第一章铁路运输设备第二节铁路车站.ppt

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1、第二节 铁路车站一、中间站一、中间站一、中间站一、中间站1、中间站的作用 提高铁路通过能力 保证行车安全 更好地为工农业生产和人民生活服务12、中间站的作业 中间站的主要作业有列车的到发、通过、会让和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货物的承运、装卸、保管与交付；沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。23、中间站设备 为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作重点大小而设置以下设备：客运设备：包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨

2、棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；货运设备：包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；站内线路：包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业；信号及通信设备。3下图为单线和复线铁路中间站布置图。单线铁路中间站布置图 复线铁路中间站布置图 横列式布置图优点：占地少、投资少、设备集中、管理方便。4 区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。是铁路路网上划分牵引区段的地点，除办理列车运转及客货运业务外，主要任务之一是为邻接区段供应机车。因此，在区段上设有机务段(基本段或折返段)，这是区别区段站和中间站的明显标志。1 区段站的作业与设备 区段站

3、与中间站相比作业比较复杂。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。二、区段站二、区段站二、区段站二、区段站5（1）区段站的作业 根据区段站所担负的任务，它要办理的作业可以归纳如下：客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。运转作业：A 与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。B

4、 与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。6 机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。由上述可知，区段站所办理的作业，无论从数量上或种类上，都远较中间站繁多。而在所办理的解、编及中转列车中，又以无改编中转列车所占的比重为大。所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类：一类是到达本站不解体，只作

5、技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做无改编中转列车；一类是到达本站后，要将列车解体，这种列车叫做改编列车（解体列车）。机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。7列车及机车车辆在站内的作业流程列车及机车车辆在站内的作业流程 机务段列车及机车车辆在站内的作业流程列车及机车车辆在站内的作业流程 列车及机车车辆在站内的作业流程列车及机车车辆在站内的作业流程 （2）区段站的设备 为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。运转设备：A

6、旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。B 货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。11 机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备。122.区段站布置图 区段站的布置图形，主要是根据与车站通过能力直接有关的设备相互位置来确定的，也就是根据正线、旅客列车到发线（场）及上、下行货物列车到发线（场）的不同位置确定的

7、。区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。13 （1）横列式区段站布置图 当上、下行到发线（场）平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧时，称为横列式区段站布置图，见下图所示。单线铁路横列式区段站布置图 图中道是正线；1、3、4道是列车到发线；5、6、7、8道是调车线；9、10道是站修线；11、13道是牵出线；12道是货物线；设有一机务段。14 优点：站坪短、占地少、投资省；布置紧凑，管理方便，作 业灵活；对各种地形适应性强；缺点：存在严重的客货交叉和其它交叉；一个方向机车出入段走行距离长。（2）纵列式区段站布置图 在复线铁路上，当运量较大时，为了减少站内两端咽喉区上、下行客、货列

8、车进路的交叉干扰，区段站可采用纵列式布置图。15 在区段站，当上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场时，称纵列式区段站布置图，如下图所示。16 （3）客货纵列式区段站 这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列，如下图所示。双线铁路客货纵列式区段站布置图17三、编组站三、编组站三、编组站三、编组站1、编组站的作用及任务 编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理

9、的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。18 有调作业：有改编列车的到达、解体、编组、出发作业 无调作业：无改编直通货物列车的到达、摘挂、出发作业 地方车作业：本地区到、发货车的改编、取送作业 机务作业：供应列车机车的摘挂、整备、检修作业 货车检查作业：办理货车的技术检查作业、修理作业 2、编组站主要作业19 3、编组站的主要设备：（1）调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。（2）行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和

10、出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。20 （3）机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。（4）车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。21 路网性：设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，

11、编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。区域性：设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。地方性：设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。4、编组站分类225、编组站布置图及主要类型 编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的

12、主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。（1）按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类：单向编组站：凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形。双线编组站：有两套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站图形。23（2）按车场相互位置的不同：横列式编组站：上、下行到发场与调车场并列配置。纵列式编组站：到达场、调车场、出发场主要车场顺序横列的。混合式编组站：主要车场纵列、另一部分车场横列的。我国编组站布置图的基本类型，归纳起来共有六种。即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合

13、式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。24一级二级 三级（3）“级”、“场”的概念 习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图，“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。“场”是指全站主要车场的总数。2526单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图作业流程27 单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图 布置图分析1.优点 (1)站坪长度较短，投资省；(2)车场较少，管理集中；(3)通过列车的成组甩挂作业较便利。2.缺点 解编

14、作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程，增加了解编作业时分，故解编能力较低。28 单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图 布置图分析2.缺点 (2)车列一次牵出困难 调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，有时需分批解体，降低驼峰解体能力。(3)解编能力不能充分发挥 到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均现象，解编能力不能充分发挥。29 一一一一.单向一级三场

15、横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图(三)布置图分析2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长 无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾部牵出线（3.0km），走行距离长。(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。30DMIS 调度指挥管理信息系统Dispatching Management Information SystemTDCS 列车调度指挥系统Train Dispatching Command SystemTDCS 兼有两类系统的特点管理信

16、息系统：重点在于信息管理控制系统：重点在于实时性四、铁路列车调度指挥系统（四、铁路列车调度指挥系统（四、铁路列车调度指挥系统（四、铁路列车调度指挥系统（TDCSTDCSTDCSTDCS）1994年：铁道部电务局、运输局在广泛调查研究后，正式提出建设铁路运输调度指挥管理信息系统的可行性研究报告，工程名称确定为DMIS工程。2003年底：在京沪全线全面实现了DMIS功能，全线100多个车站全部实现车站值班员用计算机接收阶段计划、调度命令、生成行车日志等功能。2004年：基本上形成了铁道部、铁路局高度指挥中心和四大干线（京沪、京哈、京广、京九线）车站基层网。2005年：根据铁路信息化总体规划，DMIS更名为TDCS（铁路列车调度指挥系统）。31为适应现行的调度管理体制，TDCS采用三层网络体系结构，此三层结构为：第一层 铁道部调度指挥中心第二层 铁路局调度指挥中心第三层 车站及基层信息采集系统同时有无线车次号自动输入和校核系统下图为本系统结构示意图32铁道部铁道部 TDCS TDCS 调度大厅调度大厅兰州局兰州局TDCS调度大厅调度大厅34车站车务终端35363738五、调度集中设备五、调度集中设备五、调度集中设备五、调度集中设备（CTCCTCCTCCTC）39