汽车电子控制技术.pptx

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1、第四章 汽油机点火控制1 电控点火系统的组成和分类2 点火提前角和闭合角的控制3 发动机爆燃（爆震）的控制4 典型电控点火系统第1页/共57页 概述 电子控制的点火系统则能很好地根据转速、负荷等因素进行综合考虑，以电子的手段控制发动机各工况下的点火提前角，并进行通电时间控制和爆震控制，使发动机的功率、经济性和排放各方面达到最佳。电控点火系统控制的主要内容：点火提前角控制 点火原理 通电时间控制 爆震控制第2页/共57页第一节 电控点火系统的组成和分类一、电控点火系统的组成与功能 微机控制点火系的一般组成：监测发动机运行状况的传感器、处理信号、发出指令的微处理机；响应微机发出指令的点火器、点火线

2、团等组成。一般组成：传感器 ECU 点火执行器 第3页/共57页点火系统由电源、点火线圈、分电器、传感器、ECU、点火器（点火控制模块）和火花塞组成。点火系统组成 基本组成第4页/共57页组成：电源:由蓄电池和发电机组成，提供点火能量 点火线圈:低电压转变为1520kV高电压 分电器:依据发动机工作时序，将点火线圈的高电压分送火花塞 火花塞:将具有一定能量的电火花引入汽缸 传感器:有转速传感器、曲轴位置传感器、爆燃传感器 ECU 点火控制模块:是一个功率放大的驱动电路将点火信号送给点火线圈。第5页/共57页点火线圈 点火线圈由初级线圈和次级线圈组成，工作时控制点火线圈初级电路的导通和截止。当导

3、通时，有电流从初级线圈电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。点点火火线线圈圈第6页/共57页火花塞第7页/共57页点火系统的工作原理 发动机工作时，ECU根据接收的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并向点火控制器发出指令。点火控制器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场形式储存；当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。第8页/共57页工

4、作原理图第9页/共57页对点火系的基本要求 能产生击穿电压 点火电压影响击穿电压的因素：火花塞间隙汽缸内混合气的压力和温度（密度）电极的温度和极性发动机工作情况 电火花具有足够的能量发动机正常工作时：15mJ，一般提供1550mJ 发动机混合气较稀时：提供5080mJ发动机起动时：提供大于100mJ第10页/共57页点火时刻适应发动机工作情况点火时序按发动机时序：四缸机 1 3 4 2六缸机 153624点火提前角：在压缩行程上止点前点火过迟：燃烧压力小、热损失大、发动机过热、功率下降点火过早：燃烧压力过大、负功多、易爆燃、功率下降第11页/共57页汽油机的燃烧过程第12页/共57页点火时刻对

5、发动机示功图的影响第13页/共57页点火提前角对气缸压力的影响第14页/共57页最佳点火提前角：能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为最佳提前角。其一般保证燃烧压力最大值出现在上止点后1015。影响最佳点火提前角的因素：转速：转速高提前角大，转速低提前角小。负荷：负荷大提前较小，负荷小提前角大。起动与怠速：提前角减小或不提前。汽油的辛烷值：辛烷值大提前角适量增大。压缩比：压缩比大提前角减小。混合气成分：=0.80.9时燃烧速度最快，此时提前角最小；过浓和过稀，提前角都增大。火花塞数量：两个火花塞比一个火花塞提前角小。进气压力：进气压力小、提前角增大。第15页/共57页二

6、、电控点火系统分类电控点火系统分为：电控点火系统分为：有分电器式有分电器式：ECUECU根据各输入信号，确定点火时间根据各输入信号，确定点火时间，并将点火正时信号送至点火控制器，并将点火正时信号送至点火控制器(简称点火器简称点火器)。当正时信号变为低电平时，点火线圈初级电路由于功当正时信号变为低电平时，点火线圈初级电路由于功率晶体管的截止而被切断，次级感应出高电压，由率晶体管的截止而被切断，次级感应出高电压，由分分电器电器按发火顺序送至相应气缸的火花塞产生电火花。按发火顺序送至相应气缸的火花塞产生电火花。无分电器式无分电器式：现代的点火控制系统都是由计算机：现代的点火控制系统都是由计算机控制的

7、直接点火系统，控制的直接点火系统，直接点火直接点火是指不用分电器而用是指不用分电器而用计算机控制点火线圈，直接使火花塞跳火。它始于计算机控制点火线圈，直接使火花塞跳火。它始于8080年代中期，最初装在某些萨伯斯和通用汽车的发动机年代中期，最初装在某些萨伯斯和通用汽车的发动机上，目前已广泛地应用于各种型号的电控燃油喷射发上，目前已广泛地应用于各种型号的电控燃油喷射发动机。动机。第16页/共57页有分电器式 分电器分电器 1、2凸轮轴曲轴位置传感器3空气流量计或过气管绝对压力传感器4冷却液温度传感器5节气门位置传感器6起动开关7空调开关8车速传感器9、10输入回路11AD转换器12输出回路13存储

8、器14恒定电压电源 15点火器16点火线圈17分电器 第17页/共57页有分电器式电控点火系统 1 1主继电器；2 2压力传感器；3 3温度传感器；4 4基准位置传感器；5 5转速传感器；6 6ECUECU；7 7EFI EFI 控制；8 8ESAESA控制；9 9点火信号；1010通电开始；1111点火；1212电子点火器；1313点火监视回路；1414闭合角控制；1515点火线圈；1616点火开关；1717蓄电池；1818至分电器；1919至发动机转速表 第18页/共57页无分电器式特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈

9、的数量比有分电器电控点火系统多。优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，该点火系统又可分为：单独点火方式同时点火方式二极管配电点火方式第19页/共57页 单独点火方式特点是每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。同时点火方式 特点：点火线圈的数等于气缸数的一半 二极管配电点火方式 特点：四个气缸共用一个点火线圈。第20页/共57页无分电器二极管分配式点火线圈分配式双缸同时点火各缸单独点火电控点火系统有分电器电控点火系统分类电控点火系统分类第21页/共57页无分电器式电控点火系统 双缸同时点火 一缸在压缩上止点前时点火，另一缸在排气上止点前

10、点火。曲轴转360，两缸冲程对调。一个点火线圈的次级绕组分别与两个火花塞串联同时跳火。压缩行程一缸的压力高，火花塞击穿电压高，排气行程一缸的压力低，火花塞击穿电压低。阻抗绝大部分在压缩一缸的火花塞上，点火能量主要通过该火花塞释放。第22页/共57页双缸同时点火第23页/共57页丰田DLI系统框图第24页/共57页丰田DLI系统电路图第25页/共57页高压二极管的作用 点火系统产生高压电的方法，是利用载流的初级线圈周围充满磁场时，迅速切断初级电流，使其周围磁场立即消失，次级线圈从而产生高压电使火花塞跳火。当大功率晶体管导通时，也有磁场的变化，并产生感应反电动势。初级线圈最大反电动势为电源电压12

11、V14V，次级线圈产生大约1000V的电压。无分电器点火器当大功率晶体管导通时次级电压全部作用于火花塞上，可能产生跳火。在次级线圈内串连一个高压二极管，利用其反向截止功能，防止火花塞跳火。第26页/共57页 单独点火方式 这种点火方式相当于每一气缸单独采用一套独立的点火装置，分别独立对每一缸进行点火。在每一个气缸的火花塞上各配有一个点火线圈。这种点火方式特别适合在四气门发动机上装用，火花塞可安装在双凸轮轴中间，在每一缸火花塞上直接压装一个点火线圈，充分利用了安装空间，这对V型多缸发动机舱的合理紧凑布置具有重要的实用意义。第27页/共57页无分电器单独点火第28页/共57页日产六缸机点火电路1-

12、点火线圈2-火花塞3-分电电路4-ECU5-传感器信号第29页/共57页奥迪五缸机点火电路1-点火线圈2-火花塞3-分电电路4-ECU5-传感器信号第30页/共57页 二极管分配式点火方式点火顺序1-3-4-2的四缸发动机，采用同时点火方式。VT1截止，一次线圈上的电流切断，二次线圈感应高压电为上“-”下“+”，2、3缸火花塞构成回路跳火；VT2截止，一次线圈下的电流切断，二次线圈感应高压电为上“+”下“-”，1、4缸火花塞构成回路跳火。第31页/共57页二极管分配式同时点火的工作原理图 11、4缸触发信号；2电子点火控制器；3控制部分；4稳压器；5一初级绕组A；6高压二极管；7次级绕组；8初

13、级绕组B；92、3缸触发信号第32页/共57页第二节 点火提前角和闭合角的控制 点火提前角的控制分为开环控制和闭环控制。开环控制方式的基本点火提前角是靠预先台架上的试验方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器中，工作时根据发动机工况来选择调取。闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息来控制点火提前角，又称反馈控制。点火的闭环控制通常利用爆燃爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前角。目前广泛应用的电控点火系统是在开环控制的基础上配再和闭环控制的混合控制方式。第33页/共57页一、点火提前角的控制第34页/共57页点火提前角的控制模型实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角

14、+修正点火提前角第35页/共57页点火提前角的项目丰田汽车TCCS系统点火提前角的控制第36页/共57页 初始点火提前角 丰田IGGEL发动机为上止点前10。在下列情况下，实际点火提前角等于初始点火提前角：起动时，发动机转速变化大，无法计算点火提前角发动机转速低于400r/min发动机ECU后备系统工作T端头短路或节气门怠速触点闭合，车速在2km/h第37页/共57页 基本点火提前角怠速时基本点火提前角无空调4有空调8实际提前角为无空调14有空调18第38页/共57页正常行驶时基本点火提前角 依据发动机转速和负荷（进气量）负荷大提前较小，负荷小提前角大。第39页/共57页点火提前角调整特性（转

15、速、进气真空度）转速高，提前角大；转速低，提前角小。进气真空度大（压力小），提前角大；进气真空度小（压力大），提前角小。第40页/共57页 修正点火提前角 暖机修正 发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，混合气的燃烧速度加快，燃烧过程所占的曲轴转角减小，点火提前角也应适当减小。第41页/共57页怠速稳定修正 怠速时，ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角，低于目标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。怠速时空 调接通、负 荷加大、点 火应推后。第42页/共57页 空燃比反馈修正 由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的，

16、所以这种喷油量的变化必然带来发动机转速的变化。为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量变化进行修正。第43页/共57页 过热修正 发动机正常工作时，若过热，为避免爆燃，减小点火提前角；发动机怠速时，若过热，为避免长时间过热，增加点火提前角。最大和最小提前角控制最大和最小提前角控制 在初始提前角已设定时，受在初始提前角已设定时，受ECUECU控制的实控制的实际点火提前角应保证在某一范围。最大提前角际点火提前角应保证在某一范围。最大提前角为为35354545，最小提前角为，最小提前角为-10-1000。第44页/共57页二、闭合角的控制 闭合角控制的作用是根据发动机转速和蓄电池电压调节闭合角，以

17、保证足够的点火能量。在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，使闭合角加大，防止一次线圈储能下降，确保点火能量；在发动机转速下降和蓄电池电压上升时，使闭合角减小，确保一次线圈安全。第45页/共57页根据蓄电池电压确定导通时间第46页/共57页发动机转速电源电压12V，大功率晶体管导通时间5ms，发动机转速2000rpm则闭合角为60第47页/共57页第三节 发动机爆燃的控制 汽油发动机是利用火花塞点燃混合气，使火焰在混合气内不断传播进行燃烧。火焰传播途中，如果压力异常升高时，一些部位的混合气在火焰未到时就会发生自燃，造成瞬时爆发燃烧，这种现象称为爆燃。爆燃的主要危害：振动大、噪声大；发动机所受冲击负

18、荷大，易损坏。消除爆燃的方法：采用抗爆性能好的燃油、改进燃烧室结构、加强冷却水循环、推迟点火提前角。尤其是推迟点火提前角对消除爆燃有明显作用。第48页/共57页爆燃控制 电控发动机常用闭环控制方式进行爆燃控制。利用发动机爆震信号作为反馈信息，ECUECU进行分析处理发出调整点火提前角的指令，控制点火时刻。一般使发动机始终处于临界爆燃的工况，此工况可获得最大动力性、经济性能也较高。爆燃现象第49页/共57页 爆燃与点火时刻的关系 点火提前角越大，燃烧压力越大，越容易产生爆燃。第50页/共57页 爆燃控制系统 用发生爆燃的循环次数与实际工作循环次数之比（爆燃率）衡量爆燃强度，分为4个等级：爆燃率在

19、5%以下为微爆燃；5%10%为轻爆燃；10%25%为中爆燃；25%以上为重爆燃。当发动机出现1%5%的轻微爆燃时，其动力性、经济性接近最佳值，闭环控制按轻微爆燃来确定最佳点火提前角。第51页/共57页爆燃控制的工作原理 闭环控制时，ECU测出爆燃率对点火提前角进行调节。一定时间内无爆燃时就逐步增大点火提前角，直至发生轻微爆燃；爆燃率大于5%时减小点火提前角，直至爆燃消除。第52页/共57页传感器信号第53页/共57页 爆燃控制的工作过程 爆燃控制使点火时刻保持在爆震边界曲线附近，提高发动机的功率，降低燃油消耗。第54页/共57页 爆燃的控制方法：发生爆燃时，每次将点火提前角减小1或更小值，直至爆燃消失或进入轻微爆燃区。一定时间内无爆燃时，则每次将点火提前角增大1或更小值，直至进入轻微爆燃区。第55页/共57页第四节 典型电控点火系统一、桑塔纳2000GLi型轿车点火系 有分电器式二、捷达王轿车点火系的控制 四缸机无分电器式同时点火方式三、丰田汽车公司无分电器点火（DLI）系统 六缸机无分电器式同时点火方式 （自读内容）第56页/共57页感谢您的欣赏第57页/共57页