无缝线路实用.pptx

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1、 无缝线路也叫长钢轨线路。就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为10002000m而铺设的铁路线路。通常是在焊轨厂将无孔标准轨焊接成200500m的轨条，再运到现场就地焊接后铺设。1、基本概念第1页/共41页 随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，无缝线路于五十年代得以迅速发展。德国是无缝线路发展最早的国家，19261926年就开始试铺，到5050年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。到6060年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。我国虽然从3030年代开始铺设无缝线路，但进展较缓慢，直到7070年代才得以迅速发展，以年平均铺设7590km7590km的速度增

2、长，最多时年铺设达到10000km10000km。到19791979年底无缝线路已超过1212万kmkm，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。2、无缝线路发展历程第2页/共41页 日本于5050年开始铺设无缝线路，现已铺设50005000余公里。近年来日本在新干线上采用了一次性铺设无缝线路技术。前苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到19561956年才正式开始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达50005000余公里。第3页/共41页 我国无缝线路从19571957年开始试铺，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km1km，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压

3、焊或接触焊将钢轨焊成250250500m500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。一般情况下，一段无缝线路长度为l 000l 0002000m2000m。每段之间铺设2 24 4根调节轨，接头采用高强度螺栓连接。目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干线均已铺设无缝线路。至今无缝线路已铺设约2.462.46万kmkm。9090年代开始又开始了对超长无缝线路的研究和试铺工作，至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝线路近千公里。第4页/共41页 与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了

4、线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。3、无缝线路的基本特点及分类1）特点第5页/共41页2 2）分类 （1 1）无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。温度应力式无缝线路是由一根焊接长钢轨及其两端2 24 4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种，适用于年轨温差较大的地区。第6页/共41页（2）无缝线路根据钢轨铺设长度划分为：普通无缝线路全区间无缝线路跨区间无缝线路无缝线路第7页/共41页4、无缝线路阻力分析线路阻力纵向阻力横向

5、阻力竖向阻力接头阻力扣件阻力道床纵向阻力道床横向阻力轨道框架水平刚度道床竖向阻力轨道框架垂直刚度第8页/共41页5 5、无缝线路纵向阻力 无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。5.15.1接头阻力 钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全，我国接头阻力仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。第9页/共41页夹板受力图第10页/共41页5.2 5.2 扣件阻力 中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。扣件阻力是由钢轨与轨枕垫板

6、面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的摩阻力所组成。摩阻力的大小、取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小。第11页/共41页扣板受力图 据铁道科学研究院试验，如果混凝土轨枕下采用橡胶垫板，不论是扣板式扣件还是弹条式扣件，其摩擦系数为：1 1+2 20.80.8第12页/共41页5.3 5.3 道床纵向阻力 道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。一般以每根轨枕的阻力值，或每延毫米分布阻力表示。它是抵抗钢轨伸缩，防止线路爬行的重要参数。道床纵向阻力受道碴材质、颗粒大小及级配、道床断面、捣固质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的影响。道床纵向阻力轨枕与道床之间的摩阻力枕木盒内道碴抗推力第13页/

7、共41页注意：只要钢轨与轨枕间的扣件阻力大于道床抵抗轨枕纵向移动的阻力，则无缝线路长钢轨的温度应力和温度应变的纵向分布规律将完全由接头阻力和道床纵向阻力确定。第14页/共41页道床纵向阻力与位移之间的关系 无缝线路设计中，采用轨枕位移为2mm时相应的道床纵向阻力值。第15页/共41页 无缝线路的特点是轨条长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨条内温度力及其变化规律。为此首先要分析温度力、伸缩位移与轨温变化及阻力之间的关系。一根长度为可自由伸缩的钢轨，当轨温变化 时，其伸缩量为 6 6、钢轨温度

8、力与锁定轨温第16页/共41页 如果钢轨两端完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。根据虎克定律，温度应力 为：式中 钢的弹性模量，E E2.1l05MPa2.1l05MPa；则温度应力为：（MPaMPa）一根钢轨所受的温度力 为：式中 钢轨断面积(mm(mm2 2)。第17页/共41页 即为无缝线路温度应力和温度力计算的基本公式。由此可得知：1 1在两端固定的钢轨中所产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关。因此，从理论上讲，钢轨可焊成任意长，且对轨内温度力没有影响。控制温度力大小的关键是如何控制轨温化幅度。2 2对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度

9、产生的温度力大小不同。对于7575、6060、50kg/m50kg/m钢轨，如轨温变化ll所产生的温度力分别为23.623.6、19.219.2、16.3kN16.3kN。3 3无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度，轨长有关，与钢轨断面积无关。第18页/共41页 为降低长轨条内的温度力，需选择一个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。在铺无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。施工锁定轨温应在设计锁定轨温允许变化范围之内。锁定轨温是决定钢轨温度力水平的基准，因此根据强度、稳定条件确定锁定轨温是无缝线路设计的主要内容。铺设无缝线路的关键是设法克服长钢轨因轨温变化而产生的温度力

10、问题。为此，无缝线路上长钢轨的两端是用钢轨联结零件和防爬设备加以强制性固定的，其他部分也是采用强度大的中间联结零件和防爬设备使之紧扣于钢筋混凝土轨枕之上，称为锁定线路。锁定时(即铺设或维修时)的钢轨温度称为锁定轨温。第19页/共41页6、温度力图面积与钢轨伸缩量1）温度力图面积与被约束伸缩量 任何温度力图都是对应于一定的t。现在任取一段钢轨的温度力图进行分析，如图所示。此处温度力图为曲线，代表了道床纵向阻力梯度取为变量的更一般的情况。由于受有纵向力，则该段钢轨L必存在有受到约束的，或说未能实现的伸缩量Lr。第20页/共41页 而对于单位长度的钢轨来说，必然存在相应的受到约束而未能实现的应变t(

11、x)。对于长度为dx的钢轨，其受约束的伸缩量应为t(x)dx，因此，该L段钢轨被约束的总伸缩量为：文字表述：L段钢轨被约束的伸缩量等于该段钢轨温度力图面积除以EF。第21页/共41页2）标准温度力图面积与全约束伸缩量 如一段钢轨自其被锁定之后未曾产生过任何伸缩位移，则其 温度力图为矩形，如图所示：第22页/共41页此时，该L段钢轨被约束的总伸缩量为Lt，即：全约束伸缩量Lt的意思是：该段钢轨自锁定后，被完全约束住，未产生任何伸缩变形，在温度变化幅度为t时的伸缩量，它仅是t的函数。温度力为：相应的应变为：第23页/共41页3）温度力图面积差及实现的伸缩量 任何一段钢轨的两个温度力图面积差都反映了

12、该段钢轨在两种工况下被约束伸缩量的变化量，亦即实现了的伸缩量。冬季断轨时的温度力图第24页/共41页7 7、长钢轨温度力图分布规律 温度力沿长钢轨的纵向分布，常用温度力图来表示，故温度力图实质是钢轨内力图。温度力图的横坐标轴表示钢轨长度，纵坐标轴表示钢轨的温度力(拉力为正，压力为负)。钢轨内部温度力和钢轨外部阻力随时保持平衡是温度力纵向分布的基本条件。一根焊接长钢轨沿其纵向的温度力分布并不是均匀的，它不仅与阻力和轨温变化幅度等因素有关，而且还与轨温变化的过程有关。第25页/共41页7.1 7.1 约束条件7.1.17.1.1接头阻力的约束 为简化计算，通常假定接头阻力 为常量，见表881 1。

13、无缝线路长轨条锁定后，当轨温发生变化，由于有接头的约束，长轨条不产生伸缩，只在钢轨全长范围内产生温度力 ，这时有多大温度力作用于接头上，接头就提供相等的阻力与之平衡。当温度力 大于接头阻力 时，钢轨才能开始伸缩。因此在克服接头阻力阶段，温度力的大小等于接头阻力，即 =2.5 =2.5 F F=式中 接头阻力能阻止钢轨伸缩的轨温变化幅度()()；接头阻力(N)(N)；钢轨断面面积(mm(mm2 2)。=第26页/共41页7.1.27.1.2道床纵向阻力的约束 接头阻力被克服后，当轨温继续变化时，道床纵向阻力开始阻止钢轨伸缩。但道床纵向阻力的产生是体现在道床对轨枕的位移阻力，随着轨枕位移的根数的增

14、加，相应的阻力也增加。为计算方便，常将单根轨枕的阻力换算为钢轨单位长度上的阻力 ，并取为常量，由上述特征可见，道床纵向阻力是以阻力梯度 的形式分布。故在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量伸缩，钢轨内部分温度力以位移的形式得到部分放散，因而发生位移的钢轨各截面的温度力并不相等，以斜率 分布。7.27.2基本温度力图 无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。现以降温为例说明，图8484即为基本温度力图。第27页/共41页第28页/共41页 当轨温 等于锁定轨温 时，钢轨内部无温度力，即 =0=0，如图中AAAA线。1 1当 时，轨端无位移，温度力在整个长轨条内

15、均匀分布，2.5 2.5 。2 2当 时，轨端无位移，温度力在整个长轨条内均匀分布，图中BBBB线。3 3当 时，道床纵向阻力开始发挥作用，轨端开始产生收缩位移，在钢轨发生纵向位移的长度范围内放散部分温度力，图中BCBC，BCBC范围内任意截面的温度力 +第29页/共41页式中 发生位移的钢轨任一截面的温度力(N)(N)；接头阻力(N)(N)；单位道床纵向阻力(N/mm)(N/mm)；轨端至发生纵向位移的钢轨任一断面之间的距离(mm)(mm)。长轨条中部未发生纵向位移的钢轨内部温度力为 4 4当 降到最低轨温 时，钢轨内产生最大温度拉力 ，如图中DDDD线。这时发生纵向位移的钢轨长度达到最大值

16、 ，即为伸缩区长度。此时 和 可按下式计算第30页/共41页 式中 钢轨最大温度拉力(N)(N)；伸缩区长度(mm)(mm)；钢轨最大降温幅度()()，。同理，当轨温从锁定轨温 变化到最高轨温时，长轨内温度力的分布与图8484相仿，不同的是轨温升高时，钢轨内将产生温度压力，其最大值为 第31页/共41页8 8、轨端伸缩量计算 从温度力图中可知，无缝线路长轨条中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩，称为固定区。在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩，称为伸缩区。伸缩区两端的调节轨，称为缓冲区。在设计中要对缓冲区的轨缝进行计算，因此需对长轨及标准轨端的伸缩量进行计算。1

17、1）长轨一端的伸缩量 由温度力图8686可见，其中阴影线部分为克服道床纵向阻力阶段释放的温度力，从而实现了钢轨伸缩。由材料力学可知，轨端伸缩量长与阴影线部分面积的关系为：第32页/共41页第33页/共41页 2 2）标准轨一端的伸缩量 标准轨轨端伸缩量 计算方法与 基本相同。标准轨的温度力图如图8787所示。由于标准轨长度短，随着轨温的变化，在克服完接头阻力后，在克服道床纵向阻力时，由于轨枕根数有限，很快被全部克服，以后，钢轨可以自由伸缩，温度力得到释放。在标准轨内最大的温度力只有 (为标准轨长度)。标淮轨一端温度力释放的面积为阴影线部分BCGHBCGH。同理，可得到轨端伸缩量 计算公式：式中

18、,为从锁定轨温到最低或最高轨温时所产生的温度力。第34页/共41页某地区铺设无缝线路，已知该地区年最高轨温为65.2，最低轨温为-20.6，道床阻力梯度为9.1N/mm，接头阻力为490KN，60kg/m钢轨断面面积为7745mm2，当锁定轨温为当地中间轨温加5时，试计算(1)克服接头阻力所需升降的轨温；(2)固定区最大拉、压温度力；(3)伸缩区长度；(4)绘制轨温从锁定轨温单向变化到最高、最低温度时的温度力图，并标注有关数据。算例：第35页/共41页第36页/共41页9、无缝线路稳定（1）稳定性概念 无缝线路作为一种新型轨道结构，其最大特点是在夏季高温季节在钢轨内部存在巨大的温度压力，容易引

19、起轨道横向变形。在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，这一现象常称为胀轨跑道，在理论上称为丧失稳定。这将严重危及行车安全。无缝线路稳定性计算的主要目的是研究轨道胀轨跑道的发生规律，分析其产生的力学条件及主要影响因素的作用，计算出保证线路稳定的允许温度压力。因此，稳定性分析对无缝线路的设计，铺设及养护维修具有重要的理论和实践意义。第37页/共41页 从大量的室内模型轨道和现场实际轨道的稳定试验以及现场事故观察分析，轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段,如图8888所示。图中纵坐标为钢轨温度压力，横坐标为轨道弯曲变形矢度 +，为初始弯曲矢度

20、。胀轨跑道总是从轨道的薄弱地段(即具有原始弯曲的不平顺)开始。在持稳阶段(AB)(AB)，轨温升高，温度压力增大，但轨道不变形。胀轨阶段(BK)(BK)，随着轨温的增加，温度压力也随之增加，此时轨道开始出现微小变形，此后，温度压力的增加与横向变形之间呈非线性关系。当温度压力达到临界值 时，这时轨温稍有升高或稍有外部干扰时，轨道将会突然发生臌曲，道碴抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大横向变形，轨道受到严重破坏，此为跑道阶段(KC)(KC)，至此稳定性完全丧失。第38页/共41页图88 无缝线路涨轨跑道过程第39页/共41页（2 2）影响无缝线路稳定性的因素 对无缝线路大量调查后表明，很多次的胀轨跑道事故并非温度压力过大所致，而是由于对无缝线路起稳定作用的因素认识不足，在养护维修中破坏了这些因素而发生的。因此，我们必须研究丧失稳定与保持稳定两方面的因素，注意发展有利因素，克服、限制不利因素，防止胀轨跑道事故的发生。保持稳定的因素 a a道床横向阻力 b b轨道框架刚度丧失稳定的因素 a a温度压力 b b轨道初始弯曲第40页/共41页谢谢您的观看！第41页/共41页