2022年汽车线控底盘行业深度研究.docx

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1、2022年汽车线控底盘行业深度研究1.引言电动智能变革是中国汽车产业链弯道超车的历史性机遇。我们坚定看好电动智能变革 造就自主零部件供应商做大做强的历史性机遇，传统燃油车时代欧美日整车厂占据主导地 位，诞生博世、电装、采埃孚、麦格纳、爱信精机、大陆等欧美日零部件巨头，而在智能 电动车时代，中国车企有望实现弯道超车，带动产业链共同成长，叠加中国速度和性价比 优势，必将诞生领先全球的自主零部件巨头。 电动智能变革驱动汽车底盘线控化升级。传统燃油车的底盘系统由驱动、传动、转向、 制动四部分组成，机械、液压零部件繁多，结构复杂，无法满足高阶自动驾驶对车辆操控 性和主动安全的需求；通过线束传输信号+电机

2、直接驱动能实现对执行机构高效、精准的 控制，底盘子系统的电动智能升级驱动线控驱动、线控悬架、线控转向、线控制动等线控 系统的成长。伴随整车电子电气架构的集成化升级，对于底盘系统集成化的要求越来越高， 底盘域控制器将作为整车“小脑”，进行多执行系统的协同控制，底盘也将由子系统线控 化向整个底盘全线控进化，线控底盘系统标准化、模块化，底盘运算控制集成化、协同化 将成为重要发展趋势。技术升级驱动线控底盘加速。过去高安全等级+高安全壁垒使得底盘系统尤 其是制动和转向系统的竞争格局非常稳固，博世、大陆、采埃孚天合等占据绝对垄断地位， 自主供应商由于起步较晚，性能、成本和外资差距较大，无法实现从 0 到

3、1 的突破。而随 着底盘线控化升级，自主供应商借助变革机遇奋起直追，叠加博世缺芯助推，尤 为可期，其中线控制动、线控悬架正在加速。大赛道+好格局，必将诞生大公司！ 研究框架：本报告着力于研究电动智能增量部件之线控底盘大赛道，基于全球视角， 研究线控底盘整体及各子系统的发展趋势及现状，以及未来 3-5 年内的核心增长点，我们 判断线控制动、转向为最核心增长点，并围绕这两个赛道分析技术发展路径、产业进展及 各公司布局，把握最新趋势，探寻投资机会。2.线控底盘：千亿市场规模，高阶智驾必备线控底盘是自动驾驶执行端的重要部件，是中短期最具落地前景的智能驾驶子赛道。 伴随整车电动化、智能化程度的加深，对底

4、盘智能化程度、响应速度、控制精度的需求不 断提升，线控底盘能够实现对整车动力输出的主动控制，是实现高阶智能驾驶的基础、集 中式电子电气架构的必经之路，将迎来历史性发展机遇。 线控制动、线控转向是未来发展重心。线控底盘以底盘电动化为基础，包括线控制动、 线控转向、线控悬架、线控油门/驱动、线控换挡等五大子系统，其中线控制动、线控转向 是中短期内最具发展前景及可能的两大赛道。随着汽车电子技术的快速发展，底 盘运算控制呈现集成化、协同化的发展趋势，底盘域控也将成为发展重心。功能升级+渗 透率提升下，有望推动线控底盘量价齐升。我们预计 2025 年全球线控底盘五大系统合计 市场规模有望达 1,757

5、亿元，2021-2025 CAGR +36%，其中线控制动、线控转向市场规 模分别为 488/137 亿元，2021-2025 CAGR +51%/ +174%。2.1.驱动力：高阶自动驾驶&集成化造车驱动因素一之自动驾驶：高阶自动驾驶要求实现主动动力输出，驱动线控技术加速落 地。传统底盘系统中，转向、制动等控制指令由驾驶员发出，液压/电动等机械连接装置负 责传导及辅助驾驶员完成执行动作；而线控底盘取消机械、液压、气压等辅助装置，采用 电信号传递信息完成制动、转向灯执行动作，能够 1）通过传感器感知驾驶意图及行车状 况，实现对整车动力输出的主动控制；2）具备响应速度快和控制精度高的特点，能够满

6、 足自动驾驶对实时响应的需要。 因此，线控底盘技术的引入是为了顺应高阶自动驾驶的需要，实现汽车底盘的电动化、 智能化，包括线控制动技术、线控转向技术、线控悬架技术、线控油门/驱动技术等四大线 控技术。底盘域控制器是整车“小脑”，是实现线控底盘运算集成化的必要构件。底盘域控 制器是包括域主控硬件、操作系统、算法和应用软件等组成的整个系统的统称，是一个大的运算平台，在“中央集成+域控制器”架构下，底盘域控制器将作为汽车“小脑”， 承担：1）接受上层感知层和决策层的指令；2）建立统一的车辆动力学概率模型，实 现多执行系统的优化协同控制；3）将上层决策指令传递给各线控底盘子系统 ECU， 实现动力控制

7、。底盘域控能够实现底盘传感系统整合与信号融合，优化整车功能安全 等级与驾乘体验，是实现线控底盘运算集成化的必要构件。目前，主机厂将更多精力 放在“大脑”（智能驾驶域控制器）上，而开发流程较为复杂、调校周期较长的“小脑” （底盘域控制器）更多交由第三方供应商协作完成。驱动因素二之电子电气架构升级：集成式电子电气架构加速线控底盘技术应用。 分布式架构下，制动、转向、驱动为独立子系统，由单独的 ECU分别控制，由于底盘 运动执行信号来自驾驶员，各子系统协同需求较低，EPS、ABS、ESP、线控驱动等 子系统在分布式 EEA 架构下可独立应用。随着整车智能化程度的提升，分布式架构存 在各子系统难协同、

8、网络结构复杂、软硬件耦合关系强、无法统一 OTA 升级等问题。 线控底盘融合各子系统及底盘域控，能有效解决上述问题，实现底盘运动控制运算的 集成化、协同化，有望受益电子电气架构升级实现加速落地。驱动因素三之集成化造车：远期来看，集成化造车要求上下解耦，线控底盘技术 是必要技术。展望未来，滑板底盘是集成化造车的集大成者，使得整车制造实现上下 装结构独立、分体开发，从而有效缩短研发周期、降低造车门槛，有望成为汽车底盘 的终极形态。从结构上看，滑板底盘集成底盘所有子模块，是独立于上车体的模块化 产品，需要实现机电一体化和控制集中化。滑板底盘上下解耦的核心需求要求在执行 层面做到自主动力输出，有望作为

9、终极指引，推动线控技术的开发和应用。2.2.系统构成：线控制动和线控转向为核心历史发展：汽车底盘从机械化电控化线控化演变，线控底盘在电动化基础上发展 而来。1980 年以前，汽车底盘以机械、液压助力为主；1980 年以后，伴随线控油门、电 控空气悬架的量产，汽车底盘逐步向电控化发展；2000 年以来，随着电机技术的进步， 以EPS、电动泵、ESP等电子电气组件为代表的电动底盘部件得到了快速应用和发展，底 盘持续由机械向电动转变；2013 年，随着博世 Two Box 线控制动产品（i-Booster）的量 产，线控制动迎来里程碑式突破，LDW、LKA、APA、AEB 等自动辅助驾驶系统也顺应整

10、 车智能化程度提升实现快速增长，底盘电控化进程实现更进一步。 发展趋势：线控制动和线控转向是当下最具成长性的细分赛道。线控制动、转向技术 壁垒最高，量产时间较晚，格局未定，存在广阔空间。1）线控制动：新能源汽车市场爆发促进线控制动加速渗透，2020/2021 年渗透率约 6%/10%，处于大规模放量初期，未来 2-3 年内增速较高； 2）线控转向：是高阶自动驾驶概念下必备技术，壁垒高，单车价值大，目前有少量 车型实现量产，随着自动驾驶的发展和线控转向行业标准的制定，预计 2-3 年间 有望实现量产落地； 3）线控悬架：技术应用较早，但由于价格高昂，目前主要应用于高端车型，渗透率 较低；未来伴随

11、消费升级、国产打破空气悬架技术垄断，推动产品价格进一步下 探，空气悬架渗透率有望加速提升。 4）线控驱动：技术壁垒较低，应用成熟，我们预计目前渗透率已接近 100%，未来 规模和格局将保持相对稳定状态。2.2.1.线控制动：电动智能促进需求爆发 One Box 为主流趋势线控制动驱动力：线控制动能够解决电动车真空助力缺失问题和实现能量回收；并实 现快速制动响应，满足自动驾驶需求，电动化和智能化双重驱动渗透率提升。目前主流的 行车制动系统为融入了 ABS/ESC 的电子控制制动系统，当踏下制动踏板后，真空助力器 放大作用力，推动主缸活塞释放制动液，再由 ABS/ESC 模块计算、分配制动力，最后

12、制 动液推动卡钳内活塞使制动块夹紧制动盘，完成制动。由于自动驾驶在执行层要求更短的 制动响应速度（300ms120ms），而且新能源汽车无发动机产生真空助力，提升能量回 收效率需要实现踏板解耦，现有制动系统无法满足新能源与自动驾驶汽车的需求，而线控 制动能够同时解决上述的问题。 线控制动技术路线：EHB vs EMB：EHB 成本更低、技术更成熟，为未来 3-5年内主 要发展路径。线控制动系统主要分为电子液压制动系统 EHB 和电子机械制动系统 EMB。EMB 由于技术成熟度较低且成本较高，目前难以得到广泛运用。EHB 中由电机取代真空 助力器，直接推动主缸活塞实现制动，既解决新能源汽车中真空

13、助力的问题，又提高了制 动响应速度，是现在主流的线控制动方案。 EHB：One Box vs Two Box：One Box 方案成本更低、质量更轻，逐渐成为主流趋 势。EHB 分为集成式的 One Box 方案与分立式的 Two Box 方案，One Box 方案由于将 ESP 集成在 EHB 中，只保留 ESP 软件而省略掉 ESP 的硬件（电机、控制器、ECU），单 车成本更低；且其能量回收时制动减速度更高，制动体验好，逐渐成为当前主流发展趋势。 线控制动市场规模：量产规模扩大带动产品价格下降，2025 年全球市场规模有望达 488 亿元。随着 5 年内 EHB 量产规模的扩大，单车价值

14、有望降低至 1,500 元/套，线控制 动渗透率有望迎来爆发，带动市场规模显著增长。1) 2021 年全球线控制动渗透率为 8.4%，我们预计 2025 年全球新能源乘用车渗透率达 50%，新能源/燃油车 EHB 渗透率分别为 80%/15%，EHB 综合渗透率约 48%，则 2025 年全球 EHB 乘用车市场规模将从 2021 年的 94 亿元上升至 488 亿元，2021- 2025 CAGR 为 51%；预计 2030 年全球新能源乘用车渗透率达 70%，EHB 综合渗透 率约 72%，则 2030 年全球 EHB 乘用车市场规模为 798 亿元，2021-2030 CAGR 为 27

15、%。 2) 2021 年中国线控制动渗透率为 10.3%，我们预计 2025 年中国新能源乘用车渗透率达 65%，EHB 综合渗透率约 57%，则 2025 年中国 EHB 乘用车市场规模将从 2021 年 的 44 亿元上升至 233 亿元，2021-2025 CAGR 为 51%；预计 2030 年中国新能源乘 用车渗透率达 90%，EHB 综合渗透率约 84%，则 2030 年中国 EHB 乘用车市场规模 为 302 亿元，2021-2030 CAGR 为 24%。远期趋势：L4+自动驾驶推动下，EMB、轮毂电机是长期技术发展方向。根据产业内 技术规划，预计到 2025 年，满足 L3

16、自动驾驶安全需求的 One Box、Two Box EHB 产品 将实现批量应用，状态估计、传感等部分算法将集成到域控，EMB 完成样机研制；到 2030 年，满足 L4 自动驾驶冗余需求的 EHB、EMB 将实现批量应用，轮毂电机小规模装 载；2030 年以后，轮毂电机方案有望在 L5 自动驾驶的推动下得到普及。2.2.2.线控转向：高阶智驾加速落地 转向新标准扫清政策障碍转向系统发展趋势：动力助力转向技术成熟，线控转向是必然发展趋势。乘用车转向 系统已基本完成从机械式转向系统（MS）、液压助力转向系统（EHPS）向电动助力转向 系统（EPS）的转型，目前，乘用车转向系统以 EPS 为主，渗

17、透率已超过 95%。智能驾 驶催化下，线控转向技术是未来的发展重心。 线控转向驱动力：转向新标准扫清政策障碍，高阶自动驾驶推动技术发展，线控转向 有望加速落地。 1) 智能驾驶驱动：EPS 等动力助力转向系统的转向信号来自于驾驶员，需要借助机 械传导实现助力，无法支持 L3+以上自动驾驶；线控转向由 ECU接受方向盘转矩 信号，综合车辆速度、加速度等路况信息进行分析并控制电动机产生转向动力， 信号来源为软件算法，能够实现转向执行动作与驾驶员操作的解耦，满足高阶自 动驾驶的需求，是实现自动驾驶的必需部件。 2) 政策障碍扫除：2022 年 1 月 1 日，中国转向标准 GB 17675-2021

18、 正式实施，新 政解除过去政策对转向系统方向盘和车轮物理解耦的限制，中汽研标准所与集度、 蔚来、吉利等OEM将共同推动制定中国线控转向的行业标准制定，为线控转向落 地扫除政策障碍。线控转向发展趋势：可靠性与高成本是当前落地的主要障碍，高阶智驾驱动下有望实 现规模应用。线控转向硬件结构与 R-EPS 相似，主要区别在于软件算法复杂度大幅提升。 目前，路感模拟、主动转向控制等核心技术尚不成熟+冗余备份带来额外硬件成本，阻碍 线控转向落地。因此，我们预计短期内“EPS+冗余”将作为线控转向的替代品，满足 L3 及 以下自动驾驶的需要。2025年，伴随 L3+自动驾驶渗透率提升，线控转向有望在高端车型

19、 上实现批量应用；2030 年，随着线控转向技术成熟度提升、成本下探、高阶自动驾驶渗 透率的进一步提升，线控转向有望得以普及，渗透率进一步提升。线控转向市场空间：自动驾驶促进线控转向渗透率提升，2025/2030 年全球市场规模 约 137/665 亿元。目前线控转向单价较高，约为 5,000-6,000 元 ，量产车型仅英菲尼迪 Q50、Q50L、Q60、全新 QX50 等，2021 年全球/中国渗透率均约为 0.04%。未来，随着 政策放松及智能驾驶的发展，线控转向有望从导入期步入快速成长期。 L3+自动驾驶的实现将使得线控转向落地，罗兰贝格曾预计 2025 年 L2、L3、L4 自动 驾

20、驶渗透率约 35%、4%、1%，结合长城、一汽丰田 bZ4X 等车企线控转向落地计划，我 们预估 2025年/2030 年全球线控转向渗透率为 5%/30%，2024年以前单车配套价值 5,000 元，2025 年/2030 年随规模化量产线控转向价格下探至 4,000/3,000 元，则 2025 年/2030 年全球线控转向市场规模为 137/665 亿元，2021-2025 CAGR +174%，2021-2030 CAGR +87%。2.2.3.线控悬架：军备竞赛+消费升级 空气悬架加速渗透线控悬架与自动驾驶相关性较低，主要优势在优化驾乘体验。汽车悬架系统是连接车 身与车轮的结构，对车

21、身起到支撑与减振作用，由减震器、弹簧、导向装置组成。线控悬 架系统能够根据车辆状态、实时路况和驾驶员意图等信号，由 ECU 控制悬架执行机构， 改变悬架系统的刚度、阻尼及车身高度等参数，以适应不同的路面和行驶状况，改善乘坐 舒适性，提高操纵稳定性和车辆通过性。线控悬架执行机构主要包括线控减震器和线控空 气弹簧。 悬架结构技术趋势：线控介入，由被动悬架向主动悬架升级。对于悬架系统而言，阻 尼与刚度是最重要的两个特征参数，按控制力介入程度，可将悬架系统分为被动悬架、半 主动悬架、主动悬架三类，其中半主动式悬架及主动式悬架均属于线控悬架： 1）被动悬架：刚度、阻尼均不可变化，纯机械结构。 2）半主动

22、悬架：刚度与阻尼其中一项可变。由于改变阻尼更容易，一般体现为可变 阻尼悬架结构。调节过程为反馈调节，不具备前馈调节能力。3）主动悬架：刚度、阻尼以及车身高度均可调节。配备有独立的执行器，可通过各 类传感器将车辆状态、行驶工况提供给控制系统，实现对悬架的阻尼、刚度、高度和车身 姿态等状态参数进行前馈调节和控制。从执行层看，刚度及车身高度控制以线控弹簧（空 气弹簧）作为执行器，阻尼控制以线控减震器（连续阻尼控制减振器 CDC 或磁流变减振 器 MRD）作为执行器。线控减震器：CDC 是市场主流，MRC 成本较高。线控减震器主要分为 CDC 减震器 与 MRC 减震器两种，CDC 减震器通过调节油液

23、流速调节阻尼，技术相对成熟、成本可控； MRC 减震器调节速度由电磁阀开度变化速度决定，响应速度显著高于 CDC 减震器，但由 于成本较高目前尚未得到普及。 空气弹簧：调节弹簧刚度、改变车身高度。空气弹簧是在柔性密封容器中加入压缩空 气，利用空气的可压缩性实现弹性作用的一种非金属弹簧，分为囊式和膜式两种形式。空 气弹簧具有优良的弹性特性，且可以利用 ECU 接收车辆高度、行驶速度和路况信号进行 工况判断，通过自主充放气实现刚度和高度调节。 空气悬架：轻量化优势显著，与电动车更配适。在汽车主动悬挂系统三大技术路线 （液压调控悬架系统、空气悬架系统和电磁感应悬架系统）中，空气悬挂系统取消掉传统 的

24、螺旋弹簧，最能满足电动车底盘轻量化的需求。电动汽车对底盘稳定性要求高，动力电 池主要置放在汽车底盘，空气悬架可以调节车身高度和悬架软硬，可以有效提高电池模组 安全性和稳定性。空气悬架驱动力：消费升级+电动智能催化，空气悬架渗透率加速提升。空气悬架能 够通过调节悬架高度及软硬度带来非常优越的驾驶舒适性，但由于成本较高（2021 年外 资厂商空气悬架单车价值量约 2 万元，国内厂商约 1.2 万元），目前主要应用于豪华车、高 端电动车和高端商用车，市场渗透率较低，2021 年国内乘用车渗透率约为 2.7%。智能电动化变革的驱动下，自主车企希望把握变革实现品牌向上，打造差异化竞争， 在供应链上增加配

25、置，空气悬架配套车型已经下探到 35 万元车型（极氪 001 WE 版入门 价 29.9 万，选装高性能空气悬架系统 2.8 万）。随着国内厂商打破技术垄断，推动空气悬 架系统进入国产化节奏，大幅降低装配成本，主机厂装配比例将进一步提升，空气悬架有 望下探到 25万元的车型。我们预计全球乘用车空气悬架渗透率有望在 2025年达到 15%， 单车价值量预计达到 7000 元，对应市场空间约 720 亿元，2021-2025 年 CAGR 约 45%； 渗透率有望在 2025 年达到 30%，对应市场空间约 1,329 亿元，2021-2025 年 CAGR 约 26%。竞争格局：外资厂商暂居主导

26、地位，加速。空气悬架的核心难点在于空气弹 簧、空气供给单元等核心零部件的自主研发和生产。由于国外厂商进入市场早且技术积累 深厚，目前占据主导地位，主要厂商包括大陆集团、威巴克、AMK（被中鼎股份收购）。 大陆集团橡胶材质制品技术领先，空气悬架系统采用封闭式结构，空气供给系统 （CAirS）集成度高且体积小，可以有效延长空悬系统寿命，提升工作效率，降低能耗； 威巴克拥有轴向套筒、正交波纹管及横轴波纹管等创新技术，大大提升了空悬系统的耐用 性和降噪性能。 保隆、中鼎、孔辉等国内厂商逐渐突破空气悬架核心技术，由于具备较强性价比优势 （预计国产空气悬架整体价格最低可控制在6,000元左右），且开发周期

27、、灵活性优于外资 厂商，有望实现加速突破。2.2.4.线控驱动：燃油车新能源实现全覆盖 步入稳定增长期线控驱动概念：核心是实现车速的主动控制，燃油车、新能源车中驱动系统名称分别 为线控油门（电子节气门）、线控驱动。 1） 传统燃油车：线控油门取消踏板和节气门间机械结构，ECU根据踏板位移传感器 及车速、轮速等信息，计算得到最佳的节气门开度，再通过驱动节气门控制电机 改变发动机节气门开度，实现车辆的速度的自动控制。 2） 电动汽车：无节气门装置，由VCU（整车控制单元）接收踏板、车速信号，以及 电池电压、驱动电机的状态信息，实现扭矩的计算和分配，MCU 接收到 VCU 的 扭矩需求后通过控制电机

28、转矩进行驱动。 市场规模：线控油门/驱动基本实现100%渗透。线控油门/驱动的单车价值量约300元， 目前已基本实现 100%覆盖，新能源汽车时代，线控驱动将逐步取代燃油车线控油门。未 来，线控油门/驱动整体市场规模将与整车销量变化保持同步，预计 2025 年全球/中国线控 驱动（含线控油门）的市场规模206/81亿元，2021-2025年CAGR为5%/6%；预计2030 年全球/中国线控驱动（含线控油门）的市场规模 222 /90 亿元。技术发展趋势：集中式驱动技术已成熟应用，未来将向分布式驱动发展。新能源汽车 电驱动系统按照布置形式可分为集中式和分布式驱动。分布式驱动按照电机安装位置可分

29、 为集中式双电机式、轮边电机式和轮毂电机式。目前主流的驱动方案是集中式单电机驱动， 对高转速、大功率电机性能要求较高，且有传动链条长、电耗高、驱动效率及能量回收效 率偏低的特点，未来驱动系统将向着以轮边和轮毂电机为代表的分布电机驱动形式发展。2.2.5.线控驱动：燃油车渗透率提升+新能源车标配 持续稳定增长线控换挡概念：线控换挡取消了档位与变速器之间的机械连接，突破了传统换挡杆必 须放在中控与变速箱硬连接的限制。对燃油车来说，线控换挡是实现自动泊车的必需配置， 目前主要应用于中高端；新能源汽车目前以单档减速器为主，换挡部件用于传递信号给整 车控制器，均采用线控换挡。 换挡系统发展趋势：从手动挡

30、、自动档到线控换挡。换挡机构最初为纯机械手动式， 换挡操纵过程历经“踩、摘、轰、踩、换”，较为繁琐，不利于市区行车频繁操作；后来出 现“直排式”、“阶梯式”设计的自动档，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程 度和车速变化，自动地进行变速。而线控换挡取消了体积庞大的机械装置，以电机代替手 动操作，不需要考虑空间位置及运动方向，档杆位置可以灵活布置，出现了怀挡式、旋钮 式、按键式等多种形式。线控换挡便于集成多种附加功能，如全自动泊车、自动 P 挡请求、 手动/运动换挡模式切换、驾驶员安全带保护、车门打开安全保护、整车防盗等。市场规模：新能源汽车加速渗透+自动泊车配置率提升，线控换挡稳定增长

31、。目前， 线控换挡技术应用成熟，渗透率约为 30%，单车价值约 400-600 元，我们预计，随着新能 源渗透率以及传统燃油车自动泊车配置率的提升，线控换挡将保持一定量的增速。我们预 计 2025 年全球/中国线控换挡渗透率均为 60%，全球/中国线控换挡的市场规模约 206/81 亿元，2021-2025 年 CAGR 为+25%/+26%。总结：线控底盘发展趋势：未来 3-5 年，以新一代电气电子架构为特征的智能底盘产 品将实现批量应用。1）制动系统采用 One Box 或 Two Box EHB；2）转向系统将采用线 控转向或 EPS+冗余模式；3）空气悬架得到批量应用；4）底盘域控初步

32、实现协同控制， 具备域控、OTA等功能。长期来看，转向、制动系统将实现全线控，配备符合高阶自动驾 驶需求的全功能冗余备份，主动悬架渗透率进一步提升；底盘域实现纵横垂三维协同和多 目标协同控制，形成高度集成的智能底盘。2.3.市场前景：市场规模超千亿国产供应商有望顺势崛起市场空间：线控底盘市场广阔，预计 2025 年全球市场规模超千亿元。随着消费升级、 电动智能的持续变革，汽车底盘各个子系统将持续向线控化转型。我们预计，2025 年全 球线控底盘五大系统市场规模有望达 1,757 亿元，2021-2025 CAGR +36%；其中线控转 向、线控制动、线控悬架贡献核心增量；我们预计 2030 年

33、全球线控底盘五大系统市场规 模有望达 3,309 亿元，2021-2030 CAGR +23%，线控转向、线控悬架由于单车价值较高 且前期渗透率较低，期间份额提升更快。 线控底盘子系统分属不同成长阶段，提升逻辑及放量节点有一定差异，具体来看： 线控转向处于导入期，渗透率约为 0%，随技术水平提升、线控转向车型量产、自动 驾驶加速渗透进入成长期，有望达到最高增速，我们预计全球 2021-2025 CAGR +174%， 2021-2030 CAGR +87%； 线控制动、线控悬架处于成长期，2021 年全球渗透率分别为 8.4%/2.7%。线控制动 受益整车电动、智能趋势，线控悬架受益新势力配置

34、升级及价格下探，渗透率有望加速提 升；我们预计全球 2021-2025 线控制动/线控悬架 CAGR 分别为+51%/+45%，2021-2030 CAGR 分别为+27%/+26%； 线控驱动处于成熟应用期，增速相对平缓，全球 2021-2025 CAGR +5%； 线控换挡处于成熟应用期，渗透率提升驱动增长，全球 2021-2025 CAGR +25%。竞争格局：目前线控底盘技术的布局者分为三类几类：1）主机厂（包括传统主 机厂及海外新势力主机厂）；2）底盘零部件 Tier 1 供应商；3）以技术突破市场的创 业型线控底盘系统供应商。 主机厂：长城线控底盘量产在即，引领线控底盘规模化落地浪

35、潮。传统、主机 厂、新势力主机厂均积极布局线控底盘技术，其中长城汽车开发、量产进度较快，于 2021 年 6 月发布首个支持 L4 及以上自动驾驶的线控底盘，该底盘基于 GEEP 4.0 全 新电子电气架构打造，整合线控转向、EMB 线控制动、线控悬挂等核心底盘系统，纵 横垂六个自由度运动控制+三重冗余系统，我们预计搭载长城汽车线控底盘的量产车 型将起到标杆引领作用，推动线控底盘技术加速规模化落地。传统 Tier 1 供应商：海外零部件巨头技术积累深厚，抢占细分赛道主导地位。在 线控技术布局上，主机厂对供应商依赖性较强，以与 Tier 1 供应商合作开发模式为主。 目前，线控底盘重要的转向、制

36、动技术主要由外资 Tier 1 主导，行业竞争格局集中。 其中， 1）线控制动行业主要由博世、大陆和采埃孚天合主导，2020 年全球线控制动 CR3 达 96%，中国线控制动市场中博世市占率约 90%； 2）线控转向行业处于起步阶段，博世、捷太格特、采埃孚天合等传统电动助力 转向系统巨头布局较早，已推出概念车型，技术较为领先。国产供应商：打破巨头垄断，发力线控底盘，实现自主崛起。国内新能源汽车、自动 驾驶等相关领域的快速发展，为本土创新企业带来巨大的发展机遇。目前，国内线控技术 布局者包括深耕底盘技术的伯特利、亚太、拓普、耐世特等上市公司，也包括拿森、英创 汇智、同驭、格陆博等以技术突破市场的

37、创业型线控底盘供应商。随着自主品牌的迭代速 度加快，创新能力增强，国产供应商将在实现技术突破的同时，具备快速响应与快速创新 的主动优势，有望借自主品牌向上的东风迎来弯道超车的机会。未来行业分工模式：具备强软件开发能力的主机厂有望采取零部件外采+OEM 集 成，第三方线控底盘供应商将作为 Tier 0.5 为软件实力较弱的主机厂提供“交钥匙”方 案。由于 1）底盘行业与汽车安全相关，本身壁垒较高，长期以来主机厂对 Tier 1 依 赖度较高；2）线控底盘技术壁垒较高，各子系统零部件众多、技术复杂，整合多个子 系统并开发线控底盘的一方需要有较强资源整合、集成能力；3）智能底盘作为执行层 部件，需要

38、与自动驾驶、智能座舱以及整车动力系统进行深度融合。 我们判断： 1）对于软件研发能力较强的头部主机厂，专注自动驾驶研发的新势力企业，以 及华为、互联网造车企业，可能采取外采部分子系统部件，自行开发域控算 法的模式进行软件集成和硬件整合的模式，实现线控底盘的量产； 2）对于大多数软件开发实力较弱的中小主机厂，将采取外采线控底盘的模式， 为第三方线控底盘 Tier 0.5 供应商提供发展机遇。 看好同时掌握线控制动、转向，软件技术实力强劲的零部件供应商。未来，线控 执行系统模块化、底盘运算控制集成化的大趋势下，软件实力较强、新能源转型较快 的自主品牌车企有望实现线控底盘的率先量产；我们看好同时布局

39、线控制动和线控转 向、底盘域控的企业，具备丰富产品线和底盘调校能力的企业更有望为客户提供一体 化线控底盘解决方案，在线控底盘商业化落地中抢得先机。3.线控制动：电动智能催化，加速作为自动驾驶执行层最具成长性的关键部件，未来 2-3 年间线控制动将迎来需求爆发。 本节将梳理汽车制动系统发展历程，系统分析包括驻车制动与行车制动在内的汽车制动系 统技术现状、发展趋势、市场规模与竞争格局。 本节将会回答的关键问题： 1）EPB 的市场空间与竞争格局？ 2）ESC 的市场空间与竞争格局？ 3）为什么需要线控制动？ 4）线控制动不同技术路线现状与发展趋势是什么，市场空间有多大？ 5）线控制动竞争格局，以及

40、未来的发展趋势？3.1.制动系统：从机液到线控电动智能催化汽车制动系统分为驻车制动和行车制动。驻车制动的作用是在停车后，通过锁住传动 轴或轮胎，使汽车不发生移动。行车制动的作用是在汽车行驶过程中实现减速停车。汽车 制动系统由输入层、控制层、执行层三部分组成，其中，输入层与控制层上由制动控制系 统实现制动力的输入、分配、调节等功能，执行层上由制动器阻止车轮转动，完成制动动 作。 线控制动定义：智能驾驶执行层重要部件，是未来发展方向。线控制动是属于制动系 统执行层部件，ECU结合踏板传感器信号及整车工况计算出制动力，通过电机推动制动主 缸活塞输出制动压力，再由制动器向轮胎输出制动力实现主动制动。线

41、控制动采用电线、 电机替代传统的液压/机械的制动传动结构，提高制动速度、准确度，是制动控制系统未来 的发展方向。目前，驻车制动中， EPB 正在逐渐取代传统的机械式制动；行车制动中， 制动控制系统也从传统液压式制动（无控制层）、融入 ABS 和 ESC，逐步发展为线控制动。 制动器（执行层）：盘式制动器逐渐成为市场主流。制动器具体可分为盘式制动器、 鼓式制动器、盘鼓式制动器。盘式制动器由于散热能力好，不容易出现热衰退，制动力比 较稳定，相较热衰退明显的鼓式制动器更适用于乘用车，随着盘式制动器成本逐渐降低， 乘用车制动器分布逐渐从“前盘后鼓”变为“四轮盘式”，盘式制动器逐渐成为市场主流。而 盘鼓

42、式制动器仅用于后轮，将盘式制动器与鼓式制动器相结合，盘式制动器用于行车制动， 鼓式制动器用于驻车制动，是“前盘后鼓”向“四轮盘式”转变的过渡期产品。3.1.1.驻车制动：从机械制动器到 EPB 顺应智能化升级驻车制动系统正在从机械式向线控制动升级。机械式制动上，制动器从最初的鼓式制 动器逐步发展到 DIH（盘中鼓制动器）、IPB（综合驻车盘式制动器）。线控制动中，EPB 以电机代替手拉操纵杆，实现电动化驻车，能够与电控的 ABS 和 ESC 协同，可实现 EPB 紧急制动、AutoHold 以及 APA（自动驻车）、AVP（代客泊车）等自动驾驶功能。EPB 与 机械式驻车制动性能相差不大，出于

43、成本考虑，仍有畅销车型采取机械式驻车制动，但随 着汽车电子电气架构的集成化升级与 APA、AVP 的推广，EPB 正在逐渐取代传统的机械 式制动，成为驻车制动系统电子化升级的重要方向。EPB 驱动力：EPB 制动效果精准，且能够与底盘其他底盘电子系统集成，电子电气 架构升级趋势下将取代机械驻车制动。EPB 操作较手拉的机械式驻车制动更为简便，不会 出现操纵杆没拉够/拉过头的情况，而且节省了操纵杆的空间。而机械式驻车制动结构较 EPB 更为简单，成本更低，但由于其机械式结构，不能与电控的 ABS/ESC 协同，无法实 现 EPB 的紧急制动、AutoHold 等功能，且不能实现自动驾驶中 APA

44、（自动驻车）、AVP（代客泊车）等功能。由于两种方案的制动性能相差不大，出于成本考虑，仍有畅销车型 采取机械式驻车制动，但伴随着汽车电子电气架构的集成化升级与 APA、AVP 的推广，未 来 EPB 将进一步替代机械式的驻车制动。竞争格局：EPB 实现较大突破，2021 年自主供应商市占率达 16.3%。2021 年，采埃孚、大陆集团、爱德克斯 ADVICS 占据中国 EPB 市场前三名，CR3 为 66.4%。 国产供应商实现重大突破，2021 年市场份额达 16.3%。伯特利、比亚迪、亚太、万向钱 潮进入前十，其中伯特利居中国本土供应商份额首位，供应量超过 100 万套（2021 年市 占

45、率达 8.3%），已打破外资垄断，实现较大突破。3.1.2.行车制动：从液压到线控 电动智能催化传统行车制动技术原理：制动液为压力传递介质，以帕斯卡定律为基础原理构建。传 统的液压制动系统，是基于帕斯卡定律构建而成的。根据帕斯卡定律，在液压系统中的一 个活塞上施加一定的压强，必将在另一个活塞上产生相同的压强增量。如果第二个活塞的 面积是第一个活塞的面积的 1/10，那么作用于第一个活塞上的力将增大至第二个活塞的 10倍，而两个活塞上的压强相等。在汽车制动系统中，使用制动液作为液压制动系统中传 递制动压力的液态介质。 传统液压制动过程：真空助力器放大驾驶员作用力，辅助完成制动。在输入层中增加 真

46、空助力器，放大驾驶员踩踏板的作用力；放大的作用力推动制动主缸中的活塞，使得制 动液被压出；当制动液被推向执行层中的制动器时，实际上是流向了制动器中的卡钳（由 活塞与制动块，即刹车片组成）；当制动液流到卡钳时，作用力被放大，推动卡钳中的活 塞，而活塞推动制动块向制动盘夹紧，最终完成制动。行车制动系统技术趋势：正逐渐从 ABS/ESC 向线控制动升级。如今主流的行车制动 系统为融入了 ABS/ESC 的电子控制制动系统，其主要原理为，踏下制动踏板后，经真空 助力器放大作用力后，推动主缸活塞释放制动液，再经由 ABS/ESC 模块调节液压，计算、 分配制动力，最后制动液被推至卡钳处，推动卡钳内活塞，

47、使制动块夹紧制动盘，完成制 动动作。 线控制动可以解决以下两方面问题，可满足智能电动车需求： 1）由于自动驾驶在执行层要求更短的制动响应速度（300ms120ms）； 2）新能源汽车无发动机产生真空助力，提升能量回收效率需要实现踏板解耦。 目前行车制动中线控制动主流方案为电子液压制动系统 EHB，电子机械制动系统 EMB 由于技术与冗余安全的问题，尚难以得到广泛运用。EHB 中由电机取代真空助力器， 直接推动主缸活塞实现制动，既解决新能源汽车中真空助力的问题，又提高了制动响应速 度。市场格局：ESC 由外资巨头垄断，国产供应商持续发力。2021 年，博世、大陆集团、 爱德克斯 3 家外资占据垄

48、断地位，市场份额合计占比为 79.8%。其中，博世 1998 年即研 发出 ESP 产品，目前已开发至第九代 ESP 产品，市场占有率较高。 国产供应商中，京西重工（收购德尔福业务）排名国产供应商首位，伯特利、亚太股 份、拿森电子等厂商均实现了小规模量产上车。亚太股份 ESC 产品已为长安、奇瑞新能 源、东风等多客户配套，并获得长城 M6 ESC 定点；拿森的 NASN-ESC10.0 获长城欧拉 的车型定点；伯特利 ESC 为部分新能源及商用车客户批量供货。3.2.线控制动：百亿规模蓝海加速3.2.1.产业进展：One Box 渐成主流 EMB 研发加速线控制动路线对比：EHB 为当前主流，

49、EMB 为未来方向。线控制动有两种方案，电 子液压制动系统 EHB 与电子机械制动系统 EMB，前者部分保留液压结构，后者直接是电 子机械的结构，但从量产进度、技术成熟度来看，目前 EHB 是主流方案。 对比这两种技术路线： 1）EHB 单车成本更低：EHB 只有一个液压泵的电机，将制动液传至四个车轮的卡钳 处，而 EMB 是在四个车轮的卡钳处各装一个电机，因此 EHB 单车成本较 EMB 低一些； 2）EMB 响应速度更快：EHB 平均响应时间 120ms，而 EMB 平均响应时间 90ms， EMB 在响应速度上具有优势； 3）EMB 无液压装置，减少重量及漏液风险：EHB 部分保留液压结构，一旦制动液泄 露，将造成电子元器件短路，对电动车影响较大；而 EMB 无液压结构，安全且轻量； 4）EHB 具备冗余备份，可靠性强：EHB 目前冗余备份方案相对比较成熟，即使电控 冗余方案也失效了，也可以变为无助力的液压制动系统，驾驶员用力踩制动踏板时仍可实 现制动。而 EMB 由于电机直接位于卡钳处，一旦出现