《轨道交通信号基础设备应用与维护》教学ppt课件 —07联锁与闭塞设备的认知.ppt

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1、轨道交通信号基础设备应用与维护XXXX 项目七联锁与闭塞设备的认知联锁与闭塞设备的认知项目引入铁路线路按照作业的范围大体上可分为两大部分：一部分是车站，另一部分是区间。为了保证铁路运输运行安全，提高运输效率，每一车站和区间都必须安装安全可靠的控制设备，实现对列车或车列的运行制约，在站内的制约被称为联锁，在区间的制约被称为闭塞。本项目将介绍联锁和闭塞的有关概念。相关知识知识点一联锁概述在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进路。每一条进路都有一组或若干组道岔，道岔的位置不同，则进路不同。每一条进路必须有信号机防护。为保证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必须建立一

2、定相互制约的关系，这种关系称为联锁关系，简称联锁。实现联锁关系的控制设备被称为车站信号联锁系统。在电气集中车站，无论采用继电联锁还是计算机联锁控制，室外的控制对象都相同，即通常被称为车站信号“三大件”的信号机、转辙机、轨道电路。信号机指示列车运行或调车作业条件；转辙机控制道岔转换锁闭并监督道岔的位置；轨道电路监督线路状态及列车位置。联锁系统的任务就是实现对室外信号设备的控制和监督。为便于理解联锁的有关概念，本项目均以图7.1的举例站场车站信号平面布置图为例进行介绍。相关知识一、联锁道岔的有关概念一、联锁道岔的有关概念车站信号平面布置图中，铁路线路均以单线条表示，即一条线表示两根钢轨；对道岔也是

3、示意表示，无法显示道岔实际结构。这里主要介绍与联锁有关的道岔位置及编号等概念。1道岔的位置道岔的位置道岔是两条线路汇合处的转辙线路，道岔的位置是指道岔的尖轨与基本轨密贴后道岔所开通的线路状态。当道岔密贴后，岔前基本轨与直股线路开通，称道岔开通直向位置；当道岔密贴后，岔前基本轨与弯股线路开通，称道岔开通侧向位置。为了便于完成与道岔有关的设计和检查，规定了道岔的定位和反位。相关知识图7.1车站信号设备平面布置图相关知识所谓道岔定位是指根据车站线路的布置和作业安全的要求对道岔规定的参考位置。道岔反位是指与定位位置相反的另一密贴位置。如果道岔以直向开通为定位，则侧向开通即为反位。信号平面图中所表示的道

4、岔位置均是定位位置，因此有时也称道岔的定位是道岔经常所处的位置，道岔反位是建立进路时临时改变的位置。无论道岔在定位还是在反位，尖轨和基本轨之间都必须满足道岔的密贴标准。检查道岔密贴时，应在对应工务第一连接杆处，用4mm厚、20mm宽的检查锤或钢板夹在尖轨与基本轨之间，这时道岔不应该锁闭。如果道岔既未开通直向线路也未开通侧向线路，也就是既不在定位也不在反位，或者不满足密贴标准则称道岔为四开状态。因此道岔不仅仅有定位和反位两个位置，还可能有非正常的第三个无表示的位置“四开”。相关知识道岔定位可能开通直向位置，也可能开通侧向位置。确定道岔的定位应按照左侧行车制，尽量考虑减少扳动次数，保证行车和调车作

5、业安全为前提，基本原则如下所述。（1）单线区段车站正线道岔，以车站两端开通不同股道为定位。如图7.2所示，1号道岔以开通1股道（侧向开通）为定位，2号和4号道岔以开通股道（直向开通）为定位。（2）复线区段车站正线道岔，以开通正线为定位。如图7.1所示连接正线的道岔，均以开通直股为定位。（3）引向安全线、避难线的道岔，以开通安全线、避难线为定位。这是为了保证集中区的作业安全，防止车列错误进入集中区。（4）侧线的道岔，除引向安全线、避难线的道岔外，一般以开通直股为定位。相关知识图7.2 单线区段车站正线道岔定反位举例站场相关知识2对向道岔与顺向道岔对向道岔与顺向道岔道岔的尖轨尖端叫作岔尖，列车迎着

6、岔尖运行时，这组道岔叫对向道岔。对向道岔决定列车的去向，如果位置不对，将使列车进入异线，可能造成列车冲突，后果非常危险。列车顺着岔尖运行时，这组道岔叫顺向道岔。顺向道岔虽然不决定列车的去向，但如果位置不对，也将造成道岔挤岔，甚至列车颠覆的危险。相关知识3单动道岔与双动道岔单动道岔与双动道岔在实际的站场中，有些道岔的动作和位置与其他道岔不发生关联，即根据作业的需要可以单独地开通定位或反位，这样的道岔称为单动道岔，如图7.1中的21、27、14、22均为单动道岔。有许多道岔的动作和位置与其他道岔发生关联，如图7.1中的1号道岔和3号道岔就有关联，对两道岔的位置要求一致，称这样的两组道岔为双动道岔。

7、需要指出的是，在非集中联锁时，一组双动道岔是靠同一道岔握柄扳动，使两道岔同时动作。在电气集中车站，由转辙机带动道岔转换，两道岔并不是同时动作，一般是靠近站内的先动，站外的后动，因此，双动道岔只是要求两道岔位置必须一致。相关知识对双动道岔实行联动控制，既能简化操作、节省设备，也有利于保证站内作业安全。一般通过一组双动道岔能够将上下两条线路连接起来，道岔开通侧向时，车列可以从一条线路运行到另一条线路，因此双动道岔也称渡线道岔。一组渡线道岔称为单渡线，两组渡线道岔称为双渡线，而将两组渡线道岔交叉铺设则称为交叉渡线。图7.1中，9/11和13/15、6/8和10/12都是交叉渡线，交叉渡线可以减少车站

8、咽喉区的占地面积。相关知识4道岔及股道的编号道岔及股道的编号（1）股道编号一个车站的股道编号有以下几点原则。与区间线路经道岔直向位置接通的正线用罗马数字，经道岔侧向位置接通的侧线用阿拉伯数字。单线区段车站的股道从信号楼开始由小到大顺序编号。复线区段车站的股道从正线开始向两边分别顺序编号，如图7.1所示下行线一侧为单号即G，G，5G，上行线一侧为双号G，4G尽头式车站，信号楼在线路一侧时，股道从信号楼开始由小到大顺序编号；信号楼在线路终端时，面向终端由左至右顺序编号。大型车站有多个车场时，各车场的股道按照上述要求分别编号，股道编号为两位或三位，第一位为车场号，后面的为股道数序号，如第车场的下行线

9、一侧编号为G，G，5G，上行线一侧为双号G，4G，相关知识（2）道岔编号各车站的道岔按咽喉区分别编号，基本原则如下所述。下行咽喉区为单号，上行咽喉区为双号。每一咽喉区以信号楼为中心，从站外向站内按照由小到大的顺序编号。横坐标相同的道岔，纵向距信号楼近的道岔优先编号。对于联动道岔，包括双动道岔、三动道岔、四动道岔，按照联动关系连续编号，如图7.1所示场1/3、5/7等。若编号为1、3、5的3组道岔构成三动道岔关系，则其编号为1/3/5，简称1/5道岔；若编号为1、3、5、7的4组道岔构成四动道岔关系，则其编号为1/3/5/7，简称1/7道岔。大型车站有多个车场时，各车场的道岔按咽喉区分别编号，道

10、岔编号为3位数，第一位为车场顺序号，后面的为道岔编号，如单动道岔101号、双动道岔202/204号等。相关知识二、进路的有关概念二、进路的有关概念（一）进路的类型与范围（一）进路的类型与范围进路按作业性质分为列车进路和调车进路，列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。在电气集中车站，轨道区段是进路的基本组成单元，建立进路时要对轨道区段的空闲状态进行检查。每条进路必须有相应的信号机来防护，从防护该进路的信号机至进路的终点，就是一条进路的范围。每一条进路都有确定的范围，它包括若干个轨道区段。下面分别介绍各种进路及其范围。相关知识1接车进路接车进路 接车进路是指列车从区间（或车场）进入站内（或另一

11、车场）所经过的路径。接车进路的范围是从进站信号机至同方向的出站信号机（或进路信号机），包括咽喉区内有关道岔区段、无岔区段和到发线。如图7.1所示下行道接车进路，由下行进站信号机X至下行道出站信号机X。相关知识2发车进路发车进路发车进路是指列车由车站（或车场）驶出，进入区间（或另一车场）所经过的路径。发车进路的范围是从出站信号机至反方向的进站信号机（区间双方向运行）或站界标（区间单方向运行）或阻拦的进路信号机，包括咽喉区内有关道岔区段、无岔区段，并不包括到发线。如图7.1所示上行道发车进路，由上行道出站信号机S至下行发车口的站界，即XF信号机处。相关知识3正线通过进路正线通过进路正线通过进路指列

12、车经正线不停车通过车站（或车场）的进路。一条经道岔直向位置的正线接车进路与正线发车进路的叠加即为正线通过进路。如下行通过进路，由下行进站信号机X至下行发车口SF信号机，包括下行道接车进路和下行道发车进路。相关知识4调车进路调车进路调车进路是指调车车列在站内进行调车作业时所经过的路径。调车进路的起点都是防护该进路的调车信号机，但向不同去向调车时其进路的终点不同。向咽喉区内某一信号点调车时，进路的终点为阻拦的调车信号机；向到发线调车时，进路的终点为阻拦的出站兼调车信号机或进路信号机；向牵出线、停车线等尽头线调车时，进路的终点为土挡；向设有进站信号机的接车线路口调车时，进路的终点为反方向的进站信号机

13、；向区间单方运行的发车线路口调车时，进路的终点为站界标；向某一专用线或其他线路方向调车时，进路的终点一般为反方向的高柱调车信号机或规定的专用线或其他线路与车站的分界点。相关知识调车进路有短调车进路和长调车进路之分。建立一条调车进路，如果只需开放一架调车信号机，则称该进路为单元调车进路或短调车进路。建立一条调车进路，如果需开放两架或两架以上同方向调车信号机，即一条调车进路由两段或两段以上的单元调车进路叠加而成，则称该进路为长调车进路。如图7.1中D3至G的调车进路，是由D13至G、D9至D13、D3至D9三段单元调车进路构成的长调车进路。长调车进路与短调车进路，不是指进路长度的长与短，而是指调车

14、进路中同方向调车信号机是一架还是多架。相关知识（二）基本进路和变通进路（二）基本进路和变通进路无论列车进路还是调车进路，有时在进路的起点和终点之间有两条或两条以上不同的路径可以走，规定常用的一条路径为基本进路。一般选择其中一条路径最短、经过道岔最少、对其他进路平行作业影响最小的路径作为基本进路，基本进路以外的其他进路都叫作变通进路（又称迂回进路）。例如，图7.1所示的上行股道发车进路有两条，一条是经17/19号道岔定位、1/3号道岔定位的进路，另一条是经17/19号道岔反位、1/3号道岔反位和其他各道岔定位的进路，显然第一条进路是基本进路，第二条进路就是变通进路。相关知识知识点二联锁关系列车和

15、调车车列在站内运行必须依据信号机开放的显示条件来进行，即每条进路必须有相应的信号机来防护，信号机的显示与所建立的进路相符合。如进路上的轨道区段有车占用，或道岔位置不正确，进路不能建立，有关的信号机不许开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，该进路上的道岔不得再转换，与此进路有关联的其他信号不能再开放。上述都属于联锁包括的基本内容，下面从四方面加以介绍。相关知识一、进路与道岔之间的联锁一、进路与道岔之间的联锁1建立进路对道岔的要求建立进路对道岔的要求建立一条进路时，与进路相关的道岔锁闭在规定位置才能开放信号，如果与进路相关道岔开通位置不对，不许开放信号。信号开放后，与进路相关道岔必须被锁闭在规

16、定位置，进路解锁前道岔不许转换。如图7.1所示，建立下行道接车的基本进路时，检查5/7、1/3、9/11、13/15、17/19、23/25号道岔在定位；建立下行道接车的基本进路时，检查5/7、1/3、9/11、13/15、17/19号道岔在定位和23/25号道岔在反位。检查道岔在定位，直接标明道岔号；检查道岔在反位，则在道岔号外面加“（）”，如23/25号道岔反位，记作“（23/25）”。相关知识2防护道岔和带动道岔防护道岔和带动道岔对于一条进路，不仅进路之内的道岔与其相关，有时进路之外的道岔也与该进路有关，建立进路时，这些道岔也要转换和锁闭，下面分别介绍。（1）防护道岔为了保证作业安全，建

17、立一条进路时，有时要求进路之外的某一道岔必须锁闭在规定的位置，称这种道岔为防护道岔。经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。如图7.1所示。相关知识（2）带动道岔在电气集中车站，如果两道岔位于同一区段，经其中一组道岔建立进路时，即使不经过另一组道岔，该道岔也受锁闭，即同一区段的道岔同时锁闭。为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把其他不在进路上的有关道岔带动到规定位置，称这种道岔为带动道岔。除非进路调车等特殊作业外，带动道岔一般均为双动（或三、四动）道岔。如图7.1所示，下行道接车时，要求17/19号道岔反位，进路中其他道岔在定位。虽然23/25号道岔

18、不在该进路内，但考虑经25号道岔定位的平行作业，需将23/25号道岔带动至定位。因17号道岔与23号道岔同属一个区段17-23DG，若23/25号道岔反位时建立下行道接车进路，23/25号道岔被锁在反位，无法再排经23/25号道岔定位的进路。此时若要办理东郊方面至道的接车进路，必须等17-23DG解锁后才能建立，这就影响了平行作业的进行，降低了效率。相关知识二、进路与进路之间的联锁二、进路与进路之间的联锁1抵触进路抵触进路建立一条进路时，另外一条进路与该进路有重叠部分，但是如果两进路经过的道岔位置不同，即使不加以防护也不会发生危险，因为两进路不可能同时建立。一般把道岔位置能够区分，不可能同时建

19、立的两条进路称为抵触进路。如图7.1所示，上行股道发车进路（检查27号道岔定位）与下行反方向4股道接车进路（检查27号道岔反位）就互为抵触进路，因为27号道岔不可能同时既在定位又在反位，因此两进路不可能同时建立。相关知识2敌对进路敌对进路用道岔位置无法区分，但同时建立有可能发生危险的两条进路互为敌对进路。如图7.1所示，下行至股道接车进路和由股道向北京方面的反方向发车进路就是两条互为敌对的进路。为保证作业安全，建立一条进路前，应检查与该进路相敌对的进路均未建立，该进路建立后，与该进路敌对的进路必须锁闭在未建立状态。即在任意时刻敌对进路必须互相照查，不得同时建立。相关知识敌对进路的类型具体分析如

20、下。（1）同一到发线上对向列车进路与列车进路，图7.1所示的下行股道接车进路和上行股道接车进路。（2）同一到发线上对向的列车进路与调车进路，如下行股道接车进路和D12至股道的调车进路。（3）同一咽喉区内对向重叠的列车进路与列车进路、列车进路与调车进路、调车进路与调车进路，如下行股道接车进路和由股道上行反方向发车进路、D15至4股道调车进路与上行4股道正方向发车进路、D1至D15调车进路与D5向D1调车进路。相关知识（4）同一咽喉区内同向重叠的列车进路与调车进路。同向重叠进路指两条方向相同、互相间有部分或全部重合的进路，如下行股道接车进路和D13至股道调车进路。（5）非重叠的敌对进路。进站信号机

21、外方制动距离内接车方向为超过6下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉对向的接车或调车及非同一股道发车或顺向调车均属于敌对进路，这是防止下坡方向接车时，若列车因惯性未能停在出站信号机前方冒进信号时发生冲突。相关知识（6）防护进路的信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的敌对进路。如图7.3所示。一些特殊情况的对向调车进路允许同时建立。两个咽喉区向同一到发线上同时调车，这样的两条进路是对向重叠的，按照敌对进路的定义似乎属于敌对进路，但由于到发线较长，为了提高作业效率，允许同时建立，不作敌对进路处理。图7.1所示的D13至G调车进路与D12至G调车进路，

22、这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。相关知识图7.3 侵限绝缘处的敌对进路相关知识三、进路与信号机之间的联锁三、进路与信号机之间的联锁前面介绍的进路与进路之间的联锁关系，似乎比较简单直观，但在站形较复杂的电气集中车站，检查敌对进路是很复杂的。由于任何一条进路都有信号机防护，当建立一条进路时，如果保证该进路的敌对进路的防护信号机不开放，自然就排除了敌对进路建立的可能，因此下面介绍进路与信号机之间的联锁。相关知识1敌对信号敌对信号建立一条进路时，用道岔位置无法区分，但又不允许开放的信号即为敌对信号。在了解敌对进路的概念后，实际上所谓敌对信号也可理解为就是敌对进路的防护信号。检查了敌对信号未开放

23、，也就防止了敌对进路的同时建立。为保证作业安全，建立一条进路时，如果该进路的敌对信号未关闭，防护该进路的信号机不能开放，否则可能造成列车或调车车列的冲突。信号开放后，该进路的敌对信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。需要注意，道岔位置能够区分的抵触进路的防护信号不属于敌对信号。如图7.1所示，建立下行股道接车进路时，S信号为敌对信号，而S4信号就不是敌对信号。相关知识2条件敌对信号条件敌对信号在较复杂的站场，建立一条进路时，进路之外的某一信号机，有时不允许其开放，即为敌对信号；有时又允许其开放，即为非敌对信号，称这样的信号为条件敌对信号。如图7.4所示站场，当建立D1至D9的调车进路时，如果5

24、/7号道岔在定位，则D11信号机是敌对信号，如果5/7号道岔在反位，则D11信号机不是敌对信号，这里D11信号机就属于该进路的条件敌对信号，区分条件就是5/7号道岔的位置。同理，当建立D11至D3的调车进路时，D1信号机也是条件敌对信号，区分条件就是1/3号道岔的位置。条件敌对信号的标记是将区分条件用“”加在信号机的名称前面，如“D11”，表示如果5/7号道岔在定位，D11信号是敌对信号。在较复杂的站场，条件敌对信号较多，但一般列车进路没有条件敌对信号，而以咽喉区信号点为进路始端或终端的调车进路往往有条件敌对信号。如图7.1所示。相关知识图7.4 条件敌对信号举例相关知识四、进路与轨道区段之间

25、的联锁四、进路与轨道区段之间的联锁联锁条件要求，建立一条进路时，必须检查有关轨道区段空闲时才能开放信号，否则会造成列车或调车车列的冲突。信号开放的过程中，必须始终监督有关区段空闲。下面分析对轨道区段空闲检查的各种情况。（1）建立列车进路时，必须检查进路范围内各轨道区段的空闲。（2）建立调车进路时，只检查道岔区段的空闲。当调车进路最末区段为股道或无岔区段时，尽管这些区段在调车进路的范围内，但为了保证机车联挂或取送车辆的需要，当股道或无岔区段有车占用时，允许向其排列调车进路，不检查其空闲。相关知识（3）当有侵限绝缘（岔后绝缘节距警冲标不足3.5m）时，经侵限绝缘一侧的轨道区段建立进路时，要对侵限绝

26、缘相邻的另一区段进行有条件的检查，既要保证平行作业，又要防止发生侧面冲突。如图7.1所示。综上所述，进路空闲、道岔位置正确、敌对进路未建立（敌对信号未开放）是建立一条进路时必须检查的基本联锁条件，只有实时准确无误地检查，才能保证站内作业安全。相关知识知识点三联锁图表联锁图表由车站信号设备平面布置图和联锁表两部分组成。联锁图表是车站信号各联锁设备间联锁关系的详细说明，其中车站信号设备平面布置图展示了全站所有集中控制的道岔、信号机、线路以及轨道电路区段的位置、数量等；联锁表则将进路、道岔、信号机和轨道电路区段之间的基本联锁关系用表格方式表示出来。为了清楚地表达车站信号设备间的联锁关系，采用图和表的

27、形式来说明。电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查验收工程质量的重要依据。这里介绍电气集中车站的联锁图表。相关知识一、车站信号设备平面布置图一、车站信号设备平面布置图车站信号设备平面布置图是编制联锁表的主要依据，为满足编制联锁表的需要，信号设备平面布置图上一般应有以下主要内容。（1）联锁区及非联锁区中与信号设备有关的线路布置及编号。（2）联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等设备的位置、编号和名称符号。（3）尽头线、专用线、牵出线、编组线、机车出入库线等的位置及相关无岔区段轨道电路编号。（4）正线和到发线的接发车方向，区间线路及

28、机车走行线的运行方向。（5）站舍、站台、信号楼（或值班员室）以及扳道房等的位置符号，信号楼与最近线路、股道与股道之间的距离。（6）信号楼（或值班员室）中心公里标，联锁道岔和信号机与信号楼（或值班员室）中心的距离，警冲标与信号楼（或值班员室）中心的距离。（7）进站信号机外方制动距离内有超过6下坡道时的换算坡度数。相关知识二、联锁表二、联锁表联锁表是根据车站信号设备平面布置图上的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等的设备分布状况，按规定的原则和格式编制出来的。下面以图7.1所举站场的信号设备平面布置图介绍联锁表。为了清晰简化，信号平面布置图中未标明各设备的坐标位置。由于全站进路较多，表中只列出下行咽

29、喉的各列车进路和调车进路。表7-1所列为举例站场下行咽喉列车进路的联锁表，表7-2为下行咽喉调车进路的联锁表。联锁表中分别以列车进路和调车进路为主体，逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路信号机及信号表示器的名称和显示、进路应检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查其空闲的轨道电路区段名称，以及所排进路的敌对信号填写清楚。相关知识联锁表各栏目的说明如下。（1）“方向”栏：填写进路性质（接车、发车、通过、转场、调车或延续进路）和运行方向。（2）“进路号码”栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号，也可按咽喉区、场分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接、发车进路号码以分数形式填

30、写。例如，正线接车进路号码为2，发车进路为8，通过进路的号码就写作“2/8”。（3）“进路”栏：逐条列出列车及调车的基本进路。在较大车站，两点之间列车进路或调车进路同时有多条路径可选择时，可依照前面介绍的“路径最短、经过道岔最少、影响平行作业最小”的原则，确定优先顺序列出各种进路方式。相关知识列车进路中分为接车进路（包括正向和反方向）、发车进路（包括正向和反方向）、通过进路。例如，将列车接至某股道，记作“至股道”；列车由某股道发车时，记作“由股道”；通过进路应记作“经股道向方向通过”。调车进路中，如由D信号机调车时，记作“由D”。调车至另一顺向调车信号机时，即咽喉区内有阻拦信号机时，记作“至D

31、”。向尽头线、安全线、编组线、专用线、机务段等处调车时，没有阻拦信号机，分别填记由各连接线向集中区调车的调车信号机名称，记作“向D”。当进站信号机内方仅能作调车终端时，应记作“至进站信号机”。由某一调车信号机至股道调车时，记作“至股道”。相关知识（4）“排列进路按下按钮”栏：按照进路按钮按下的先后顺序，填写排列该进路时需按下的按钮名称。对于变通进路，应标明始端、变通、终端按钮的名称。其中变通按钮包括兼作变通按钮使用的DA，变通按钮也可以是多个按钮。（5）“确定运行方向道岔”栏：当有两种以上方式运行时，为了区分开通的路径，填写关键的对向道岔位置。如下行道接车进路，方式1的对应栏内填5/7，方式2

32、的对应栏内标明（5/7）。相关知识相关知识相关知识相关知识（6）“信号机”栏：填写排列该进路时开放信号机的名称及显示，色灯信号机按显示颜色表示；进路表示器以面对信号机开通左、中、右不同的进路，分别以A、B、C来表示，如果进路超过3个方向，以两组进路表示器组合后的灯位分别表示不同的进路。（7）“道岔”栏：顺序填写进路中所经过的全部道岔以及防护道岔和带动道岔的编号和位置状态。其填写方式如：1/3，表示将1/3号道岔锁闭在定位；（5/7），表示将5/7号道岔锁闭在反位；5/7，表示将5/7号道岔定位防护；23/25，表示将23/25号道岔带动到定位。（8）“敌对信号”栏：填写排列该进路的全部敌对信号

33、的名称。其填写方式举例：对于列车兼调车信号机，如果填写S，表示S信号机的列车和调车信号均为所排进路的敌对信号；如果填写SL，表示S信号机的列车信号为所排进路的敌对信号；如果填写SD，表示S信号机的调车信号为所排进路的敌对信号。相关知识对于调车信号机，如果填写D1，表示D1信号机为所排进路的敌对信号。有条件敌对信号时，填写方式为敌对信号机名称前加区分条件，如1/3D1，表示经1/3号道岔定位的D1信号机为所排进路的敌对信号；如SL，经23/25号道岔反位的S信号机的列车信号为所排进路的敌对信号。（9）“轨道电路区段”栏：顺序填写排列进路时须检查空闲的轨道电路区段名称。其填写方式举例：5DG，表示

34、排列进路时须检查5DG的空闲；5DG，表示当5/7号道岔在定位时排列进路须检查侵限绝缘相邻区段5DG的空闲；21DG，表示当21号道岔在定位时排列进路须检查侵限绝缘相邻区段21DG的空闲。相关知识（10）“迎面进路”栏：填写同一到发线（或场间联络线）上对向列车、调车进路的敌对关系，实际上是以线路区段的名称表示对另一咽喉的对向敌对进路的检查。例如，建立下行道接车进路，对方咽喉至道的接车和调车进路均为敌对进路，因此在“迎面进路”的“列车”和“调车”对应栏内均标明“G”；而建立D13至G调车进路，对方咽喉至道的接车为敌对进路，而道的调车进路不是敌对进路，因此只在“迎面进路”的“列车”对应栏内均标明“

35、G”，“调车”栏内不标。（11）“其他联锁”栏“其他联锁”栏，是指对前面的各栏目没有包含的联锁条件的检查。如图7.1所示，只有发车进路对应的栏目内标明了“BS”，表示所排发车进路应检查与邻站间的闭塞关系（含各种闭塞）。除此之外，如果车站内有非进路调车、延续进路、场间联系等作业时，均应在该栏目内表明。相关知识知识点四闭塞一、闭塞概述一、闭塞概述（一）闭塞的有关概念（一）闭塞的有关概念区间是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路。相邻两个车站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间，自动闭塞区段两个通过信号机之间的区间称为闭塞分区。根据区间线路的数目，分为单线区间、双线区间及多线区

36、间（如三线区间）。车站和区间的分界点是进站信号机、站界标（或反方向进站信号机）。车站向区间发车时，必须确认区间空闲，在单线区间又必须防止两站同时向一个区间发车，为此要求按照一定的方法组织列车在区间运行。用信号或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞控制功能的设备称为闭塞设备。相关知识“闭塞”是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞或追尾。闭塞设备保证了“在同一个区间（闭塞分区）内，在同一时间内，只允许有一趟列车运行”。铁路行车指挥中广泛使用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞四类。

37、相关知识（二）闭塞控制技术与发展（二）闭塞控制技术与发展19世纪40年代以前，列车运行采用时间间隔法，即两个列车出发时有一定的时间间隔，这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车由于特殊情况运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即两个列车始终保持一段空间上的距离的运行方法，它能较好地保证列车的行车安全而被广泛采用，逐步形成现行的铁路区间闭塞制度。1876年电话（电报）发明使用后，应用到铁路行车系统中就有了电话（电报）闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间的凭证，形成了电话闭塞法。目

38、前，我国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，才将电话闭塞法作为代用闭塞法使用。相关知识电话（电报）闭塞两站间没有设备上的锁闭关系，行车安全靠人工保证。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机，1889年发明了电气路签机。电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，签（牌）还有可能丢失和损坏，因此区间通过能力低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已经淘汰，这个发展阶段称为人工闭塞阶段。随着电气控制技术的发展，我国铁路信号技术人员研制成功了半自动闭塞设备。在车站的接发车方向上各装设一台与对方站有相互锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放作为列车占用区间的凭证。车站出站信号机的开放与闭塞机有电气锁闭关系

39、。相关知识随着列车运行速度的提高和车流密度的加大，自动闭塞设备应运而生。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区（或发生断轨故障）时，自动显示红灯，要求后续列车停车。采用自动闭塞，由于将两站之间的线路划分成若干个闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了铁路行车的安全度。相关知识我

40、国铁路自动闭塞应用过的制式有：交流计数电码自动闭塞、移频自动闭塞、极频自动闭塞和25Hz相敏自动闭塞。为了适应铁路运输发展的需要，20世纪90年代初期从法国引进了以无绝缘轨道电路为基础的UM71移频自动闭塞。该系统信息量比较多（18个），抗电化干扰能力强，采用无绝缘轨道电路，区间采用无缝钢轨，大大提高了列车的运行速度，并且具有超速防护功能。在UM71移频自动闭塞的基础上，经过技术改造、消化和吸收，我国研制成功了具有自主知识产权的ZPW-2000系列无绝缘移频自动闭塞设备。ZPW-2000系列自动闭塞采用计算机和数字信号处理技术，解决了调谐区断轨检查、调谐单元断线及拍频干扰等问题，使用国产的数字

41、电缆和钢包铜引线，通过系统参数优化，大大提高了轨道电路的传输距离。相关知识列车反方向运行实际上是自动站间闭塞方式。自动站间闭塞就是两站之间的线路只有一个列车运行，区间装设轨道电路或计轴设备，记录列车的进入或出清，列车进入区间能够自动构成闭塞，禁止两端车站再向区间发车，列车出清区间自动解除闭塞。由于自动站间闭塞能够监督检查区间运行的列车，因此在暂时不能改为自动闭塞的单线区段，正在装设长轨道电路和计轴设备，积极发展自动站间闭塞。随着我国高铁的大规模建设，铁路信号现代化的进程快速推进，区间信号自动控制技术得到了迅速发展。客运专线和高速铁路均采用以无绝缘轨道电路为基础的ZPW-2000自动闭塞制式，发

42、展具有列车速度控制功能的精度高、可靠性高、安全性好、信息量大的数字化机车信号为主体信号的信号设备，逐步实现区间和站内轨道电路一体化、列控和联锁一体化的自动控制技术。相关知识二、半自动闭塞与自动闭塞二、半自动闭塞与自动闭塞（一）半自动闭塞（一）半自动闭塞半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。使用继电器控制电路完成两个车站间信息的传递、检查和验证，并与车站出站信号机构成制约关系。对于单线区段一般采用半自动闭塞，虽然半自动闭塞在安全和效率方面不如自动闭塞，但由于它有突出的技术经济效益，在一些运输不太繁忙的铁路线路（特别是单线铁路）上

43、，仍然大量使用半自动闭塞设备。相关知识1继电半自动闭塞的特点继电半自动闭塞的特点（1）64D型继电半自动闭塞的特点半自动闭塞设备有64D、64F和64Y3种类型，由于我国的铁路线路多数还是单线铁路区段，大部分采用的是64D型继电半自动闭塞。64D型继电半自动闭塞是结合我国铁路运输生产的实际研制的，它的主要特点如下所述。发车站和接车站间按照“请求同意”方式共同办理闭塞，大多使用在单线区段，提高了设备的安全性和可靠性。不论车站的联锁类型如何，必须在进站信号机内方设置专用轨道电路区段来反映列车的出发和到达。相关知识在办理闭塞手续的过程中，两个车站间传递多种信息且互相检查验证，从而提高了闭塞设备的安全

44、性。办理闭塞手续后且进站、出站信号机开放前，可以进行站内调车、变更进路和取消闭塞等作业，因而提高了车站作业效率。闭塞电路设计严密，办理手续简便，使用的继电器和元件类型少，功耗低，可以用于无交流电源区段，能与各种车站信号设备相结合。64D型继电半自动闭塞设备适应我国铁路发展的实际和基本国情，得到了广泛的使用，它在保证行车安全、提高运输效率、改善劳动条件等方面发挥了显著的作用，在近一阶段内还将得到发展，和计轴设备结合将取得突出的技术经济效果。相关知识（2）半自动闭塞与自动闲塞的不同点半自动闭塞与自动闭塞相比，主要有以下不同点。自动闭塞把站间区间划分为若干个闭塞分区，而半自动闭塞则是以站间（或所间）

45、作为一个闭塞区间。自动闭塞的区间均设有相应制式的轨道电路，而半自动闭塞的区间不设轨道电路，仅在车站两端设有较短的轨道电路。自动闭塞无需办理闭塞手续，通过信号机的变换显示是随着列车运行自动进行的，而半自动闭塞必须经两站值班员按一定程序办理闭塞手续，才能组织区间行车。自动闭塞区间解除闭塞状态是靠列车出清轨道电路后自动进行的，而半自动闭塞要靠车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞状态。相关知识2半自动闭塞的技术要求半自动闭塞的技术要求（1）保证行车安全方面为了保证行车安全，提高运输效率，对单线继电半自动闭塞设备分别提出了严格的技术要求。在保证行车安全方面的要求如下所述。单线继电

46、半自动闭塞，只有在区间空闲时，由发车站发出请求发车信号，并收到接车站的同意接车信号之后，发车站的闭塞机才能开通，出站信号机才能开放。接车站发出同意接车信号后，闭塞机应处于闭塞状态。当列车出发进入发车轨道电路区段时，双方站的闭塞机均处于闭塞状态。列车到达接车站，进入并出清轨道电路区段，接车进路解锁并办理到达复原后，才能使双方站的闭塞机复原。相关知识闭塞机处于闭塞状态后，在接车站未发送到达复原信号或事故复原信号之前，当发生各种故障或错误办理时，均不能使接车站闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。发车站闭塞机开通并开放出站信号后，如果轨道电路发生故障，应使双方站闭塞机处于闭塞状态，列车到达接车站，如

47、果轨道电路发生故障，允许使用事故按钮办理事故复原。继电半自动闭塞专用的轨道电路，其长度不少于25m。半自动闭塞专用的轨道电路最好能避免人为无意分路的影响。继电半自动闭塞的外线，任何一处发生断线、接地、混线、混电以及外电干扰故障时，或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。继电半自动闭塞与站间闭塞电话共用外线时，应保证电话振铃电流不干扰闭塞机的正常运用；使用闭塞机时也不应降低通话质量和影响振铃信号。继电半自动闭塞电源设备停电恢复时，闭塞机应处于闭塞状态。只有两站值班员确认区间空闲后，用事故按钮才能使闭塞机复原。相关知识（2）提高行车效率方面在提高行车效率方面的要求如下所述。闭塞机开通后和列车未出

48、发之前，允许发车站在出站信号机关闭状态下取消已办好的闭塞或变更发车进路。闭塞机开通后，在发车站末开放出站信号或接车站未开放进站信号之前，允许进行站内调车作业。闭塞机应动作迅速，办理简便，表示清楚，具有请求、开通、闭塞、列车出发通知和列车到达等信号和表示。闭塞机能区分一般通话的呼叫信号和请求发车信号。闭塞机具有便于检查闭塞设备、轨道电路和外线的性能，以便及时发现故障，迅速修复，保证正常运用。在保证“故障安全”原则下，应尽量减少元件，简化电路，提高闭塞机的可靠性，保证设备安全运用，保证该系统安全可靠。相关知识（二）自动闭塞（二）自动闭塞自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显

49、示，而司机凭信号行车的闭塞方法。它是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图7.5所示，它将一个区间划分为若干小段闭塞分区，在每个闭塞分区的起点都装设通过信号机，用以防护其后方的闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操作，故称为自动闭塞。图7.5双线单向自动闭塞示意图相关知识图7.5双线单向自动闭塞示意图相关知识1自动闭塞的特点自动闭塞的特点自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输

50、效率。和半自动闭塞方式相比有以下优点：（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高了区间通过能力。（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，在提高通过能力的同时，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。由于自动闭塞具有明显的技术经济效果，所以广泛应用于各国铁路（尤其是双线铁路）。更由于自动闭塞便于与列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，已成为现代铁路必不可少的基础设备。相关知识2自动闭塞的分类自动闭塞的分类自动闭塞一般是根据运营特点和技术特征来进