为黄信息，这使司机要提前减速度，影响了通过能力。这次增加的绿黄信息，表示前方信号机开放，距停车地点至少有2 个空闲区段，要注意运行，这可提高通过能力。3.4 兼顾了2 0 0 k m/h 区段运行1 6 0k m/h列车的需求目前，我国铁路最高运行速度达到 2 0 0 k m/h 的区段，尚未采用数字轨道电路（新建的秦沈客运专线例

17、外），仍使用1 8 信息自动闭塞及分级速度控制超防系统。在这些区段以1 6 0 k m/h及以下速度运行的列车，大都安装通用式机车信号加机务监控装置。对此，铁道部明确要求，新标准要涵盖这一情况，保证通用机车信号设备在 2 0 0 k m/h区段能正常工作。这要求机车信号设备在信息接收方面要向上兼容。为此，本标准将其归入特殊区段机车信号信息定义中，并增加了绿3、绿2 信息。机车信号的绿3、绿2 信息和普通绿信息在速度限制上没有区别，表示准许列车按规定速度运行，且速度在 1 6 0 k m/h以下。对于 2 0 0 k m/h列车的超速防护设备，以上3 种信息有明确的含义，绿信息表示前方最少空闲3

18、 个闭塞分区，绿2 信息表示最少空闲4 个闭塞分区，绿 3 信息表示最少空闲 5 个闭塞分区。速度等级由超速防护系统作具体规定，这样可使超速防护系统与机车信号在信息使用上兼容和统一。3.5 以3 个闭塞分区满足列车制动距离的规定在四显示自动闭塞区段，当列车运行速度在 1 6 0 k m/h 及以下时，通常用2 个闭塞分区保证列车从最高速度达到停车。目前有些四显示自动闭塞区段用3 个闭塞分区来保证全制动距离，此时出现了多个速度等级。在这次机车信号信息分配及定义中，用3 个闭塞分区保证全制动距离的情况归入特殊区段信息分配及定义，增加了绿黄2 信息。这时机车信号与地面信号显示不一致，但含义相符。当地

19、面显示绿黄灯时，要发绿黄2 码。地面绿黄信号已不是一般四显示区段的预告注意含义，而是一级速差减速命令。绿黄灯前的绿灯显示要求发绿黄码，此时地面绿灯相当于一般四显示自动闭塞的绿黄灯含义，表示准许列车按规定速度注意运行，预告前方可能要减速。上述机车信号显示与地面信号机显示不同，但速度含义相符，提高了我国机车信号信息标准化工作 刘胜利经营与管理中 国 铁 路2/2003 CHINESE RAILWAYS5820 0 2 年6 月2 9 日，中华人民共和国安全生产法（以下简称 安全生产法）经第九届全国人大常委会第二十八次会议审议通过，并以中华人民共和国第七十号主席令予以发布，于1 1 月1 日正式施行

20、。安全生产，事关人民群众生命财产安全，事关国民经济持续快速健康发展和社会稳定大局。铁路作为国民经济运输大动脉，安全生产尤为重要，因此，铁路系统必须依法抓好安全生产工作。1 安全生产法是安全生产法制建设的新起点安全生产法是我国安全生产法律体系的主体法。安全生产法 的公布实行，是我国安全生产法制建设中新的里程碑，标志着我国安全生产法制建设进入了一个新阶段。贯彻实施 安全生产法，有利于全面加强我国安全生产法律体系的建设，有利于保障人民群众生命财产安全，有利于依法规范生产经营单位的安全生产工作，有利于各级政府、各行业加强对安全生产工作的领导，有利于安全生产监管部门和有关部门依法行政和加强监管，有利于提

21、高从业人员的安全素质，有利于增强全体公民的安全生产法律意识，有利于制裁各种安全违法行为。就铁路系统而言，安全生产法的公布实施，为抓好铁路安全生产工作提供依 法 抓 好 安 全 生 产 确 保 铁 路 运 输 安 全于永利：北方交通大学经济管理学院，硕士研究生，北京，1 0 0 0 4 4摘 要：根据已开始施行的中华人民共和国安全生产法，对铁路的安全生产现状进行了分析，提出了铁路系统依照法律抓安全所应采取的措施，指出修改、完善相关的规章制度使之符合法律，是一项迫在眉睫的工作；要正确处理保证生产安全和追求生产经营的效益、效率间的关系，把“安全第一”放在首位。关键词：安全生产；铁路；监督管理；保障体

22、系列车运行的安全性。这是本次信息标准化定义的一个重大变化。3.6 “双红灯区段”的规定目前，我国带有防护区段的自动闭塞通过科学地计算和合理地布点，其通过间隔可达到 6 m i n，并且自动闭塞系统的安全性大大提高。带防护区段的自动闭塞，在区间用双红灯防护，在进站口用双黄灯防护，这时的黄灯表示低于一般黄灯的速度等级，出现了多个速差等级。为此专门定义了一个黄3 信息，以示区别。在人机界面采用 8灯位车载信号机的原则下，规定收到该信息的机车信号仍显示一个黄灯，表示减速到规定的速度等级。它与一般黄灯信息的区别是通过机车信号设备的速度输出接口输出不同的信息，在机务运行监控记录装置上可明确区分其不同的速度等级。一是黄灯表示减速命令，要求列车至少经过了两级减速；二是监控装置可明确区分，并加以监控。所以这样的规定不会存在安全问题。综上所述，新标准机车信号信息定义及分配 的制定是一项涉及面非常广范、技术含量较高的工作，既要考虑信息的上下兼容，以适应我国所有区段，同时还要考虑今后实施过程中，既有设备改造工作量的大小，以减少对运输秩序的干扰程度。责任编辑 陈晓云收稿日期 2 0 0 2-1 0-0 9经营与管理