交通引领下的南京城市规划编制探讨_杨明.pdf

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1、38杨明，杨涛，凌小静，何小洲交通引领下的南京城市规划编制探讨 摘要 在城市规划过程中，交通布局的引领作用、交通规划的主导作用日益凸显。南京市新一轮的城市总体规划与交通规划同步编制，强化交通与用地规划互动协调，在总体规划中融入交通引领、交通支撑和交通需求减量的理念；构建响应城市空间、城市等级规模和城市空间格局的交通体系；实行差别化交通分区引导策略，实现城市功能分区的合理搭配。城市总体规划与交通规划同步编制的方法，对优化城市空间结果、用地布局和交通设施配置，促使南京朝低碳、可持续的方向发展发挥了重大作用。关键词 交通引领；城市规划；交通规划；南京 文章编号 1 0 0 6-0 0 2 2(2 0

2、 1 2)0 8-0 0 3 8-0 5 中图分类号 T U 9 8 1 文献标识码 BTransportation-led Nanjing Urban Planning Compilation/Yang Ming,Yang Tao,Ling Xiaojing,He XiaozhouAbstract Transportation led and transportation dominated effects are emerging in modern cities.The new Nanjing master plan iscompiled synchronously with trans

3、portation planning,and it stresses transportation and land use planning coordination,incorporatestransportation lead,support,and capacity with master plan;establishes transportation system and urban space,urban hierarchy,andurban spatial layout interaction mechanism;implements different transportati

4、on zoning strategies,and realizes rational urban functionalconfiguration.Urban master plan and transportation plan synchronization improves urban space,land layout,transportation facilities,and promotes Nanjing low carbon,sustainable development.Key words Transportation-led,Urban planning,Transporta

5、tion planning,Nanjing1引言现行的南京城市总体规划(1 9 9 1 2 0 1 0)于1 9 9 0 年开始编制、1 9 9 5 年经国务院批准实施，并于2 0 0 1 年依法进行了调整，有效地指导了南京市二十多年来的经济社会发展和城市规划建设。进入2 1 世纪，南京城市化进程不断加速，城市框架不断扩大，城市布局全面跳出主城，迈向大都市区整体发展阶段。由于研究视野的局限性，南京市现行总体规划及交通专项规划越来越不能适应城市发展新的需求；在对大都市区交通与城市空间生长互动关系的研究和合理布局规划方面，现行总体规划也比较欠缺。传统城市规划在编制过程中，一般在确定城市功能定位、空

6、间形态与结构、中心体系和用地布局以后，交通仅作为规划配套进行设施的空间落实，对城市规划中的空间战略和用地布局缺乏响应和互动。随着对交通本源及对交通与土地利用耦合关系认识的不断加深，规划人员越来越重视交通规划在城市规划的不同阶段、不同专项中的作用，甚至将交通提升到引领城市空间发展战略和经济发展的重要地位。基于此，南京市于2 0 0 7 年全面启动了新一轮城市总体规划修编工作(以下简称“新总规”)，城市总体规划与综合交通规划同步、互动编制，注重将城市功能、空间组织和交通体系规划紧密结合，力求空间规划与交通规划由“两张皮”变为有机整体，从城市功能定位、空间战略与用地布局等各方面强化交通引领作用。2交

7、通引领的基本内涵与目标交通引领的基本内涵在于强化交通发展对优化城市空间结构、改善地区用地形态和提高用地开发交通承载条件的作用，深化实施以公共交通为导向的城市发展(T O D)新模式，为提高城市地位、优化城市布局、提升杨明，高级规划师，东南大学博士研究生。杨涛，教授级高级工程师，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长。凌小静，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司所长、工程师。何小洲，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司副所长、工程师。作者简介392 0 1 2年第 8期第 2 8卷城市功能、促进经济社会发展和优化交通模式提供良好的发展背景和交通环境。交通引领的根本目标在于保

8、障和提升城市功能定位、促进交通需求减量。交通体系作为城市的引擎、骨架和血脉，既是城市空间战略的核心要素，又与城市的性质、规模、总体形态、结构和布局等高度关联，对城市的生存、发展和演化起着至关重要的作用。因此，城市总体规划首先要充分发挥交通体系的引领作用，以科学、合理和可持续的交通发展目标与设施布局方案，保障、提升城市规划确定的城市发展战略。其次，交通引领的终极目标在于促进交通需求减量，从本源解决交通问题。人、车、路是构建城市交通体系的三项基本要素，需求减量重点面向“减人、减车”。从交通治源角度出发，需求减量的首要任务在于“减人”，即通过交通引领下的城市总体规划，优化城市空间结构、中心体系、用地

9、布局和开发强度，从本源上减小城市交通出行规模(包括出行量规模和出行距离规模)。3交通引领下的南京城市空间战略3.1 交通引领下的城市空间形态与结构塑造土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流量与流向的分布。新总规摒弃国内其他许多城市“摊大饼式”发展的格局，结合南京地域内的山脉、湖泊等地理条件，强化交通引领城市空间拓展的作用，构建交通走廊引导下的“江北带形、江南指状”空间结构。其中，江南地区以主城为掌心，龙潭、汤山、湖熟、禄口、板桥形成五大指状发展轴，这一发展格局与哥本哈根极为类似(图1)。指状开敞式发展的空间结构符合大城市集约发展趋势要求，同时也是塑

10、造“公交都市”的基本条件。轨道交通将成为南京城市客运支撑体系的主体，都市区客流走廊将以轨道交通为支撑、以常规公交为补充，形成主次协调、快慢结合的“公交都市”模式。南京市都市区轨道线网由市域快线、城区干线和局域线组成：市域快线快速衔接板桥、滨江、禄口、汤山、龙潭和桥林等近郊新城；城区干线服务于主副城之间高强度、高密集的客流走廊；局域线服务于中心城区局部组团之间的次级客流走廊。在城市道路网的发展支撑上，新总规提出了“井字三环、轴向放射、组团快连”的高(快)速路总体布局，强调对交通轴向放射的支撑，依托主要城镇发展轴上的高(快)速路构成道路支撑体系。3.2 面向交通需求减量的城市中心体系布局新总规构建

11、了功能层次明确、交通分级支撑的多中心城市空间结构，以逐层疏解向心交通流，优化居民出行的空间分布，缓解中心地区的交通拥堵。在规划落实方面，新总规结合城市功能定位、空间结构和综合交通客运枢纽布局，构建由城市中心、城市副中心、地区(新城)中心组成的公共活动中心体系(图2)；同时，结合该中心体系布局，统筹考虑主城区、副城区及外围组团(新城)的就业用地和居住用地的平衡，增加区内交通出行在市民出行总量中的比例。在交通体系的支撑方面，新总规构建“市级中心三线以上换乘、副城中心两线衔接、新城中心快线相连”的轨道交通线网支撑布局；同时，通过加强跨区通道交通设施供给，强化主城与副城、副城与外围新城的联系，构建三大

12、副城“反磁力中心”，发挥经济传递、主城区交通分担功能。3.3 轨道交通主导下的用地精明增长模式在中观层面的用地布局规划，强化以轨道交通主导的支撑模式，协调客流走廊、机动车走廊与土地利用的关系，促进新区、新城发展的精明增长。快速路主要服务于机动车出行，在组团用地边缘通过，达到“偏而不离”，保障了居民机动车快速出行需求的同时，避免了分隔组团用地；轨道交通穿越组团中心，服务客流走廊，保障了居民出行的便捷性和安全性；以T O D 开发为主要发展模式，围绕轨道站点塑造新城中心，提高用地开发强度，提高轨道站点的居住、就业人口量，进而提高轨道线路客流量。4响应城市空间战略的交通体系构建4.1 交通与城市空间

13、的互动响应交通发展的根本目的不是交通本身，而是为引领、支撑城市发展与职能的实图 1 丹麦哥本哈根与南京城市空间形态与布局结构对比图注：左图为丹麦哥本哈根结构图，右图为南京结构图图2 面向交通需求减量的城市中心体系构建示意图图片来源：南京市城市规划设计研究院 南京城市总体规划(2 0 0 9 2 0 2 0)Z .2 0 0 9.40现，促进城市经济与社会的发展，为全体市民、投资者、外来人员提供生产、生活、商务交流和休闲娱乐等方面的交通服务，从而进一步提升城市的功能和地位，增强城市的活力和竞争力，营造城市的优良品质和鲜明特色。(1)城市性质、职能与交通响应。新总规确定南京的城市性质是著名古都、江

14、苏省省会、长三角承东启西的中心城市；城市职能定位是区域现代服务中心、国家综合交通枢纽、国家重要创新基地、世界历史文化名城。交通发展目标对城市性质和职能定位的响应是：打造国家级综合运输枢纽和现代化交通体系，支持城市地位提升、参与全球竞争、区域合作和城市联盟，以及产业升级转型；塑造人性化的和谐交通模式，保护古都特色、文化遗产和优良人居环境。(2)城市等级规模与交通响应。预测到2 0 2 0 年，南京常住总人口约为12 0 0 万人，城市人口约为10 6 0 万人；城镇建设用地约为9 9 0k m2，2 0 3 0 年将达到12 4 3k m2。交通发展目标对城市规模等级的响应是：构建千万人口级的超

15、大城市综合交通体系；实行轨道主导、公交优先、需求减量。千万级人口规模的城市必须构建模式科学、高度发达的综合交通体系为支撑。根据国际大城市发展经验，任何以小汽车为导向或者以单一公共交通体系为导向的交通发展模式，都难以支撑如此大的城市发展规模。南京未来的单日城市居民出行总量将超过30 0 0 万人次，城市交通设施压力巨大。因此，城市用地规划及交通规划应充分体现“交通减量”的理念，采用区域差别化的交通设施供给与需求引导，控制城市总体交通需求，引导城市交通向节能、高效、可持续的方向发展。(3)城市空间格局与交通响应。新总规以主城为核心、以放射性交通走廊为发展轴、以外楔与内楔的开敞空间为绿楔，构建“多心

16、开敞、轴向组团、跨江发展”的现代都市区空间新格局。交通体系与城市空间结构、用地开发强度响应，强化轨道主导、“双快”(快速轨道、快速道路)引领的作用，实现轨道交通格局与城市空间结构相吻合、轨道交通的规模与用地开发强度相协调；在高强度开发的主城区内配置大规模的轨道网络，以城区干线服务于中心城区高强度高密集的客流走廊，局域线服务于次级客流走廊，优化总体布局(图3 图6)。4.2 支撑城市空间战略的交通体系目标构建新总规的总体愿景目标是以实现南京交通“畅达、绿色、和谐”为愿景，构建枢纽都市、公交都市和畅达都市三大交通发展目标：构建陆港、空港、水港、信息港“四港”合一的枢纽都市，支撑城市功能定位提升；构

17、建国家铁路、城市轨道和路面公交等多级公交网络，打造高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市，引导城市空间布局优化和交通方式结构优化；构建高机动性与高可达性的图3 南京都市区空间结构图图片来源：南京市城市规划设计研究院 南京城市总体规划(2 0 0 92 0 2 0)Z .2 0 0 9.图4 南京组团用地开发强度示意图图片来源：南京市城市规划设计研究院 南京城市总体规划(2 0 0 92 0 2 0)Z .2 0 0 9.412 0 1 2年第 8期第 2 8卷畅达都市，适应排堵保畅、节能减排、公平和谐的发展要求。(1)枢纽都市。枢纽都市需达到陆港、空港、水港、信息港“四港”合一的目标。陆港是

18、以铁路南京南站、南京站及其他公路、城市轨道等综合交通枢纽或大型物流节点为核心构成的陆上综合交通枢纽体系；空港是由禄口国际机场、六合机场及配套的集疏运体系共同构成的国际性空港运输体系；水港是以龙潭、七坝、新生圩和西坝等大型沿江港口群为核心，以长江航道为支撑所构成的港口水运体系；信息港是以国家大区级通讯枢纽、“八纵八横”一级光缆通信网络体系重要枢纽节点为支撑的通信枢纽体系(图7)。(2)公交都市。构筑高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市，需满足公交出行总体分担率达3 0 以上，通勤客流公交分担率达6 0 以上；8 5 公交单程在出行4 5 分钟以内实现通达；公交服务品质优异、舒适、可靠；公交系

19、统的人群适应性、地区适应性、时段适应性、票价适应性均具有较高水平。(3)畅达都市。通畅城市以“2 1 3 3、3 1 5 5”为目标，适应排堵保畅、节能减排、公平和谐的发展要求。“2 1 3 3”指长三角中心城市2 小时内通达，南京都市圈1 小时通达；都市区通勤交通3 刻钟(4 5 分钟)通达；主城内3 0 分钟通达。“3 1 5 5”指市区内任意一点驱车1 5 分钟上快速路、1 5 分钟上高速公路，市域所有规划村(或集中居民点)1 5 分钟内可达国省干线公路网；城市居民步行5 分钟内可达公交、地铁车站。4.3 大都市区差别化交通分区引导策略与设施配置导则差别化引导是新总规体现和落实交通对城市

20、空间、土地利用实现引领互动作用的关键理念与方法创新。通过构建完整的分区差别化的交通规划方法体系，指导规划过程中不同分区的交通发展战略、规划建设方案及相关管理政策的拟定。新总规从宏观战略分区、交通走廊分区、综合交通枢纽分区及城市主要功能区四个层次出发，针对不同区域的发展特征，提出分区发展引导策略，差别化配置交通设施资源，使得交通规划、建设与管理工作具有针对性和科学性。4.3.1区域性交通发展引导策略(1)都市圈。加强枢纽辐射、通道复合、对接协调，实现资源共享、同城交流、一体化交通，形成以南京为核心的“1 小时通勤圈”“1 日生活圈”。(2)都市区。突出轨道主导，强化“双快”(快速轨道、快速道路)

21、引导、枢纽支撑。注重副城和新城的土地与功能的合理配置，实现职居基本平衡，促进跨区交通减量。(3)中心城区。该区域的人口规模、开发强度已远远超出原有总体规划预期，必须尽力增加轨道网密度，加快轨道建设速度；优化公交线网，保障公交路权；完善路网体系，提高干道车速；加强跨区通道建设，重视新区功能配套。(4)老城区。在相当长时期内，该区域依然是交通矛盾最为突出的区域。因此，要加快推进交通减量，疏散人口与功能；强化公交优先，优化出行结构；挖掘路网潜力，提高通行效率；改善步行和自行车交通，实施停车调控，保护历史风貌。图5 南京快速路网规划布局图图6 南京快速轨道规划布局图42图7 南京城市综合客运枢纽布局图

22、4.3.2交通走廊引导策略(1)公共客运走廊。以轨道交通、快速公交线路为主体支撑，以客运次走廊为干线支撑；围绕公共客运枢纽站点配置城市分级中心体系，客运走廊两侧用地高强度开发；适度降低公共客运主走廊两侧的停车设施供应水平，引导公交方式出行(图8)。(2)机动车走廊。尽量将其布置在城市核心区的外围，在用地组团边缘通过，以高(快)速道路系统支撑机动车走廊；沿线控制开发性质与强度，严格限制两侧用地开设机动车出入口(图9)。(3)货运走廊。将其布设在城市外围、组团用地边缘，以高(快)速路支撑，衔接港口、物流点、工业园及对外交通枢纽；加强货运车辆运行的管理，整合疏港交通体系、物流集散体系及枢纽转运体系。

23、4.3.3 综合交通枢纽引导策略(1)综合客运枢纽。强化公路客运站、城市轨道交通与铁路客运枢纽的相互配合关系，构建城市复合型综合客运枢纽；轨道交通枢纽与城市中心布局紧密结合，相互促进；围绕综合客运枢纽，辅以高密度路网，高强度、二次开发城市中心级、副中心级枢纽的周边用地；加强新城、外围组团客运枢纽配套建设，以T O D 模式引导新城与外围组团发展；综合客运枢纽地区总体路网密度大于1 2k m/k m2，支路密度大于1 0k m/k m2；采取较高的停车收费标准。(2)综合货运枢纽(物流点、港口等)。完善货运集疏运体系，建设疏港铁路支线、疏港航道和疏港公路及后方堆场；构筑适中密度路网，物流区主干路

24、网密度控制在4k m/k m26k m/k m2，支路密度应大于3k m/k m2；以常规公交、单位班车支撑综合货运枢纽地区的交通。4.3.4 城市主要功能区交通引导策略(1)城市中心地区。城市各级中心结合轨道站点布置，城市中心以轨道交通枢纽群支撑，副中心以两条或两条以上的轨道交通支撑；新城中心至少以一条轨道交通引导地区开发，发展社区商业、降低交通需求。(2)综合(混合)功能区。老城区综合功能区应协调老城保护与设施建设的关系，以轨道交通、常规公交引导老城的更新与改造，重在保护城市肌理，严格禁止大拆大建；其他综合功能区，特别是副城、新城综合功能区，倡导多功能配套建设，减少跨区交通出行，实现交通减

25、量；优先发展公共交通，强化慢行交通设施配置，优化出行环境；结合片区改造，提高路网密度，推进公共停车场建设，满足停车需求。(3)大型居住区。以公交引导的T O D模式进行开发建设，同步完成基本配套建设，倡导用地集约开发，减少跨区出行；构筑中密度路网，路网密度大于9k m/k m2，支路密度大于6k m/k m2；注重交通出行环境建设；严格执行停车配建标准，满足停车需求。5结语在总体规划阶段倡导交通引领和公交优先，面向城市功能提升和交通需求减量，优化城市空间结构、用地布局和交通设施配置，从根本上促使城市朝着低碳、可持续的发展方向迈进，这是城市总体规划与交通规划互动编制的共同目标。未来南京将全面进入

26、以航空、高速铁路、高速公路和江海直达联运为主导的现代化综合运输时代，成为具有世界水准的国家级综合枢纽城市；未来十年是南京城市人口增长和空间拓展带来的跨江交通、新区通勤压力趋于增大的时期、小汽车持有量高增长与道路扩容空间日趋缩小的矛盾激化期，以及公共交通加快建设发展的关键时期。因此，如何快速实现交通运输结构升级、引导居民出行方式优化，对南京的意义重大。新总规和交通规划同步编制，为南京交通的良性发展奠定了基础。新总规在交通与城市空间和土地利用的有机协调方面所作出的努力和创新成果，无论对城市总体规划还是对综合交通规划均具有一定的示范性和参考性。参考文献 1 罗伯特瑟夫洛著，金凡，徐康明审译公交都市 M 北京：中国建筑工业出版社，2 0 0 7 2 朱光远谈南京老城的道路交通系统规划 J 现代城市研究，2 0 0 3，(6)：4 5-4 7 3 孙斌栋城市空间结构对交通出行影响研究的进展单中心与多中心的论争 J 城市问题，2 0 0 8，(1)：1 9-2 8 收稿日期 2 0 1 1-1 2-0 8；修回日期 2 0 1 2-0 3-0 1图8 南京都市区公共客运走廊布局图图9 南京都市区机动车走廊布局图