城市道路系统规划my.ppt

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1、城市道路系统规划城市道路的功能和特点城市道路的功能1.交通运输功能2.公共空间功能3.防灾救灾功能4.引导城市布局功能城市道路的特点1.功能多样，组成复杂2.行人和非机动车的交通量很大3.道路网的密度相对较高，交叉口数量也较多4.两侧建筑物密集，景观设计要求较高5.规划设计需要考虑的影响因素也很多，如政策、经济效益、城市肌理及历史文化等城市道路的分类与分级城市道路的分类1我国现行的城市道路交通的规划设计规范(中华人民共和国国家标准城市道路交通规划设计规范GB 50220-95和城市道路设计规范CJJ 37-90)将城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。1.快速路城市内修建;具有单向双车

2、道或多车道;中央采用分隔带完全隔离;控制出入口间距及型式;实现道路连续流城市中大运量快速交通干道;设有配套的交通安全与管理设施。快速路一般设计为机动车专用路，机动车设计速度6080km/h，道路网密度0.30.5km/km2，车道条数48条，道路宽度3545米。2.主干路连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。主干路的机动车设计速度为4060km/h，大、中城市主干路的道路网密度 0.81.2km/km2，车道条数48条，道路宽度3555米。3.次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。次干路的机动车设计速度为40km/h，大、中城市次干路的道路网密度 1.21.

3、4km/km2，车道条数26条，道路宽度3050米。4.支路支路为联系次干路或供区域内部使用的道路，以服务功能为主。支路的机动车设计速度为30km/h，大、中城市支路的道路网密度34km/km2，车道条数24条，道路宽度1530米。城市道路的分类2按照道路的使用性质，城市道路通常又可分为生活性道路和交通性道路。1.交通性道路承载城市各区间联系和对外交通联系的城市道路；一般机动车数量多、车速快、货运车辆比重较高、行人少；这类道路要求车辆通过性高、道路两侧干扰少；避免穿越人流集中的地区。2.生活性道路和人们日常工作、生活联系紧密；一般车速较低、以客运为主、行人和非机动车比重高；这类道路的到达性交通

4、比重大，要求能够方便进出两侧地块；两侧可以布置人流集中的公共建筑、停车场等设施；城市公共空间的重要组成部分；景观设计和环境设施的配置也需要符合人们的使用和审美要求。城市道路的分类3按照使用对象和交通特点的不同，城市道路还可以分为快速道路系统、常速道路系统、自行车专用道系统和步行系统。1.快速道路系统机动车专用道路（城市快速路）2.常速道路系统机非组合道路，包括城市主干路、次干路和支路3.自行车专用道系统独立于城市道路的自行车专用路4.步行系统城市中与机动车分离或混行的步行空间网络慢行系统城市道路的分级按照城市道路设计规范（CJJ37-90），除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、

5、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。2007年的城镇道路工程技术标准(征求意见稿)中，对城市道路的分级还着重考虑了地形条件的影响。该标准根据城镇道路功能、设计交通量及地形条件等，将各类道路分为3个等级。快速路为交通性干道，主要根据设计交通量和地形条件进行分级选择，设计交通量较大且位于平原区应采用级，低山、丘陵区宜采用级，山区城市可采用级，并应结合车道数的计算满足通行能力和服务水平的要求。其它等级的道路根据功能和地形条件进行分级选择，以交通功能为主的平原区采用级，以服务功能为主的低

6、山、丘陵区和山区城市宜采用级，其它可采用级。特殊困难情况下，经技术经济论证后可采用较低一级的等级标准；有特殊功能需要的城市道路亦可提高道路等级。道路类别快速路主干路次干路支路道路级别设计速度(km/h)80,6060,5050,4040,3050,4040,3030,2040,3030,2020城市道路网类型及特点方格网式方格网式路网，又称棋盘式路网，是历史悠久、应用广泛的路网类型。优点：方格网式路网便于快速集中建设、便于向外拓展、交通路线可选择性强、分割的地块整齐、有利于建筑物的布置，适宜于平坦地段。密尔顿.凯恩斯、北京方格网式缺点：对角线方向的交通不便、非直线系数较大、路网密度大则交叉口较

7、多、道路的可识别性较差、道路景观较呆板。为了改善对角线联系不便的问题，可以在方格网式路网的基础上，增加对角线方向的道路，形成方格加对角线的路网系统。对角线道路有利于斜向交通联系，但也会形成三角形不规则街坊和畸形交叉口，给建筑物的布局和交叉口的交通组织带来很大问题。放射环式放射环式路网有利于城市中心与各分区和郊区的交通联系，但也容易导致交通过分集中于城市中心，增加市中心的交通压力，造成交通堵塞。改善措施：可以通过在市中心外围设置交通性环路来分担市中心的交通负担，也可以采用多中心的城市结构，并将某些放射道路布置于二环、三环上，以减少不必要的交通进入最核心区域。从旧城中心发展起来的城市，较容易形成放

8、射环式的路网。世界上许多以旧城为中心发展起来的大城市和特大城市都采用了放射环式的路网系统，放射环式路网一般常用于大城市和特大城市，如果在小范围采用，容易造成许多不规则的街坊，不利于建筑物的布置。单中心与多中心城市的放射环式路网自由式自由式路网的形成一般都和城市的自然地形条件相关，如位于山区或水网密集地区的城市，道路的走向受到地形条件的限制，难以形成较规则的路网，同时为了能够充分利用自然地形、减少道路建设的造价和工程量，城市道路往往随地势而建，形成了不规则的自由式路网系统。设计合理的自由式路网在满足便捷交通联系的同时，还能够最大程度地减少对自然环境和景观的破坏，也有利于形成非常独特的城市道路景观。重庆、青岛、渡口、南宁、九江等青岛的自由式路网混合式结合城市用地条件，将上述几种类型的路网组合起来，或者分阶段发展造成的综合式的路网结构。一般不属于前述几种类型的路网也可以列为混合式路网。例如，在一些特大城市出现的方格网加放射环的混合式路网。提出上述几种典型路网类型是为了便于比较不同形式的特点，现实的城市道路网往往是集几种类型于一身，可能兼有上述几种类型的优缺点，而城市道路网的规划必须结合实际情况进行分析考虑，不能拘泥于这些典型的路网形式。