汽车理论第四章汽车的制动性优秀PPT.ppt

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1、汽车理论课件第四章汽车的制动性汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群1你现在浏览的是第一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群2引 言 n几个概念几个概念1.汽车制动性？2.汽车制动系（已学）？3.制动系工作原理（已学）？n制动性的重要性制动性的重要性1.汽车的主要性能之一。2.直接关系到交通安全。重大交通事故往往与制动距离太大、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车制动性是汽车行驶安全的重要保障。3.改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。你现在浏览的是第二

2、页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群3第一节 制动性的评价指标q制动效能 制动性最基本的评价指标？q制动效能的恒定性 制动器设计时的重要问题？q制动时汽车的方向稳定性 汽车按给定路径行驶的能力？P71：轿车制动规范对行车制动器制动性的部分要求 你现在浏览的是第三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群4第二节 制动时车轮的受力n思考题 从力学的角度，回答汽车在制动时，哪些因素导致减速直至停车；哪些因素起到了决定性作用，为设计和使用汽车提供理论指导。n本节应掌握的内

3、容1.车轮在制动时的受力图。2.影响汽车地面制动力的主要因素。你现在浏览的是第四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群52.1 地面制动力n车轮在制动时的受力情况，见右图。1.取决于制动器内制动摩擦片与制动鼓（制动盘）间的摩擦力。2.取决于轮胎与地面间的附着力。你现在浏览的是第五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群62.2 制动器制动力n制动时，车轮周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，称为制动器制动力。n制动器制动力与制动踏板力的关系曲线，见右图。你现在浏览的是第六

4、页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群72.3 地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系你现在浏览的是第七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群82.4 硬路面上的附着系数 汽车制动过程，胎面留在地面上的印痕从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变的过程，即纯滚动、边滚边滑、完全拖滑。你现在浏览的是第八页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群92.4 硬路面上的附着系数你现在浏览的是第九页，共75页汽车理论（

5、汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群102.4.1 滑动率 从上图可以看到，当滑动率在0.2左右具有峰值特性。你现在浏览的是第十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群112.4.2 制动力系数与侧向力系数 你现在浏览的是第十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群122.4.3 制动的稳定区与非稳定区 n 稳定区在峰值滑动率左侧，近似线性增长。路面附着力能跟随汽车制动力矩的增加，提供足够的地面制动力(矩)，并且，此时的

6、横向附着系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，故一般称为稳定区稳定区。n 非稳定区在峰值滑动率左侧，滑动率s从峰值增长到100几乎是瞬间完成的（大约在0.1s）。在S达到100时，纵向附着系数大约降低1314。更为严重的是，横向附着系数接近于零。从而，不但将增加汽车的停车制动距离，并使车辆丧失了抗侧滑能力，故一般称为不稳定区不稳定区。你现在浏览的是第十二页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群132.4.4 路面对制动力系数的影响你现在浏览的是第十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权

7、所有者：南航赵又群142.4.5 车速对制动力系数的影响 你现在浏览的是第十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群152.4.6 胎面、路面对附着系数的影响（七六页）你现在浏览的是第十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群162.4.7 滑水现象 在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫无接触，B区、C去不复存在。这就是滑水现象滑水现象。你现在浏览的是第十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）

8、版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群17第二节结束！第二节结束！你现在浏览的是第十七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群18第三节 制动效能及其恒定性n思考题 根据驾驶员的操纵特点，整个制动过程可以分为几个阶段？n本节应掌握的内容1.影响制动效能的主要因素。2.影响制动效能恒定性的主要因素。你现在浏览的是第十八页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群193.1 制动距离与制动加速度一、制动距离一、制动距离1.1.定义定义：在某一车速时，从驾驶员开始操纵

9、制动控制装置（制动踏板）到停车为止所驶过的距离。2.2.影响因素影响因素：制动踏板力、附着系数、汽车载荷、发动机是否结合 3.3.试验要求试验要求：制动踏板力、附着系数、汽车状态做规定。4.4.设计要求设计要求：轿车、轻型货车车速高，制动效能高；重型货车车速低，要求稍低一些。你现在浏览的是第十九页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群203.1 制动距离与制动减速度二、制动减速度1.定义定义：2.影响因素影响因素：制动器制动力（车轮滚动时）、附着力（车轮抱死拖滑时）。3.不同路面上的减速度、平均减速度不同路面上的减速度、平均减速度

10、你现在浏览的是第二十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群213.2 制动距离的分析一、制动过程1.驾驶员反应时间（0.3-1.0s）2.制动器作用时间（0.2-0.9s）3.持续作用时间4.放松制动器时间（0.2-1.0s）？你现在浏览的是第二十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群223.2 制动距离的分析二、制动距离 决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）以及起始制动车速。你现在浏览的是第二十二页，共

11、75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群233.2 制动距离的分析三、20世纪90年代轿车制动性水平 你现在浏览的是第二十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群243.3 制动效能的恒定性一、抗热衰退性 不仅与 有关，还与制动器的结构形式有关。常用图4-16说明制动器效能及稳定程度。二、制动效能因数 单位制动轮缸推力Fp所产生的制动器摩擦力F。R制动鼓半径 你现在浏览的是第二十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者

12、：南航赵又群253.3 制动效能的恒定性三、抗水衰退性三、抗水衰退性 涉水行驶，因水的润滑作用使摩擦系数下降，使制动效能降低，称水衰退。经过若干次制动可短时间内迅速恢复原有的制动效能。四、气阻四、气阻 在汽车下长坡多次连续制动时，使制动系统中的制动液产生高温，在制动管路形成气泡，影响液压能的传递，使制动效能降低，甚至造成制动实效，这种现象称为气阻。你现在浏览的是第二十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群26第三节结束！第三节结束！你现在浏览的是第二十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南

13、航赵又群版权所有者：南航赵又群27第四节 制动时汽车方向稳定性n思考题思考题 就你所知，汽车制动时可能出现的危险有哪几种？n本节应掌握的内容本节应掌握的内容1.概念：制动时汽车的方向稳定性、制动跑偏、后轴侧滑、前轴失去转向能力2.影响制动稳定性的主要因素。你现在浏览的是第二十七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群284.1 制动跑偏一、定义：一、定义：二、主要原因：二、主要原因：1.制造、调整误差造成的？2.设计造成的？你现在浏览的是第二十八页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权

14、所有者：南航赵又群294.1 制动跑偏n制造、调整误差造成的左、右制动器制动力不等 你现在浏览的是第二十九页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群304.1 制动跑偏n制动力不相等度对制动跑偏的影响 你现在浏览的是第三十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群314.1 制动跑偏n后轮抱死时制动力不相等度对制动跑偏的影响 你现在浏览的是第三十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群324.1 制动跑偏n

15、设计造成的悬架导向杆系与转向系拉杆运动干涉 你现在浏览的是第三十二页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群334.2 后轴侧滑、前轴失去转向你现在浏览的是第三十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群344.2 后轴侧滑、前轴失去转向A A曲线曲线:前轮无制动力而后轮有足够制动力B B曲线曲线:后轮无制动力而前轮有足够制动力 你现在浏览的是第三十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群354.2 后轴

16、侧滑、前轴失去转向你现在浏览的是第三十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群364.2 后轴侧滑、前轴失去转向试验总结：试验总结：1)1)制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶滑，汽车基本上沿直线向前行驶(减速停车减速停车)；汽车处；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。于稳定状态，但丧失转向能力。2)2)若后轮比前轮提前一定时间若后轮比前轮提前一定时间(如对试验中的汽车如对试验中的汽车为为0.5s0.5s以上以上)先抱死拖滑，且车速超过某一数值先抱死拖滑，

17、且车速超过某一数值(如试如试验中的汽车车速超过验中的汽车车速超过48km/h)48km/h)时，汽车在轻微的侧向力时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。路面越滑、制动距离和制动时作用下就会发生侧滑。路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。间越长，后轴侧滑越剧烈。你现在浏览的是第三十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群374.2 后轴侧滑、前轴失去转向t后轴开始拖滑的时间为什么是湿路面上制动的危险初速度？你现在浏览的是第三十七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所

18、有者：南航赵又群384.2 后轴侧滑、前轴失去转向 从保证汽车方向稳定性的角度出发，从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先首先不能出不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴轴车轮先抱死的车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；情况，以防止危险的后轴侧滑；其次其次，尽量少出现，尽量少出现只有前只有前轴轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。持汽车的转向能力。理想的情况理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定轮都处于滚动状态，这样就可以

19、确保制动时的方向稳定性。性。你现在浏览的是第三十八页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群39第四节结束！第四节结束！你现在浏览的是第三十九页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群40第五节 前、后制动器制动力的比例关系n思考题思考题1.在什么情况下，汽车才能最大限度的利用地面提供的附着力，并安全行驶？2.请解释前、后制动器制动力分配的比例将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件的利用程度？n本节应掌握的内容本节应掌握的内容1.概念：制动强度、I曲线、曲线、同步附着系数

20、、利用附着系数、制动效率。2.对前、后制动器制动力分配的要求。你现在浏览的是第四十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群41第五节 前、后制动器制动力的比例关系 对于一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及道路附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况，即：1)前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。2)后轮先抱死拖沿，然后前轮抱死拖滑。3)前、后轮同时抱死拖滑。你现在浏览的是第四十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群

21、425.1 地面对前后车轮的法向反作用力 忽略Tf、Fw以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。且忽略制动时车轮边滚边滑的过程，附着系数只取一个定值。制动强度z：你现在浏览的是第四十二页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群435.1 地面对前后车轮的法向反作用力 若在不同路面上制动，前、后轮都抱死，此时则 或 你现在浏览的是第四十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群445.1 地面对前后车轮的法向反作用力 按上式，可以分析四轮均抱死时，地面对前、后轮法向反作用力的

22、变化，如右图。你现在浏览的是第四十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群455.2 理想的前后制动器制动力分配曲线 或 Fz1、Fz2 消去你现在浏览的是第四十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群465.2 理想的前后制动器制动力分配曲线你现在浏览的是第四十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群475.2 理想的前后制动器制动力分配曲线 由此可见，只要给出汽车的总质量由此可见，只要给出汽车的

23、总质量(或汽车的重或汽车的重力力)、汽车的质心位置、汽车的质心位置(a(a、b b、h hg g)，就能作出，就能作出I I曲线。曲线。应指明：汽车前、后制动器制动力常不能按应指明：汽车前、后制动器制动力常不能按I I曲曲线的要求来分配。制动过程中常是一根车轴的车轮线的要求来分配。制动过程中常是一根车轴的车轮先抱死，随着踏板力的进一步增加，接着另一根车先抱死，随着踏板力的进一步增加，接着另一根车轴的车轮抱死。轴的车轮抱死。显然，显然，I I曲线还是前、后轮都抱死后的地面制曲线还是前、后轮都抱死后的地面制动力动力F FXb1Xb1、F FXb2Xb2的关系曲线。的关系曲线。你现在浏览的是第四十七

24、页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群485.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数 曲线曲线 ：你现在浏览的是第四十八页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群495.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数同步附着系数同步附着系数：线与 I 曲线相交于B点，交点处的附着系数为 ，所对应的制动减速度称为临界减速度临界减速度 是由汽车的结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。你现在浏览的是第四十九页，共75页汽车理论（汽车理论

25、（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群505.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数 利用利用 线与线与I I曲线的配合，就可以分析前、后制曲线的配合，就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面的制动动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面的制动情况。情况。先介绍两组线组：先介绍两组线组：f f线组是后轮没有抱死，在各线组是后轮没有抱死，在各种路面上前轮种路面上前轮抱抱死时的前、后地面制动力关系曲线；死时的前、后地面制动力关系曲线；r r线组是前轮没有抱死而后轮线组是前轮没有抱死而后轮抱抱死时的前、后地面制死时的前、后地面制动

26、力关系曲线。普通轿车在制动中踏板力逐渐加大动力关系曲线。普通轿车在制动中踏板力逐渐加大时，常有后轮没有时，常有后轮没有抱抱死而前轮先抱死这样的过程；死而前轮先抱死这样的过程；有的空载货车在制动中踏板力逐渐加大时，会出现有的空载货车在制动中踏板力逐渐加大时，会出现前轮没有抱死而后轮先抱死的过程。前轮没有抱死而后轮先抱死的过程。你现在浏览的是第五十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群515.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数先求先求f线组。当前轮饱死时：线组。当前轮饱死时：你现在浏览的是第五十一页，共75页

27、汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群525.3 具有固定比值的前、后制动器制动力分配曲线与同步附着系数再求再求r线组。当后轮饱死时：线组。当后轮饱死时：你现在浏览的是第五十二页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群535.4 不同附着系数路面上制动过程分析 你现在浏览的是第五十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群545.4 不同附着系数路面上制动过程分析你现在浏览的是第五十四页，共75页汽车理论（汽车理论（

28、PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群555.4 不同附着系数路面上制动过程分析你现在浏览的是第五十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群565.5 利用附着系数与制动效率 一、利用附着系数：一、利用附着系数：汽车以一定减速度制动时，除去制动强度汽车以一定减速度制动时，除去制动强度 。以外，不发生车轮抱死所要求的。以外，不发生车轮抱死所要求的(最小最小)路面路面附着系数总大于其制动强度。为了定量说明这附着系数总大于其制动强度。为了定量说明这一点，引进利用附首系数的概念，又称为被利一点，引进利用

29、附首系数的概念，又称为被利用的附着系数。用的附着系数。你现在浏览的是第五十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群575.5 利用附着系数与制动效率 一、利用附着系数：一、利用附着系数：汽车以一定制动减速度制动时，防止车轴上车轮抱死所需的轮胎地面附着系数。你现在浏览的是第五十七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群585.5 利用附着系数与制动效率 具有理想的制动力分配的汽车，其利用附着系数就是制动强度。你现在浏览的是第五十八页，共75页汽车理论（汽车理论（Pow

30、erPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群595.5 利用附着系数与制动效率 无任何车轮抱死所要求的无任何车轮抱死所要求的(最小最小)地面附着系数地面附着系数(实际上为刚要实际上为刚要抱死抱死)为为0.390.39，这就是这一货车的同步附着系数。，这就是这一货车的同步附着系数。在小于在小于0.390.39的路面上的路面上，前轮提前抱死，前轮提前抱死，曲线无意义，汽车曲线无意义，汽车的利用附着系数应取的利用附着系数应取 所确定的曲线。所确定的曲线。在大于在大于0.390.39的路面上的路面上，情况正好相反。，情况正好相反。因为利用附着系数总是大于或等于制动强度的故也可以因

31、为利用附着系数总是大于或等于制动强度的故也可以根据根据利用附着系数利用附着系数在在4545o o对角线的上方或下方，来判断并选对角线的上方或下方，来判断并选取汽车的利用附着系数曲线，即取汽车的利用附着系数曲线，即应选取在对角线上方应选取在对角线上方的曲线作为汽车利用附着系数曲线的曲线作为汽车利用附着系数曲线。你现在浏览的是第五十九页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群605.5 利用附着系数与制动效率利用右图，（制动效率、附着系数、制动减速度）二者求第三？二、制动效率：二、制动效率：你现在浏览的是第六十页，共75页汽车理论（汽车

32、理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群615.5 利用附着系数与制动效率二、制动效率：二、制动效率：制动效率描述：制动效率描述：地面附着条件的利地面附着条件的利用程度，并说明实际制用程度，并说明实际制动力分配的合理性。制动力分配的合理性。制动效率定义为车轮不锁动效率定义为车轮不锁死的最大制动减速度与死的最大制动减速度与车轮和地面间摩擦因数车轮和地面间摩擦因数的比值。的比值。图图433433给出了制动效率给出了制动效率曲线。当曲线。当 0.60.6时，空时，空载时后轴制动效率约等于载时后轴制动效率约等于0.670.67。这说明后轮不抱死时，汽这说明后轮不抱

33、死时，汽车最多只利用可供制动的附着车最多只利用可供制动的附着力的力的6767，即其制动减速度，即其制动减速度不是不是0.6g0.6g，而只有，而只有0.6 X 0.67g=0.402g0.6 X 0.67g=0.402g。你现在浏览的是第六十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群625.6 对前后制动器制动力分配的要求 若按利用附着系数曲线来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应总在45O对角线上方，即总在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应靠近图中的对角线(z)。你现在浏览的是第六十二页，共75页汽车理

34、论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群635.6 对前后制动器制动力分配的要求你现在浏览的是第六十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群645.6 对前后制动器制动力分配的要求 为确保汽车制动时的方向稳定性和提高制动效率，现代汽车采用防抱死装置或制动力调节装置。制动力调节装置，可改善制动器特性，可通过调节阀，改变前、后制动管路的压力，使 线位于 I 曲线下方，并尽可能接近 I 曲线，以防后轮抱死。制动防抱死装置，是控制地面制动力，以获得比车轮抱死时，更大的纵向附着系数、侧向附着系

35、数，从而使制动性能和转向性能都比前、后轮同时抱死更为有利。你现在浏览的是第六十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群655.6 对前后制动器制动力分配的要求 对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死面使汽率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死面使汽车有发生后轴侧滑的危险。因此，现代汽车均装有比

36、例阀或载荷车有发生后轴侧滑的危险。因此，现代汽车均装有比例阀或载荷比例阀等制动力调节装置，可根据制动强度、载荷等因素来改变比例阀等制动力调节装置，可根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。其制动力分配曲线的设计仍然考虑的是兼满足制动法规的要求。其制动力分配曲线的设计仍然考虑的是兼顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则，但是实际转顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则，但是实际转折点的选择是复杂的，因为前面所讲的折点的选择是复杂的，因为前面所讲的I I曲线是简单的

37、直线制动情曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使况，实际的制动工况会使I I曲线发生改变，例如发动机对制动的影曲线发生改变，例如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷的转移等。所以转折点的选第响，转弯制动时左、右车轮载荷的转移等。所以转折点的选第一般低于一般低于I I曲线，以保证有一定的稳定性的余地。曲线，以保证有一定的稳定性的余地。你现在浏览的是第六十五页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群66你现在浏览的是第六十六页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵

38、又群67 图图a a给出的是限压阀的制动力分配曲线，在其转折给出的是限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，由于后轮液压不变是一水平线，虽然分配线对空点后，由于后轮液压不变是一水平线，虽然分配线对空载基本是合适的，但仍有一小段是非稳定区，且满载时载基本是合适的，但仍有一小段是非稳定区，且满载时效率偏低。效率偏低。图图b b给出了比例阀的制动力分配曲线，在其转折点给出了比例阀的制动力分配曲线，在其转折点以后是一条斜线，和空载以后是一条斜线，和空载 曲线的交点即同步附着系数超曲线的交点即同步附着系数超过了过了0.82(ECE)0.82(ECE)，既消除了不稳定区又提高了制动效率；但，既消除了不稳定区

39、又提高了制动效率；但是满载时转折点下移会增加和是满载时转折点下移会增加和I I曲线的距离，降低制动的曲线的距离，降低制动的效率。效率。图图c c给出了感载比例阀的制动力分配曲线，满载时给出了感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点上移和满载的转折点上移和满载的I I曲线靠近，提高了制动效率。曲线靠近，提高了制动效率。图图d d给出了感载射线阀的制动力分配曲线。给出了感载射线阀的制动力分配曲线。图图e e中还画出了根据中还画出了根据ECEECE要求计算得到的轿车制要求计算得到的轿车制动力分配所要求的范围。可以看出，动力分配所要求的范围。可以看出，D.S.P.V.D.S.P.V.能够满足能够满足E

40、CEECE法规的要求。法规的要求。你现在浏览的是第六十七页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群685.7 制动防抱死装置（ABS）汽车可能行驶在高附着系数的干燥路面上，也可能行驶于雨、雪气候条件下的湿滑路面。当汽车行驶在后一种路面上，或为了躲避障碍，或为了防止追尾碰撞作应急制动时，汽车有可能发生侧滑甩尾。如果左右车轮分别行驶在雪后一侧积雪路面和一侧已经清扫露出地面的路段上，或正行驶在弯道处，汽车有可能产生急转调头，或驶入逆行车道，或滑移出路面，呈现不稳定的失控状态。你现在浏览的是第六十八页，共75页汽车理论（汽车理论（Power

41、Point版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群695.7 制动防抱死装置（ABS）你现在浏览的是第六十九页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群70你现在浏览的是第七十页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群715.7 制动防抱死装置（ABS）你现在浏览的是第七十一页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群72你现在浏览的是第七十二页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）

42、版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群735.7 制动防抱死装置（ABS）防抱死制动控制循环与轮速变化图 你现在浏览的是第七十三页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群745.7 制动防抱死装置（ABS）对于防抱系统来说，根据哪些运动参数来判断对于防抱系统来说，根据哪些运动参数来判断车轮即将抱死应该减压或抱死现象已消失车轮即将抱死应该减压或抱死现象已消失需要重新加压制动是很重要的。一般常用的参数有：需要重新加压制动是很重要的。一般常用的参数有：车轮角减车轮角减(加加)速度和滑动率、车轮角加速度与速度和滑动率、车轮角加速度与半径的乘积、汽车的参考车速和汽车的减速度半径的乘积、汽车的参考车速和汽车的减速度等。等。图图4 44141为一重型货车防抱系统的特性。图上为一重型货车防抱系统的特性。图上给出了随制动时间而变化的制动液压、当量车轮速给出了随制动时间而变化的制动液压、当量车轮速度度(车轮角速度与半径的乘积车轮角速度与半径的乘积)、滑动率以及汽、滑动率以及汽车车速等参数的变化情况。车车速等参数的变化情况。你现在浏览的是第七十四页，共75页汽车理论（汽车理论（PowerPoint版）版）版权所有者：南航赵又群版权所有者：南航赵又群75注意：当量车轮加速度加速度应改为速度速度你现在浏览的是第七十五页，共75页