新能源汽车能源管理系统.pptx

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1、教学目的和要求：了解电动汽车能源管理系统与辅助装置分类，掌握组成、构造和工作原理、特点、应用。本章重点：电动汽车的能源管理系统、充电器、电源变换装置和电动汽车制动能量回收系统本章难点：电动汽车的能源管理系统 教学内容要点：第1页/共110页第一节 电动汽车的能源管理系统 定义：电动汽车能源管理系统是对动力系统能源转换装置的工作能量进行协调、分配和控制的软、硬件系统。第2页/共110页一、概述组成：硬件：传感器、ECU控制单元和执行元件。软件系统主要是对传感器输送来的信号进行计算处理，对能源转换装置的工作能量进行优化分析，并向执行元件发出指令，控制其动作。第3页/共110页电动汽车能源管理系统的

2、功用：是在满足汽车基本技术性能和成本等要求的前提下，根据各部件的特性及汽车的运行工况，使能量在各个能源转换装置之间按最佳路线流动，从而达到最高的整车能源利用效率。各能源转换装置为:发动机、储能装置、电动机动力传递装置、功率变换模块、发电机和燃料电池等。第4页/共110页纯电动汽车，能源转换装置组成:由蓄电池、电动机/发电机、功率变换器及动力传递装置等。能源传递路线:由蓄电池到车轮（行驶）由车轮到蓄电池（能量回收）两条。第5页/共110页混合动力燃料电池汽车和混合动力电动汽车，能量转换装置通常有发电装置（发动机/发电机或燃料电池）、功率变换器、动力传递装置、能量储存装置、充放电装置等。能量传递路

3、线：一是由发电装置到车轮，二是由蓄电池到车轮，三是由发电装置到能量储存装置，四是由车轮到能量储存装置（能量回收）。第6页/共110页二、纯电动汽车的能源管理系统输入能源管理系统电控单元ECU的参数有车辆运行状态参数：行驶速度、电动机功率等；各电池组的状态参数：工作电压、放电电流和电池温度等；以及车辆操纵状态：制动、启动、加速和减速等 第7页/共110页功能：能量管理系统采集从纯电动汽车各子系统通过传感器收集到的运行数据，完成下列功能：选择电池的充电方案、显示蓄电池的荷电状态（SOC）、监控蓄电池的动作、预测剩余行驶里程、调节车灯亮度、调节车内温度以及回收再生制动能量为蓄电池充电等。其中，电池管

4、理系统（BMS）是能量管理系统（EMS）中的一个主要子系统，它处理蓄电池的显示、测量、预测和全面管理等问题。第8页/共110页1电池管理系统主要包括：动力电池组管理系统 热（温度）管理系统 高压电线线路管理系统第9页/共110页 （1）动力电池组组成:需要多节单体电池或多个蓄电池串联起来，总电压:200 400V。动力电池组管理系统一般采用微处理器通过标准通信接口、CAN总线和控制模块等对动力电池组进行管理。第10页/共110页（2）功能1）动力电池组管理 监控动力电池组充电和放电时的电压和电流、动力电池组的温度变化等。通过显示装置来动态显示蓄电池在充电和放电工作过程中的SOC的变化，避免动力

5、电池组过充或过放，保护蓄电池不受损害，保持电池组的最佳工作状态。2）单节电池管理 对单节电池动态电压和温升的变化进行实时测量，对电池组中各个电池的不一致性进行监控和管理，能够及时地发现和剔除有性能缺陷的单体蓄电池。第11页/共110页2电池管理系统的功能 显示荷电状态（SOC）、提供电池温度信息、电池高温报警、电池性能异常早期警报、显示电解液状态、提供电池老化信息、记录电池关键数据。图8-2 电动汽车电池管理系统功能示意图第12页/共110页（1）数据采集 电池管理系统的所有算法都以采集的数据作为输入，采样速率、精度和前置滤波特性是影响电池管理系统性能的重要指标。电动汽车电池管理系统的采样速率

6、一般要求大于 200HZ（50ms）。（2）电池状态估计 电池状态估计包括 SOC（state of charge）和 SOH（state of health）两个方面。SOC告诉驾驶员电池的荷电量，以此可以估计汽车还能行驶的里程；SOH告诉驾驶员电池的寿命还有多久。SOC和SOH是进行能量管理的重要参数。最常用的SOC估计方法是Ah计量结合效率补偿的方法。第13页/共110页 （3）能量管理 在能量管理中，SOC、SOH、电流、电压、温度等参数作为输入用来完成下列功能：用SOC，SOH和温度限制电池放电电流；控制充电过程，包括均衡充电。充放电过程的监控和限制与电池种类、电池工艺关系很大。（4

7、）热管理 热管理的功能是使电池单体温度保持在合理的范围内并且要求均衡，对高温电池实施冷却，在低温条件下对电池进行加热等。对于大功率放电和高温条件下使用的电池，电池的热管理功能更为重要。第14页/共110页 （5）通信功能 电池管理系统与车载设备或非车载设备的通信也是重要功能之一。根据应用需要，数据交换可采用不同的通信接口，如：模拟信号、PWM信号、CAN总线或I2C串行接口。（6）安全管理 具体功能为：防止电池过热而发生热失控；监测电池的电压、电流是否超过限制；防止电池过度放电，尤其是防止个别电池单体过度放电。第15页/共110页3、电池SOC的估计和故障诊断 动力电池组管理系统应具有对SOC

8、的显示功能或汽车在线可行驶里程显示功能，SOC的误差8%，配备故障诊断专家系统，可以早期预报动力电池组的故障和隐患。具有自检和诊断功能，以及高抗干扰能力。第16页/共110页4、电池的热管理系统功能：电池组温度过高时有效散热、低温条件下快速加热、保证所有电池单体较好的温度一致性以及有害气体产生时的有效通风。第17页/共110页5、安全防护 动力电池组的总电压可以达到200400V，高电压应采取有效的隔离措施。一般要求将动力电池组与乘坐区分离。汽车停止使用时，自动切断电源，电动汽车发生碰撞或倾覆时，电池管理系统应能立即切断电源并报警，不会发生电解液对人体的伤害或引起火灾。第18页/共110页6、

9、典型的电动汽车电池管理系统（1）美国通用汽车公司EV1电动汽车的电池管理系统 电动汽车由27个铅酸电池供电，电池寿命为450个深放电周期，可放电深度80，一次充电市内行驶里程113km，高速公路行驶里程145km。第19页/共110页（2）德国柏林大学研制的电池管理系统主要功能包括：防止电池过充过放、电池模块加平衡器实现均衡充电、基于模糊专家系统的剩余电量估计、电池组热管理、用神经元网络辨识电池老化信息、电池故障诊断，并且能及时调整模糊专家系统的参数、数据记录和存储，存储是为了电池诊断和维护工作保存历史数据。该电池管理系统是目前国际上功能比较齐全、技术含量比较高的先进的电动汽车用电池管理系统。

10、图8-3柏林大学设计的电池管理系统总体结构第20页/共110页 在电动汽车上实现能源管理的难点，在于如何根据所采集的每块电池的电压、温度和充放电电流的历史数据，来建立一个确定每块电池还剩余多少能量的较精确的数学模型。在电动汽车上，除了有必要使用电池能量管理系统外，在选用电池组中的电池时，应尽量选用各种特性参数接近的电池，这对提高电池组中各电池的使用寿命也是非常重要的。第21页/共110页三、燃料电池汽车和混合动力汽车的能源管理系统1燃料电池汽车的能源管理系统 能源一般有三个：燃料的化学能、储能装置储存的能量和回收的汽车动能。用燃料电池替代了内燃机。能源管理策略的任务就是控制汽车动力系统的能量传

11、输和转换过程，从而达到期望的系统响应。具体地说，就是在不影响汽车性能和部件寿命的前提下，均衡各部件的工作负荷，从而降低能量损失，提高燃料经济性。第22页/共110页 能源管理策略主要包括功率分配策略、速比控制和制动能量回馈策略三个组成部分。功率分配是核心问题。只有三者紧密结合，才能降低燃料消耗、延长燃料电池和蓄电池的使用寿命。第23页/共110页对于采用蓄电池的燃料电池汽车来说，能源管理策略的主要任务为：在不损害蓄电池的情况下，满足汽车动力性的设计要求，保证可接受的驾驶性。确定燃料电池系统的运行状态（开启或关闭）从而获得最大的燃料经济性。根据驾驶员转矩需求和子系统的限制条件来确定车轮转矩命令。

12、确定动力系统的驱动模式和各模式之间的转换机制，确定传动系的速比。第24页/共110页其中，蓄电池工作状态的控制是能量管理策略所要解决的基本问题。主要考虑以下因素：蓄电池效率是SOC的函数，并与内阻密切相关。必须选择一个蓄电池的最佳工作区域，降低充放电损失，同时保留额外的吸收峰值功率的空间。控制蓄电池的充放电深度，放电深度和频率会影响到电池的循环寿命。电池所存储的能量在整个循环工况下要达到平衡。第25页/共110页能源管理系统的结构根据当前车速、电池SOC等，以及驾驶员的转矩需求信号，决定当前汽车的最佳档位。如果转矩需求为负值，即为制动状态，就需要根据预先设定的制动能量回馈策略来确定电机的回馈转

13、矩。在确定了所有负载的功率需求后，可以根据功率分配策略计算出对燃料电池系统的需求功率，来保证在满足当前动力需求的前提下获得较好的整车能量效率。图8-5 燃料电池汽车能源管理系统结构第26页/共110页2混合动力汽车的能源管理系统（1）长安混合动力汽车的系统结构该车的能源传递路线有四条:第1条路线为从四缸电喷发动机到轮胎；第2条路线为动力电池组到轮胎；第3条为从发电装置ISG到动力电池组；第4条路线为轮胎到动力电池组，在汽车下坡或制动工况时，由发电机/电动机ISG将汽车的再生或制动的能量存储到动力电池。第27页/共110页电控单元ECU和电子油门对发动机进行控制。ISG通过ISG控制器和驱动器进

14、行控制，电池能量管理系统对电池组的荷电状态进行控制。通过 CAN（Controller Area Network）总线，混合动力系统中所有控制子系统向多能源动力总成管理系统发送子系统运行信息，并且接受多能源总成管理系统的控制命令，通过多能源动力总成管理系统来实现混合动力系统的控制协调。图8-6 长安混合动力汽车的系统结构第28页/共110页（2）开关型控制策略由系统初始化模块、数据采集模块、数据处理模块和数据显示模块组成主要的系统软件。图8-7 开关型控制策略系统控制流程图第29页/共110页 蓄电池的充电状态的最小值和最大值分别设定为60和80。系统主要功能包括控制发电机控制器，监控和管理电

15、动机控制器；监控电池组工作状况；根据电池组电量自动启动或关闭发电机组，对电池组进行充电或停止充电。开关型控制策略的优点:是保证发动机工作于效率最高点，所以其热效率高，有害排放少。缺点主要是蓄电池充放电频繁，加上发动机启动、停止时的动态损耗，系统总的损失功率增大。第30页/共110页（3）“功率跟踪型”控制策略 “功率跟踪型”控制策略是由发动机全程跟踪汽车功率需求，只有在蓄电池的充电状态为最大值、并且蓄电池提供的功率能满足汽车需求时，发动机才停机或怠速运行。此策略的优点是蓄电池充放电次数减少，因而系统内部损失减少；另外可以采用小容量的蓄电池，从而减轻汽车质量，减小行驶阻力。其主要不足是发动机必须

16、在较大的工况范围运行，平均热效率较低，有害排放较多。第31页/共110页第二节 充电器 目前的电动汽车蓄电池仍以铅酸蓄电池为主，正确使用蓄电池，及时进行充电可有效降低汽车的使用成本。第32页/共110页一、蓄电池的充电方法1恒压充电2恒流充电3快速充电 4智能充电5均衡充电第33页/共110页1恒压充电 恒压充电是是保持蓄电池充电压一定的充电方法，对每个单体蓄电池均以某一恒定电压进行充电。第34页/共110页优点：充电速度较快，且随着充电的进行，充电电流会逐渐减小，电压设定适当时，充足电时会自动停充。缺点：不能保证蓄电池彻底充足电，如果蓄电池放电深度过深，充电的电流会很大，不仅会危及充电器的安

17、全，而且可能对蓄电池造成损害。若充电电压选择过低，后期充电电流过小，又会导致充电时间延长。第35页/共110页2恒流充电 恒流充电是保持蓄电池的充电电流不变的充电方法。恒定电流用调整充电器的电流来控制，在一般的硅整流器充电器中即可实现，充电操作简单方便。但要求采用小电流、长时间的充电模式，恒流充电一般需要15h以上。第36页/共110页第一阶段的充电电流取额定容量的1/10。第二阶段的充电电流减小一半，即取额定容量的1/20。第37页/共110页蓄电池充足电的标志是：单格蓄电池的充电电压达到约2.7V；电解液中有大量气泡产生；电解液的密度上升到最大值。第38页/共110页优点：可以保证蓄电池彻

18、底充足电，延长蓄电池的使用寿命，减少蓄电池“硫化”故障产生的倾向。缺点：充电时间比较长。到目前为止。恒流两阶段充电法是铅酸蓄电池充电中最常用的方法。第39页/共110页3快速充电 快速充电过程中遵循的原则是，在可能的情况下，向蓄电池施以尽量大的充电电流，又不使蓄电池的析气量过大，同时还要防止蓄电池过充电。对铅酸蓄电池的充电可以缩短到23h。第40页/共110页 使电流以脉冲的方式输送给蓄电池，对电池充电，然后让电池短时间、大脉冲放电，在整个充电过程中使电池反复充、放电。第41页/共110页4智能充电 智能充电应用dU/dt的技术，跟踪检测蓄电池端电压在单位时间内的变化量，尤其在蓄电池充电的后期

19、，各种蓄电池在充电后期呈现不同的变化规律；并且要动态跟踪蓄电池可接受的充电电流，使充电电流始终处于蓄电池可接受的充电电流曲线附近。dU/dt的值只要得到确定，蓄电池的充电深度就基本确定，并可以判断终止的条件。第42页/共110页5均衡充电 均衡充电是以小电流进行l 3h的过充电过程，一般来说，均衡充电不能频繁进行。第43页/共110页 在电动汽车上根据发动机-发电机的发电情况和动力电池组的情况，选择不同的充电方法，各种充电方法可以兼用。第44页/共110页二、充电器的类型1充电站、停车场和维修站用大中型充电器 充电站、停车场和维修站用大中型充电器通常采用380V三相交流充电器。要求体积小、质量

20、轻、操作简便、工作可靠、能够自动控制和有自检系统等。可供多辆汽车在夜间停驶时进行充电，充电时间一般510h。第45页/共110页2家庭用小型充电器 家庭用小型充电器一般采用单相交流充电器或单相/三相交流充电器。一般要求体积小、质量轻、便于安装和移动、操作简便、工作可靠、显示准确和能够自动控制等。可供私家汽车在夜间停驶时进行充电，功率35kW，充电时间510h。也可以用于快速充电。美国福特汽车公司研制的Posicharge快速充电器，只用1020 min时间即可完成电动汽车的充电，每次充电可以供电动汽车行驶约90km。第46页/共110页3车载小型充电器 车载小型充电器一般为单相交流充电器或单相

21、/三相交流充电器，要求体积小、质量轻、可靠性好、便于在汽车上安装、使用方便等。通常以感应式为主要形式，能够全天候地进行充电和快速充电。第47页/共110页三、电动汽车的蓄电池充电器 汽车蓄电池充电器的基本功能有三个：一是由市电进行电力变换提供直流电，二是供给与蓄电池额定条件相对应的电力，三是当蓄电池充满后自动停止充电。第48页/共110页根据充电器是否安装在车内，充电器可分为车载和非车载两种。根据充电时的能量转换方式的不同，充电器分为接触式和感应式两类。第49页/共110页车载充电器一般设计为小充电率，充电时间长，一般为5 8h，要求其尽可能体积小、质量轻（一般小于5kg）。由于充电器和电池管

22、理系统都装在车上，所以它们相互之间容易利用电动汽车的内部线路网络进行通讯，而且蓄电池的充电方式是预先定义好的。第50页/共110页非车载充电器没有质量和体积的限制，一般设计为大充电率。由于非车载充电器和电池管理系统是分开的，它们之间必须通过某种方式进行通讯。根据电池管理系统提供的关于电池的类型、荷电状态、电压和温度等信息，非车载充电器选择一种合适的充电方式为蓄电池充电，以避免蓄电池的过充和过热。第51页/共110页 接触式是将带插头的交流动力电缆线插到电动汽车的插座中给电池充电。适合于户内充电。感应式则通过电磁感应耦合的方式进行能量转换给电池充电。适合于户外充电。车载和非车载充电器都可以是接触

23、式或感应式的。第52页/共110页1接触式充电器采用插头与插座金属接触的方式来导电，优点是工艺简单、技术成熟和成本低廉。第53页/共110页组成：一个是将输入的交流电转换为直流电的整流器；另一个是调节直流电功率的功率转换器。图8-11非车载接触式充电器的布置方案第54页/共110页 把电线的插头插入电动汽车上相对应的插座中，直流电能就输入蓄电池对其充电。根据非车载充电器和车上电池管理系统相互之间的通讯，功率转换器能在线调节直流充电功率，而且非车载充电器能显示充电电流、电压、充电的电能、所需的充电费用等。第55页/共110页2感应式充电器感应充电器将电能从充电器感应到电动汽车上来给蓄电池充电。感

24、应充电器是利用高频变压器原理，高频变压器的一边绕组装在离车的充电器上，另一边绕组嵌在电动汽车上。图8-12 感应式充电器的充电原理第56页/共110页 充电器将5060Hz的市电转换成 80300Hz的高频电，然后再感应到电动汽车一方。整流电路将高频交流电变换为能够为蓄电池充电的直流电。特点：任何天气条件下，包括雨雪天或者是暴风雨，安全的进行充电，其不足之处是充电时不可避免地有感应损耗，而且投资成本高。第57页/共110页第三节 电源变换装置一、电动汽车电子设备对电源的要求 各功能块对电源的要求：如所需的电压和电流的大小、功率等级、电磁兼容性、安全可靠性等指标也各不相同。功率变换器可分为 DC

25、/DC、DC/AC、AC/DC三种类型。它们各自有不同的适用范围，使用最多的是前两种。第58页/共110页二、DC/DC功率变换器 （一）电动汽车的DC/DC变换器的主要功用：将宽范围变化的直流电压变换成稳定性能良好的直流电压。第59页/共110页（二）DC/DC的种类从开关控制方式来分，DC/DC功率变换电路有：脉宽调制式PWM（PulseWidth Modulation）、脉冲频率调制式 PFM（Pulse Frequency Munition）、脉宽和频率混合调制式“硬开关电路”、零电压或零电流“软开关”PWM电路、谐振式、准谐振式变换器。第60页/共110页从拓扑结构来分，DC/DC功

26、率变换电路有：升压型、降压型、升/降压型、正激型、反激型、反相型、全桥式正激型、半桥式正激型、推挽式正激型等。第61页/共110页辅助子系统能量供给的DC/DC变换器非绝缘型：负极与车身相连，结构简单、成本低；绝缘型：负极与车身绝缘，主电源的高等 级电压与辅助电源的低等级电压 隔离开来。共性：工作效率都很高，一般为8595，并且适于商用。第62页/共110页（三）DC/DC变换器的电路举例以控制电路的驱动信号为基础，功率回路打开或者关闭晶闸管，输入直流电，供给变压器交流电压。在变压器中变压之后得到的交流电压，经过整流二极管的整流作用，得到断续直流电压，再经平滑电路平滑后对辅助电池充电。控制回路

27、还具有输入过电压保护、输出限流、过热保护和警报功能。第63页/共110页（四）燃料电池汽车的DC/DC功率变换器1燃料电池汽车DC/DC变换器的作用 要使汽车电子设备正常工作，必须使用一个DC/DC功率变换模块，将宽范围变化的直流电压变换成稳定性能良好的直流电压。第64页/共110页（l）燃料电池的特性：实现燃料电池输出电压与动力总线电压匹配。第65页/共110页（2）混合动力型燃料电池汽车的特点 燃料电池系统的输出电压通常在240V430V，而且燃料电池的外特性（电压随电流的变化）曲线斜率较大。蓄电池组的标称电压一般设计在380V以上，而且由于蓄电池的充放电特性及其使用安全性的要求，蓄电池的

28、端电压应在较小的范围内变化。第66页/共110页 在燃料电池的输出端串接一个对燃料电池的输出电压进行升压变换及稳压调节的DC/DC变换器，使DC/DC变换器的输出电压和蓄电池工作电压相匹配，并且控制燃料电池的最大输出电流和功率，起到保护燃料电池系统的目的。第67页/共110页 燃料电池或发动机-发电机组只提供电能，电流的方向只是单向流动。而蓄电池和超级电容器在充放电时，电流的方向是可逆性流动。各种电源的电压和电流受工况变化影响而不稳定，但驱动电动机不能适应其变化，所以在电源与驱动电动机之间需要装置DC/DC变换器。第68页/共110页 在电源与驱动电动机之间需要装置DC/DC变换器。在燃料电池

29、或发动机-发电机组与电动机之间需要装置单向DC/DC变换器。在蓄电池和超级电容器与电动机之间需要装置双向DC/DC变换器。第69页/共110页2DC/DC变换器的工作原理（1）双向DC/DC变换器组成：第70页/共110页充电工况时，导通开关Q1切断、Q2导通，充电时的电流或者储存制动反馈时的电流，经动力总线向蓄电池或超级电容器充电。变换器处于降压（Buck）状态。放电工况时，导通开关Q1导通，Q2切断，蓄电池或超级电容器放电，电容C中储存的电荷也同时放电，电流由超级电容器向动力总线流动，双向DC/DC变换器对外放电处于升压（Boost）状态。第71页/共110页（2）单向DC/DC变换器 根

30、据整车动力系统的设计要求，确定DC/DC变换器的输出电压给定值。当燃料电池电流逐渐增大时，电压基本保持平稳，通过对输出电压的闭环控制，实现变换器的恒压输出。第72页/共110页AB 段：当燃料电池电流逐渐增大时，电压基本保持平稳，通过对输出电压的闭环控制，实现变换器的恒压输出。BC段：随着燃料电池电流的继续增大，燃料电池输出电压下降，DC/DC变换器实时检测燃料电池的输出电压，当该电压下降到下限值时，DC/DC就根据燃料电池的输出功率进行恒功率输出。CD段：当DC/DC变换器达到最大电流输出时，电压迅速下降，其电流值决定DC/DC变换器的最大输出电流。恒电流段。第73页/共110页1）Boos

31、t 功率变换器第74页/共110页2)全桥式DC/DC功率变换器第75页/共110页三、DC/AC功率变换器1DC/AC功率变换器的作用 DC/AC功率变换器是将直流电变换为交流电的装置，也称为逆变器（电源模块）。在使用交流电动机的电动汽车上，必须通过DC/AC功率变换器将蓄电池或燃料电池的直流电变换为交流电，才能驱动交流电动机工作。第76页/共110页2DC/AC功率变换器的种类及原理有源逆变：是把直流电逆变成与交流电源同频率的交流电馈送到电网中去的逆变器。无源逆变：在逆变状态下，变换电路的交流侧直接与负载连接，将直流电逆变成某一频率或可调频率的交流电直接供给负载。第77页/共110页特点：

32、DC/AC无源逆变电路模块具有体积小、质量轻、噪声低、稳定性好、工作可靠的特点，而且转换效率高，谐波失真小，有自动稳频稳压性能，保护功能完善。第78页/共110页应用：电动汽车中使用的DC/AC多为无源逆变器，除电动汽车外，DC/AC无源逆变电路模块主要用于航天、航海及通讯系统等设备。第79页/共110页四、AC/DC功率变换器 AC/DC功率变换器的作用是将交流电压转换成电子设备所需要的稳定直流电压。电动汽车中AC/DC的功能主要是将交流发电机发出的交流电转换成直流电提供给用电器或储能设备储存。第80页/共110页AC/DC组成：输入滤波电路、全波整流和滤波电路、DC/DC变换电路、过电压和

33、过电流保护电路、控制电路和输出整流电路。第81页/共110页 整流电路的作用是将交流电压变为直流脉动电压；输入滤波电路的作用是使整流后的电压更加平滑，并将电网中的杂波滤除以免对模块产生干扰。DC/DC变换电路和控制电路作用是实现直流电压的转换和稳压。保护电路的作用是在模块输入电压或电流过大时使模块关断，起到保护作用。为了解决整流后谐波畸变所导致的低功率因数问题，使模块效率进一步提高，越来越多的模块制造厂商在全波整流电路和DC/DC变换电路之间加入功率因数校正电路。第82页/共110页第四节 电动汽车制动能量回收系统 电动汽车制动能量回收系统能充分发挥电动汽车的优点，把刹车制动、高速运行、减速运

34、行、下坡滑行等状态下的部分能量转化为电能反充给蓄电池，从而有效地利用能源，提高了电动汽车的续程里程，这是传统的燃油汽车所不能相比的。第83页/共110页一、制动能量回收系统的基本原理1泵能原理 泵能，即为由低压向高压充电。当U Uc时，对电容的充电电流为ic，电感电流为iL。因为U Uc，所以iL0，低压向高压的充电过程可以实现。第84页/共110页2能量回收系统工作原理组成：两个IGBT元件V1和V2、电阻R、电动机M、电感L等第85页/共110页（1）续流阶段 此时电动汽车开始减速，控制V1、V2关断，电流通过VD2续流，此时电流通过CDFGC回路转化为热能消耗（电动机电感中的电能经L-V

35、D2-R消耗一部分）图8-23制动能量回收过程a）V1、V2关断b）V1关断、V2导通c）V1导通、V2关断第86页/共110页（2）电流反向阶段 由于电动汽车的惯性，电动机发电状态继续同向运转，电流反向为GFD，V1关断，V2导通，电流流过V2构成回路。图8-23制动能量回收过程a）V1、V2关断b）V1关断、V2导通c）V1导通、V2关断第87页/共110页（3）回收馈能阶段 控制V2关断，由于L的续流作用，电流通过VD1向电池充电，回路变为EDCBAE。图8-23制动能量回收过程a）V1、V2关断b）V1关断、V2导通c）V1导通、V2关断第88页/共110页 电动机反复工作于第二、二阶

36、段，直至驾驶员踩下加速踏板或电动汽车停止行走为止。第89页/共110页二、电动汽车的制动能量回收系统 制动能量回收系统是电动汽车所独有的，将减速制动（刹车或者下坡）时汽车的部分动能转化为电能，并且把转化的电能储存在各种储能器中，如各种蓄电池、液压储能器、超级电容和超高速飞轮等，最终达到增加电动汽车行驶里程和降低运行成本的目的。如果储能器已经被完全充满，制动能量回收就不能起到制动作用，所需的制动力就只能由常规的液压制动系统来提供。第90页/共110页一般应该考虑满足以下四方面的要求：（1）液压制动力矩应该可以根据制动能量回收力矩的变化进行控制，使驾驶员在制动时有平顺感，最终获得所希望的总力矩。并

37、且液压制动的控制不应引起制动踏板的冲击，以免引起驾驶员产生不正常的感觉。（2）前后车轮上的制动力必须很好地进行平衡分配，以使汽车能够实现稳定地制动。（3）为了防止汽车发生滑移，加在前后轮上的最大制动力应该低于允许的最大值（主要由滚动阻力系数决定）。（4）由于在电动汽车上没有发动机驱动的液压泵，所以需要一个电动泵来提高液压。第91页/共110页 当驾驶员踩下制动踏板，电动泵使制动液增压产生制动力。制动控制子系统与电动机控制子系统协调工作，确定汽车前后轮上的液压制动力。回收制动能量时，制动能量回收控制系统回收制动能量，并且反充到蓄电池中。电动汽车上的ABS及其控制阀与传统燃油车上的相同，其作用是产

38、生最大的制动力。第92页/共110页电动汽车上的总制动力矩是制动能量回收力矩与液压制动力矩之和。其目的是保持最大制动能量回收力矩的同时，为驾驶员提供与燃油车相同的制动感。当制动踏板力较小时，只有制动能量回收力矩施加在驱动轮上，并且与制动踏板力成正比；而非驱动轮上的制动力由液压制动提供，液压制动力也与制动踏板力成正比。当制动踏板力超过一定值时，最大制动能量回收力矩和液压制动力矩全部加在驱动轮上，以获得所需的制动力矩。因而最大制动能量回收力矩可以保持不变，以便能完全回收汽车的动能。第93页/共110页第五节 燃料电池汽车氢安全系统一、氢安全系统1燃料电池汽车氢安全控制系统 燃料电池汽车整车氢安全控

39、制系统主要包括氢泄漏监测及报警处理系统。在燃料电池汽车内安装的氢泄漏监测系统由4个氢传感器和安装在车体下部的一套监控器组成，4个氢传感器分别安装在车顶部的储氢瓶舱、燃料电池发动机舱、乘客舱以及发动机水箱附近，实时检测车内氢的体积分数。当任何一个传感器检测到氢的体积分数超过规定的范围时，监控器会发出声光报警信号，并通知安全报警处理系统。安全报警处理系统接收到报警信号时，启动声光报警系统，驾驶员则关闭燃料电池发动机和氢气瓶组出口的电磁阀，并采取相应的处理措施。第94页/共110页 燃料电池汽车上的氢安全处理系统中所用的继电器采用防爆固态继电器，氢检测传感器则采用防爆型的。为了确保安全，当氢安全系统

40、报警时，汽车上严禁使用可能引起电弧的用电装置。燃料电池汽车存有氢气时，车内严禁进行可能引起火花、电弧的操作。为了保证行车安全，燃料电池汽车车体底部设有接地导线，可以将加氢时及汽车行驶过程中产生的静电泄放回大地。第95页/共110页2燃料电池汽车车库的氢安全系统（l）车库氢安全控制系统（2）氢安全操作规程第96页/共110页（l）车库氢安全控制系统 车库氢安全控制系统主要包括氢泄漏监测及报警处理系统以及能自动送、排风的设施等。燃料电池汽车车库内的氢泄漏监测系统由安装在车库顶部的多个氢传感器和安装在控制室的一套监控器组成。第97页/共110页（2）氢安全操作规程 必须制定严格的氢安全操作规程，并在

41、燃料电池汽车进、出库及调试过程中严格遵守，以确保安全。操作规程主要有：发动机启动前，对管路必须进行气密性检查；严禁在车库内对燃料电池汽车进行大规模的加氢操作；雷雨天气禁止做氢气系统调试及实验等。第98页/共110页二、燃料电池电动轿车的安全系统实例 1氢气监测系统整车共有4只氢传感器，分别用于监测车内、氢气瓶、燃料电池组等处的氢气泄漏情况。当任何一个氢传感器检测到氢气泄漏时，会立即向控制单元发出报警信号。第99页/共110页2撞车保护装置 为了使燃料电池电动轿车在发生撞车事故时能及时切断气源和高压电源，燃料电池汽车通常还要安装碰撞传感器 第100页/共110页 特点是从侧面碰撞时，地板梁可吸收

42、能量，减少驾驶室变形和对燃料电池系统的影响；从前面碰撞时，前纵梁可吸收能量，减少驾驶室变形，从而降低事故的危险性。第101页/共110页 采用车载高压氢气储存技术的燃料电池汽车带有高压氢气瓶，高压氢气瓶在撞车时一旦出现破损，后果不堪设想。为了避免恶性事故的发生，除了选用高强度的气瓶外，还要在设计时从汽车的结构上保证尽量减少撞车时对气瓶的冲击，保护高压氢气瓶。第102页/共110页第六节 电动汽车的基础设施一、家用充电设施家用充电设施的基本要求是有一个配有电源的车库或停车场地。1对于带有停车场的公寓或多层住宅来说，可安装带保护回路的室外电源插座，保证能够独立运行。而且要注意安全性，应确保居民不经

43、允许，不得靠近电源插座。2对于拥有私人车库的的家庭来说，则更为简单，只需安装一个专用的充电电源插座即可。对于家用充电设施来说，计费方式也非常相当简便，可以把电动汽车视为一种用电设备，直接采用现有的计价表和收费方法。所以总的来说，由于不需要额外的装置和其它贵重的仪表，家用充电方式相应的初始成本比较低。第103页/共110页二、公共充电设施1快速充电站 快速充电站的关键是非车载快速充电设备，其输出的功率能够达到35kW甚至更高，相应的额定充电电压和电流分别为45 450V和20200A。快速充电的充电时间很短，20 min左右的时间即可充到蓄电池容量的80%。第104页/共110页二、公共充电设施

44、 快速充电站的典型电缆线由火线、零线、地线、控制线和通讯电缆线组成。第105页/共110页二、公共充电设施2短时充电站 短时充电站可以在电动汽车停车的几十分钟至数小时的时间内，为其提供短时充电服务。通常建在医院、停车场、学校、购物场所、娱乐场所、飞机场、火车站、会议中心、运动场馆和旅游胜地等。第106页/共110页二、公共充电设施3正常充电站 正常充电站是为带车载充电器的电动汽车设计，采用正常充电电流充电。这类充电站一般分布在居民区或工作场所附近，在这些地方电动汽车的停放时间比较长，一般来说能达到58 h。正常充电站的电源插座是专门设计的，在充电过程中插头具有锁止保护功能。充电线路通常由火线、

45、零线、地线和控制线4根连接导线组成，从单向系统中获得电能。第107页/共110页三、其他类型的充电方式1移动式充电区 这种充电方式的投资巨大，目前仍处于实验阶段。2蓄电池更换站 通过使用机械设备，整个电池更换过程可以在10min内完成，与现有的燃油车加油时间大致相当。第108页/共110页电动汽车驾驶员把车停放在一个更换站指定的特定区域，然后由更换蓄电池组的专用机器将耗尽的蓄电池组取下，换上已充满电的蓄电池组。对于更换下来的电量耗尽的蓄电池组，可以直接放在更换站充电，也可以集中收集起来等以后再充电。通过使用机械设备，整个电池更换过程可以在10min内完成，与现有的燃油车加油时间大致相当。图8-28蓄电池更换原理第109页/共110页感谢您的观看。第110页/共110页