编组站布置图型.pptx

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1、4、本站作业车的作业本站作业车（地方作业车）到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容。本站作业车的取送编开枢纽小运转列车本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时采取调车取送编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。第1页/共118页5、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业6、车辆检修作业列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段）货车的段修：大修、中修、年修7、其它作业客运作业：旅客乘降及换乘货运作业：包括货物装

2、卸、换装，保温车加冰加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等军运列车供应作业按车辆使用规定期限，定期入车辆段进行检修作业。第2页/共118页二、编组站的设备1、调车设备：调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车；辅助调车场2、行车设备：接发货物列车的到发线3、机务设备：机务段，整备设备4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段5、货运设备1）整倒装设备2）加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近3）牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓4）货场6、其它设备1）客运设备2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内联络线和机车走行线第3页/共118页三、编组站与区段站的区别编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的

3、种类和规模上均有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。第4页/共118页四、编组站的分类1.根据编组站在路网中的位置、作用和作业量分为2.在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分为1）主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。2）辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转

4、车流为主，个别情况也编组少量直达列车的车站。3.根据布置图型的不同分为：单向横列式、单向纵列式、单向混合式双向横列式、双向纵列式、双向混合式第5页/共118页向、级、场、式“向”指调车系统单向：上、下行改编车流共用一套调车设备双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。一级二级三级“场”指全站主要车场的总数。第6页/共118页“式”指车场互相排列的形式纵列式：主要车场顺序排列。混合式：部分主要车场纵列、另一部分车场横列。横列式：上、下行到发场与调车场并列配置。DBFDBDFDFBDF第7页/共118页位位 置置任务任务衔接衔接方向方向日均有日

5、均有调中转调中转出入车出入车驼峰控驼峰控制设备制设备站型站型路网路网性编性编组站组站（15个）个）路网、枢路网、枢纽地区重纽地区重要地点要地点承担大量中转车承担大量中转车流改编作业，编流改编作业，编组大量技术直达组大量技术直达和直通列车和直通列车3 个及个及以上以上6000辆辆以上以上自动或半自动或半自动自动单、双向单、双向纵列式纵列式双向混合双向混合式式区域区域性编性编组站组站（17个）个）干线交会干线交会的重要地的重要地点点承担较多中转车承担较多中转车流改编作业编组流改编作业编组较多的直通和技较多的直通和技术直达列车术直达列车3 个及个及以上以上4000辆辆以上以上半自动或半自动或自动自动

6、单向混合单向混合式、纵列式、纵列式双向混式双向混合式合式地方地方性编性编组站组站（17个）个）干支线交干支线交会点和枢会点和枢纽地区或纽地区或港口、工港口、工业区业区承担中转、地方承担中转、地方车流改编作业车流改编作业编组编组2个及以个及以上去向上去向2500辆辆以上以上半自动或半自动或其它其它单向混合单向混合式、横列式、横列式式第8页/共118页五、全路49个编组站路网性15个：郑州北、丰西、徐州北、阜阳北、鹰潭、沈阳西、沈阳南、山海关、哈尔滨南、南翔、济南西、石家庄、株州北、南京东、襄樊北区域性17个：南仓、江村、四平、贵阳南、江岸西、武昌南、兰州西、重庆西、南岔、三间房、大同、西安东、宝

7、鸡东、向塘西、衡阳北、柳州南、成都东地方性17个：梅河口、牡丹江、长春北、通辽、艮山门、怀化南、乌鲁木齐西、太原北、乔司、包头西、安康东、青岛西、淮南西、来舟、昆明东、武威南、迎水桥第9页/共118页郑州北第10页/共118页哈尔滨第11页/共118页安康东第12页/共118页包头西第13页/共118页宝鸡东第14页/共118页长春第15页/共118页成都东第16页/共118页大同第17页/共118页丰台西第18页/共118页阜阳北第19页/共118页艮山门第20页/共118页广州北第21页/共118页贵阳南第22页/共118页哈尔滨南第23页/共118页衡阳北第24页/共118页怀化南第25

8、页/共118页淮南西第26页/共118页济南西第27页/共118页江岸西第28页/共118页昆明东第29页/共118页来舟第30页/共118页兰州西第31页/共118页柳州南第32页/共118页梅河口第33页/共118页牡丹江第34页/共118页南仓第35页/共118页南京东第36页/共118页南翔第37页/共118页乔司第38页/共118页青岛西第39页/共118页三间房第40页/共118页山海关第41页/共118页沈阳南第42页/共118页沈阳西第43页/共118页石家庄第44页/共118页四平第45页/共118页太原北第46页/共118页通辽第47页/共118页乌西第48页/共118页武

9、昌南第49页/共118页武威南第50页/共118页西安东第51页/共118页襄樊北第52页/共118页向塘西第53页/共118页徐州北第54页/共118页鹰潭第55页/共118页迎水桥第56页/共118页重庆西第57页/共118页株洲北第58页/共118页第二章 编组站布置图 第一节单向编组站布置图 第二节双向编组站布置图 第三节编组站布置图的选择 第四节编组站的分阶段发展第59页/共118页基本要求2.能够绘制以上图形的示意图3.掌握编组站布置图选择中有关单双向、车场配置、调车方向、正线位置的选择1 1理解：单向一级三场编组站单向二级四场编组站单向二级三场编组站单向三级三场编组站双向三级六场

10、编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题、解决方法及适用范围第60页/共118页编组站各项设备的配置要求1.车站各组成部分工作上的协调性2.车站作业的流水性和设备使用的灵活性前提：能力大工程投资省运营支出少3.减少道路交叉和作业干扰4.缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间5.便于采用现代化技术装备车场分工灵活进站线路灵活适应不均衡到发无迂回走行第61页/共118页第一节单向编组站布置图一、单向一级三场横列式编组站布置图(一)设备布置特点1、两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。2、正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交叉。3、机务段设在接发列

11、车较多的到发场出口咽喉处。机走线：峰前绕行峰尾绕行峰下跨线桥机车走行距离交叉干扰第62页/共118页4、车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。5、调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。6、两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。7、上、下行通过车场设在到发场外侧。无调接发与有调转线不交叉与牵出线有直接通路与到发线合在一起，线路可活用第63页/共118页（二）作业流程（三）优缺点分析1、优点：站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。克服横列式区段站客货交叉、货调交叉，部分消除了横列式区段站图型的货机交叉

12、和调机交叉。改编能力有所提高。第64页/共118页2、缺点：解体牵出困难，降低了改编能力。应设法减缓到发场与牵出线间联络线的坡度或加大其反向曲线的半径。改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。能力不能充分发挥。设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象。可将部分到发线设计为双进路，并在其进站线路上铺设相应的渡线。改编能力较低。存在牵出和转线行程。可采用混合式或纵列式编组站布置图。第65页/共118页（四）适用范围适用于：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其它大中型编组站的过渡图型

13、，解编作业量适应32004700辆/日。第66页/共118页二、单向二级四场混合式编组站布置图（一）基本特征（二）设备布置特点1、共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时的牵出作业。2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。顺向到发列车本务机出入段通路（不设峰下机走线时）：横切到达场出口咽喉绕道调车场尾部牵出线绕到达场进口咽喉，利用下行正线或专用机走线或到达场的调机走行线（顺向到解列车）出入段。第67页/共118页4、车辆段设在调车场尾部适当地点。5、在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设2条牵出线，

14、通常配备2台调机。（三）优缺点分析1、优点避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。改编列车和调机的作业行程均较短，列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。站坪长度较纵列式短。第68页/共118页2、缺点调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。加强措施：部分调车场线路直接发车。即采用编发线布置，是我国应用较为成功和最为普遍的一种措施。怀化南调车场尾部设置小能力驼峰（宝鸡东）。必要时，还可考虑在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡。增加尾部调车机台数和牵出线数量。第69页/共118页出发场后移。将两

15、侧出发场向调车场尾部靠拢布置。图4-2-3单向二级四场(出发场后移)编组站布置图通过车场出发场车辆段通过车场调车场出发场到达场机务段下行第70页/共118页调车场尾部采用“燕尾式”布置。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。图4-2-4单向二级四场(调车场尾部燕尾式）编组站布置图场车辆段通过出发 调车场场出发机务段通过到达场下行三间房第71页/共118页调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可使尾部咽喉长度有较大缩短（图4-3-8a）。调车场尾部采用调车集中控制设备。保证调车作业安全，提高平面调车效率。第72页/共118页反向改编列车到达与出发的进路交叉平面疏解把反向列车接车与其

16、他作业的交叉，分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。跨线桥立体疏解当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方考虑采用立体疏解。（四）适用范围适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。第73页/共118页三、单向二级三场混合式编组站1.设备布置及作业特征1)取消顺向出发场，减少转线过程2)调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰3)编发线和机走线的位置4)顺向通过车场的位置BFB杂用5)反驼峰方向一般不采用

17、编发线到达场一侧专用通过车场第74页/共118页2.编发线给设计和运用带来的新问题1）编发线续溜车的处理借线法：将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结。指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。增线法：增加调车线数量来集结续溜车。作业安全条件差续溜车问题加重站线储备能力小增线专用增线活用第75页/共118页增线有利性：E:增线后每年获得运营费节省（借线时运营费损失），E与车流量B成正比A:增线基建投资t年：还本期A/t350E（千元/年）BE=f（B）EA/t年第76页/共118页2）编发线的作业安全防止驼峰续溜车辆误

18、入车列编成的线路采用信号联锁装置；编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护；编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开在编发线出口端设置脱鞋器，以避免压鞋发车。3.二级三场布置图的优点编组时间短，加速机辆周转，节省运营支出提高尾部能力，扩大二级式适用性减少铺轨、铺岔、土方量，节省工程费，节约用地规模较小4.单向二级三场编组站图形的车流特点适用于改编作业量在3500辆左右的中型编组站。车流量大，且组号简单。小运转车流大。第77页/共118页四、单向三级三场纵列式编组站（一）设备布置特点1.各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。2.通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行顺直，机车

19、出（入）段便捷，可以和出发场共用列检设备，线路布置紧凑、互换性强，可增加线路使用的灵活性。3.机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。4.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送。5.正线外包，到发进路立交疏解。第78页/共118页布置要求：根据通过车流的作业特点，与机务段、进站线路布置统一综合考虑保证无调列车进出站径路顺直、便捷，与其他作业干扰少本务机换挂方便便于甩挂，尽量不影响车站最薄弱部位能力尽量利用其他车场设备、人员、工具，节省投资和运营支出方案比选通过车场的位置DBF第79页/共118页若无调中转有甩无挂，机务段位于到达场一侧，年度换算运营费

20、相差不超过10时，通过车场也可设在、当上、下行改编车流比较均衡且机务段设在调车场一侧时，或者驼峰采用双溜放作业时，通过车场采用混合布置，即重车流方向采用、，空车流方向采用、。、接发进路交叉接发进路交叉少少多多较少较少机车走行距离机车走行距离短短较短较短长长甩挂作业甩挂作业较方便较方便方便方便不方便不方便工程、运营费工程、运营费省省不省不省省省采用采用不采用不采用第80页/共118页机务段位置通过车场设在出发场外侧，机务段：方案通过车场设在到达场外侧，机务段：方案当采用环接环发（或反发）进路布置时，如果通过车场位于出发场旁侧，从机车出入段走行距离和对站内作业的交叉干扰来衡量，机务段：方案（缺点是

21、占地过多，不利于发展为双向站型）DBF与通过车场、进出站线路布置密切相关第81页/共118页（二）优缺点分析其主要优点是：1.各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。2.改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。3.站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。4.同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。第82页/共118页其主要缺点是：1.反向改编列车走行里程较长。D、B间距离3.8km(l效=850m)或4.6km(l效=1050m)2.车站

22、站坪长度较长，约68km。3.站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。DBF第83页/共118页（三）反向改编列车接发车进路的设计1、引入方式2、方案选择反接、反发：列车走行径路和铺轨里程较短。对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。环接、环发：疏解交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资、列车走行公里，占地面积较多，环线内土地也不好利用。采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。第84页/共118页反接对推

23、峰产生的交叉延误由于存在平行进路，N反接入不同股道，与推峰产生交叉的概率不同，N延误也不同，与N反交叉的N推为0.5N反。第85页/共118页一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。反向衔接方向及到发列车数较多时，到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，可采用环接，保留反发进路。反发列车的方向在2个及以上时，以环发为宜。3.交叉疏解：行车安全、需要通过能力、车站发展平面疏解布置。各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。跨线桥立体疏解。到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。第86页/共118页（四）适用范围解编作业量大（65008000辆/日）衔接方向较多

24、，要求车站具有较大的机动灵活性顺驼峰方向改编车流较强地形条件允许采用68km站坪近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站路网性、区域性编组站第87页/共118页第二节双向编组站布置图基本特征1、上、下行各有一套独立的调车作业系统2、驼峰方向相对3、车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。(二)设备布置特点1.上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧。2.机务段设在两套调车系统之间。第一套设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，铺设两条机走线第二套机车整备设备设在车站另一端到达场与出发场之间，到发25对以上，10年内可收回投资一、双向三级六场纵列式编组站第88页/共118页优缺点

25、分析优点是：（与单向编组站图型比较）1.反向改编车流无多余折返走行，可节省运营费。2.能力较大。两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。解编1400016000辆/日，有子场1800022000辆/日3.由于车场多，线路容量大，对调整列车运行，适应运量波动，有较大的储备能力。4.当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。3.两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。4.车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部。第89页/共118页缺点是：1.两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。2.占地面积长而宽（约8-10km)、

26、车站定员多、工程费用高。由于两个调车系统方向相反，要求地形两端高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂，排水处理较困难。3.两系统间相互协作困难。某方向车流减少，忙闲不均，能力不协调。第90页/共118页折角车流的处理方法1、折角车流的种类直通折角车流 在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场，从车站一端引入，仍从该端出发。、改编折角车流（转场车、授受车）在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一个系统转到另一系统，进行第二次改编。第91页/共118页2 2、减少折角车流的方法正确选择进站线路的引入方向。在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法，主要为寻求两系统间交换车流最小的进站线路

27、布置方案。ADBCABCBCA5列10列BCDA2列5列10列3列第92页/共118页合理选择编组站的位置 在多方向衔接的枢纽内新建 或改建编组站时，应作多方案站址选择，使折角车流量最小。当CD、CE间车流量较小时，编组站可设于处。第93页/共118页设置第二进站线路 折角车流多的衔接方向分别引入两个系统的到达场，变部分折角车流为顺向车流。郑州北第94页/共118页3 3、折角直通车流的处理在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为双进路。到达场与出发场之间设置环线R R。郑州北第95页/共118页4 4、折角改编车流的处理两系统间设置联络线两系统调车场、到达场间设置联络线。两系统间出发场、

28、到达场间设置联络线。两系统车场间距离较大时，出发场、到达场间设置回转线。第96页/共118页两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结用。郑州北、丰台西第97页/共118页（五）适应范围1、衔接方向较多，解编作业量较大（其它图型无法承担）2、上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比重不大于15%3、地形条件允许4、路网性编组站 每个系统的驼峰均设置自动化、半自动化或机械化控制设备，使用23台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部设置三条牵出线，一般情况下可担任1400016000辆/日的解编作业量（包括折角车流重复作业量）。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施，

29、可承担1800022000辆/日的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。第98页/共118页双向混合式编组站布置图双向二级六场混合式编组站布置图：济南西指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图型。第99页/共118页双向二级四场混合式编组站布置图：沈阳西、牡丹江双向二级五场混合式编组站布置图：山海关、贵阳南、四平、青岛西双向三级五场混合式编组站布置图：南翔、哈尔滨双向一级四场混合式编组站布置图：长春、通辽双向三级六场混合式编组站布置图：南仓第100页/共118页第三节编组站布置图的选择一、选择的主要依据在路网和枢纽中的地位和作用衔接线路的方向数按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性

30、质本线、转线、折角；顺向、反向；地方车流、通过车流比重；车流组织方式；有、无调比重 工程地质条件所在城市的经济地位和发展规划编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度第101页/共118页二、选择中的几个具体问题1、单向或双向调车系统的选择折角改编车流量占总改编车流量的比重 小于15：双向 大于15：单向 -减少重复解编作业量主要车流方向是否显著改编车流量大小地形条件新建编组站，一般应优先采用单向布置图型第102页/共118页2 2、各车场配列形式的选择 在设置和选定主要车场配列方面，单向编组站具有下列特点：.作业相同的主要车场集中设置。可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代

31、化改造。.到达场和调车场顺序纵列布置。可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰能力。.调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定。.取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。第103页/共118页各车场相互位置的选择衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图型。衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先采用到、调、发纵列的三级式图型。关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置形式，应根据各系统的车流量和作业特点进行选择。第104页/共118页3 3、调车方向的

32、选择应与主要改编车流方向一致。当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂的方向。应与地面标高相适应。应顺着控制风向。可以降低驼峰高度，节省土方工程量和调速工具投资。三个条件发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。单向编组站驼峰调车方向的确定，即驼峰位置的选择第105页/共118页4 4、正线位置的选择外包式正线正线行车与站内作业完全分开，客货分流无立交。外包正线呈曲线形，客车运行速度受限；上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量；不利于在编组站一侧并列设置客运站；当有货场和工业企业线接轨时，取送作业与一条正线交叉。只通过一般客车或

33、货场和工业企业线作业量少的双线编组站，均应采用外包式正线。供通过旅客列车和不需进入编组站作业的其他列车的通过正线客货列车行车量、客运站位置、货场和工业企业线的衔接及编组站采用的图型第106页/共118页.一侧式正线 正线设于编组站一侧 南仓线路顺直，有利于高速客运列车通过；不影响编组站向另一侧发展；便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接；两正线共用一路基，节省工程费用。相对方向客货列车到发进路有交叉，必要时，需设跨线桥疏解。适合客货设备并列或编组站通过客车较多，速度较高，在对侧又有较多的工业企业线或货场接轨时采用。第107页/共118页.中穿式正线正线从编组站中间穿过正线顺直；有利于编组站向

34、两侧发展；与货场、工业企业线取送作业不交叉。正线将到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段均与正线交叉；设备分散，互换性和机动灵活性较差。除为了充分利用原有设备，新建编组站一般不采用。第108页/共118页一级三场梅河口、乔司布置特点缺点分析第109页/共118页第110页/共118页单向二级四场混合式编组站布置图第111页/共118页第112页/共118页第113页/共118页二级三场单向二级三场混合式编组站布置图第114页/共118页三级三场单向三级三场纵列式编组站布置图第115页/共118页反接：反方向到达改编列车从到达场出口咽喉处接入反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车图4-2-6 单向三级三场纵列式编组站布置图DBDB出发通过车场机务段车辆段机务段方案调车场环接方案到达场下行ACAC环接：反方向到达改编列车从到达场入口咽喉处接入环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车环发方案第116页/共118页三级六场 出发通过车场到达场整备设备图4-2-8 双向三级六场纵列式编组站布置图调车场调车场车辆段出发通过车场机务段到达场下行郑州北、丰西、徐州北、苏家屯、哈尔滨南、石家庄、株州北第117页/共118页感谢您的观看。第118页/共118页