2022年轮胎行业市场规模及未来销量分析.docx

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1、2022年轮胎行业市场规模及未来销量分析1. 全球轮胎市场总量窄幅波动，各地区受疫情影响表现分化1.1. 全球半钢胎需求仍未修复，全钢胎市场韧性较强轮胎行业发展与汽车工业高度相关，汽车行业受宏观经济、下游需求景气度影响而 存在产销周期，但轮胎作为必选消费品（汽车是可选消费品，轮胎的需求刚性大于 汽车）的特殊消费属性又使得轮胎行业景气度相对独立于汽车行业。以下我们将从 供需两侧出发，对轮胎行业进行拆解。需求侧方面，我们可以将轮胎需求拆分为配 套需求及替换需求。从米其林年报所披露的数据口径来看，2021 年全球乘用车轮胎 实现总销量 15.1 亿条，其中配套市场和替换市场分别实现 3.56 亿条和

2、 11.54 亿条， 分别占比 23.6%、76.4%；2021 年全球商用车轮胎实现总销量 2.2 亿条，其中配套市 场和替换市场分别实现 0.51 亿条和 1.66 亿条，分别占比 23.6%、76.4%。配套需求 来看，配套轮胎与新车销量有较明确的比例关系，受汽 车产销周期影响较大；替换需求来看，基于全球轮胎销量的结构拆分，替换是轮胎 的主要需求，其与汽车保有量及轮胎使用周期密切相关。整体来看，从销量角度而 言，替换市场规模远大于配套市场。全球半钢胎需求仍未修复，全钢胎市场韧性较强。全球乘用车轮胎市场方面，销量 从 2015 年 15.0 亿条稳步上升到 2018 年 15.9 亿条，3

3、 年内销量增加了约 9000 万条， 2015-2018 年 CAGR=2.1%；2019 年销量为 15.6 亿条，相较于 2018 年销量下降了约 3000 万条，同比下降 1.7%；2020 年受疫情影响，年销量下降至 13.9 条，同比下降 11%；2021 年销量恢复到 15.1 亿条，剔除疫情影响下，2021 年对比 2019 年，销量 同比下降 3.4%。整体来看，全球乘用车市场整体呈现窄幅波动，总量变化不明显， 预计 2022 年销量将保持小幅增长。全球商用车轮胎市场方面，20152018 年整体销 量稳步增长，2015-2018 年 CAGR=7.4%；20192020 年全

4、球商用车轮胎销量逐步下 滑，2021 年销量恢复至 2.2 亿条，剔除疫情影响下，2021 年对比 2019 年，销量几 乎持平。整体来看，受 2020 年低基数及 2021 下半年全球芯片短缺的共同影响，2021 年全球轮胎配套市场呈现明显的前高后低态势；替换市场的韧性较好，但受制于贸 易壁垒，供给端仍受抑制。1.2. 受疫情影响欧洲市场需求疲软，北美替换市场表现强劲受疫情影响欧洲市场需求疲软，欧洲乘用车轮胎市场方面，销量从 2015 年 4.5 亿条 稳步上升到 2018 年 4.8 亿条，2015-2018 年 CAGR=2.4%；2020 年受疫情影响，年 销量大幅下滑至 3.6 条，

5、同比-25.2%；2021 年销量恢复至 3.8 亿条，剔除疫情影响 下，2021 年对比 2019 年，销量仍存在 20.2%的降幅。欧洲商用车轮胎市场方面， 2021 年销量录得 0.2 亿条，剔除疫情影响下，2021 年对比 2019 年，销量下滑 25.8%。 整体来看，对比疫情前的 2019 年，欧洲地区的乘用车及商用车轮胎市场均有明显的 降幅，市场需求存在较大修复空间。北美替换市场表现强劲，北美乘用车轮胎市场方面，其销量自 2015 年以来一直呈 现窄幅波动态势，受益于替换市场的强劲表现（2021 年录得历史新高的 3.27 亿条）， 2021 年销量恢复至 3.9 亿条，剔除疫情

6、影响下，2021 年对比 2019 年上涨 8.3%。北 美商用车轮胎市场方面，2021 年销量录得 0.4 亿条，同比+21.2%，剔除疫情影响下， 2021 年对比 2019 年大幅上涨 37.6%。整体来看，北美市场在 2020 年疫情的影响下， 并没有受到大幅冲击，2021 年呈现明显的配套市场走弱，替换市场表现强劲的特点， 尤其是其乘用车配套市场规模正处于历史最低位。南美商用车轮胎市场表现亮眼，南美乘用车轮胎市场方面，其销量自 2015 年以来 一直呈现逐渐萎缩的态势，2021 年销量恢复至 0.8 亿条，同比+23.1%，剔除疫情影 响下，2021 年对比 2019 年下滑 3.0

7、%。南美商用车轮胎市场方面，2021 年销量录得 0.2 亿条，同比+20.9%，剔除疫情影响下，2021 年对比 2019 年大幅上涨 12.5%。整 体来看，对比疫情前的 2019 年，欧洲地区的乘用车及商用车轮胎市场均有明显的降 幅，市场需求存在较大修复空间。整体来看，南美乘用车轮胎市场近年来表现疲软， 但商用车市场在疫情得以恢复后，攀升至历史峰值。特种轮胎需求弹性较强，特种轮胎方面，矿用轮胎来看，尽管全球供应链普遍中断， 但全年露天矿用轮胎的需求有所上升；农业和建筑轮胎来看，农机轮胎市场同比大 幅攀升，配套轮胎销售出现非常强劲的周期性回升。建筑和基础设施轮胎市场受到 建筑行业增长的提振

8、，保持强劲复苏，这在配套市场表现得更为明显；两轮轮胎来 看，尽管亚洲市场在年中期间受到 Covid-19 的影响，但各个地区和细分市场的两轮 轮胎需求依然强劲；飞机轮胎来看，随着 Covid-19 疫苗接种和边境重新开放而有所 反弹，在此期间，军用和民用航空保持平稳。整体来看，2022 年全球乘用车及轻卡 轮胎市场的增速为 0%4%，重卡轮胎市场增速为 1%5%，特种轮胎市场的增速 为 6%10%。1.3. 俄乌冲突短期冲击全球供应链，助推原材料价格上涨俄罗斯合成橡胶出口量稳定攀升至较高位。据世界合成橡胶工业协会（IISRP）统计， 2019 年世界合成橡胶总生产能力为 2041.5 万吨，俄

9、罗斯是全球重要的合成橡胶供 应集散地，根据卓创资讯数据口径，俄罗斯的合成橡胶产能占全球总产能的比例将 近 10%，其中主要品种是异戊二烯橡胶（IR）、顺丁橡胶（BR）、丁苯橡胶（SBR）、 丁基橡胶（IIR），这四个品种占了其产能比例的接近 90%。从俄罗斯合成橡胶的出 口数据来看，其出口金额自 2011 年的高点逐步回调，其中 2021 年录得 18.97 亿美 元，同比高增 51.0%，超出疫情前的水平；合成橡胶出口量来看，2021 年也是攀升 至历史最高值 109.4 万吨，同比增长 11.8%；合成橡胶出口价格来看，自 2011 年以 来呈现波动回调态势，2021 年同比增长 35.1

10、%至 1734 美元/吨。俄罗斯是中国合成橡胶的主要进口贸易伙伴。根据中国海关总署数据显示，2021 年 中国进口的俄罗斯量约 14 万吨，较 2020 年的约 25 万吨下滑了约 40%，位居合成 橡胶进口贸易伙伴的第三位，约占中国合成橡胶进口量的 12%以上；进口合成橡胶 金额数据来看，自 2011 年达到峰值 5.98 亿美元后，也是呈现波动回调态势，其中 2021 年录得 2.53 亿美元，同比-23.3%；进口价格数据来看，2021 年录得 1780 美元 /吨，同比增长 34.6%。俄乌冲突助推原油价格不断向上突破，由于合成橡胶、炭黑是石油化工的产品，因 此两者的价格存在较强的相关

11、性。以合成橡胶为例，从俄罗斯合成橡胶及原油出口价的历年数据可以看到，两者的相关性很强，合成橡胶价格相对稳定，原油价格波 动幅度较大，但两者在大趋势上一直是同步变动的。我们预计俄乌冲突在短期内会 对全球合成橡胶及炭黑价格形成较强的上涨势能，从而蚕食轮胎企业的利润。俄乌冲突对于轮胎行业供应链的影响相对可控。俄乌冲突除了会对轮胎行业的原材 料端造成很大的压力，也会对轮胎企业的供应链形成一定程度上的切断。例如，2022 年 3 月 14 日，普利司通俄罗斯工厂宣布将在 4 天内停产，将暂停在俄罗斯生产轮 胎，并停止向该国出口；米其林也停产了位于欧洲的部分工厂；倍耐力针对俄乌冲 突可能导致的负面影响，下

12、修其 2022 年的盈利预期。2. 国内汽车保有量提升空间较大，预计 2022 年半钢胎销量增速+3.5%2.1. 配套需求：缺芯缓释叠加新能车渗透加速将支撑库存周期上行汽车行业具备如下两个特征：重资本投入下，增减产能周期跨度长、4S 店销售 模式下（4S 店经销商向厂家批发购买，普通消费者再从 4S 店零售购买），经销商库 存较重，增减库存周期长。在上述两个特征的共同影响下，汽车行业供需缺口修复 所需时间较长，行业产销周期表现为较明显的库存周期变化。我们以中汽协数据口 径下的全国汽车库存增速表征行业库存水平、全国汽车销量累计增速来表征行业需 求水平，以 2015 年中2018 年底为例，汽车

13、行业经历了一波完整的库 存周期，历时约 3.5 年。2022 年汽车行业将进入上行周期。需要指出的是，一个完整的库存周期包括 1）被 动去库存；2）主动补库存；3）被动补库存；4）主动去库存，在被动去库存与主动 补库存周期中，整体需求回升，行业呈现出复苏态势；在被动补库存周期中，需求 顶点已过，但厂商仍在加库存，行业处于过热状态；当进入到主动去库存周期，厂 商已经意识到需求衰退，便开始进入防守态势，行业则处于衰弱的势态。站在当前 时间点来看，汽车行业自 2020 年初以来经历了一个完整的主动补库存与被动补库 存周期，自 2021 年开始进入主动去库存的尾声（当然 2021 年下半年的芯片短缺对

14、 供给端形成抑制加速了周期的演变）。我们认为，在芯片短缺逐渐缓释及新能车产 品力加速迭代下，2022 年整个汽车行业将进入主动补库存周期。2.2. 替换需求：千人汽车保有量提升空间较大，年检新规及新能车特性将拉动替 换系数上行我国人均汽车保有量提升空间巨大。汽车保有量方面，从公安部数据口径来看，截 止 2022Q1，我国汽车保有量上升至 3.07 亿辆，同比+7.0%，其中新能源汽车保有量 为 891.5 万辆，占比为 2.9%。从世界银行公布的 2019 年数据来看，我国千人汽车拥有量为 173 辆，即使不与美国（837）、澳大利亚（747）进行对标（由于美、澳城 市规划通常呈现为“摊大饼”

15、形式，叠加公共交通覆盖面较窄，是典型的“车轮上的国 家”），与同为东亚的发达经济体日本（591）也存在较大差距。我国人均汽车保有量向上演变趋势较为确定。通过分析世界银行数据口径下全球主 要经济体的千人汽车保有量与人均 GDP 的关系，我们可以发现除美国、法国外，其 余经济体的千人汽车保有量皆与人均 GDP 成正相关。需要指出的是，我国的千人汽 车保有量随着人均 GDP 的持续提升也呈现与之对应的正向抬升关系，在线性外推 的框架下，韩国千人汽车保有量与人均 GDP 之间的演绎趋势或将在我国重现。基于“轮胎替换需求总量=汽车保有量替换系数= 各类车型保有量各类车型替换 系数”的计算方法，汽车保有量

16、向轮胎替换市场传导的路径为替换系数。从我国的情 况来看，中国橡胶工业协会数据显示轿车的替换系数为 1.5 条/辆年，这意味着平均 而言，一辆轿车在一年内可以产生 1.5 条替换轮胎的需求，各类车型的替换系数因 为其配套轮胎数不同而存在很大差异。以乘用车为例，我们认为驱动替换系数上行 的主要动力有三：1）车主安全意识持续提升下，主动更换（主动更换周期短于因为 质量问题而产生的被动更换）占比将逐步抬升；2）2021 年汽车年检新增“乘用车、 挂车轮胎胎冠上花纹深度应大于或等于 1.6mm”的规定，将有效抬升轮胎替换系数； 3）新能源车渗透率快速提升下，由于新能源车自重大、提速迅猛等特性导致的加速

17、消耗。轮胎使用寿命长短与替换系数大小直接挂钩，轮胎使用寿命的判断主要基于如下两 方面：1）产品自身的使用寿命；2）消费者对于轮胎更换周期的经验判断。首先来 看轮胎自身的使用寿命，轮胎寿命受使用年限以及行驶里程两方面制约，以乘用车 轮胎为例，在外部使用条件中性的条件下，当前轮胎行业的使用年限中枢为 56 年； 而行驶里程大小则主要依赖轮胎磨损极限进行判定，胎企通常会为轮胎设计一个磨损极限标志，当轮胎的花纹块磨损至与胎面沟槽内的极限标志齐平时达到轮胎的最 大行驶里程。我国国标规定乘用车子午线轮胎花纹磨损极限为 1.6mm，在外部使用 条件中性的条件下，对应的最大行驶里程约为 68 万公里。轮胎更换

18、经验周期来看， 其与车主的专业认知水平、消费观念有密切关系，这其中存在较大的离散性，据我 们调研结果，大多乘用车车主会选择在购买新车后的第 4 年更换轮胎，这与大多胎 企的轮胎质保期（生产后的 35 年）较为吻合，说明大多车主基于使用性能和安全 的考虑，倾向于在轮胎质保期到期的节点更换轮胎。2.3. 预计国内 2022 年半钢胎销量增速为+3.5%预计 202223 年国内乘用车的复合增速为 3%。国内乘用车销量方面，乘联会批发 销量数据口径来看，自 2017 年以来，国内乘用车销量进入下行周期，2021 年实现 销量 2107 万辆，同比增长 6.6%，剔除疫情的低基数影响，较 2019 年

19、下降 0.2%。 我们预计在新能车高增长的带动下，行业未来将会进入稳态增长通道，其中由于缺 芯导致的补库存因素，我们预计 202223 年国内乘用车的复合增速为 3%。预计 2022 年半钢胎替换需求增速为+3.7%。国内乘用车保有量方面，用乘联会口径下的乘用车/商用车销量占比数据对其进行修正，从而得到国内乘用车保有量的预测值；考虑到乘用车的生命周期短于 商用车，因此由销量比例推至保有量比例需要适当进行下修。我们预计，202223 年 全国汽车保有量将保持 3%的增速，根据 202223 年的乘用车销量比例预测值（84.0% / 84.3%），得到乘用车保有量预测值为 25607 / 2645

20、8 万辆。结合上述关于乘用车销量及保有量的相关分析，我们预计 202223 年国内半钢胎合 计需求量为 4.7 / 4.9 亿条，同比增速约为+3.5% / +3.3%。2.4. 预计国内 2022 年全钢胎销量为 6.89 亿条，同比持平商用车行业长期需求将趋势性边际走弱。从乘联会商用车批发销量口径来看，2021 年录得 417.5 万辆，同比下滑 5.6%。我们认为，在国六标准出台后，国六以及国三 强制报废所贡献的销量增量相对有限，在国五加速去库存导致行业需求提前透支的 共同影响下，我们预计 2022 年商用车销量将小幅下滑 1%。此外，考虑到整个货运 行业由于宏观经济有所疲软和地产下行等

21、原因，叠加行业运力严重过剩，我们预计 行业长期需求将趋势性边际走弱。预计 2022 年国内全钢胎替换需求同比微增 0.1%。我们结合中汽协所公布的各类商 用车年度销量数据，对各类商用车保有量进行拆分。假设大 型客车 / 中型客车 / 小型客车重型货车 / 轻型货车 / 微型货车的全钢胎替换系 数分别取值 4 / 3 / 2 / 18 / 15 / 4.2 条/辆年，我们预计 2022 年国内全钢胎替换需求为 6.45 亿条，同比微增 0.1%。预计 2022 年全钢胎合计需求同比持平。假 设大型客车 / 中型客车 / 小型客车重型货车 / 轻型货车 / 微型货车的配套系数 分别取值 10 /

22、8 / 7 / 20 / 11 / 7 条/辆，我们预计 2022 年全钢胎配套需求为 0.43 亿条， 同比-1.8%。2.5. 非公路胎需求旺盛，出口需求增速位居高位非公路胎进入壁垒高，近年来需求旺盛。非公路胎（OTR）可以分为斜交胎和子午 胎，其中斜交胎仍是行业最为主要的产品，近年来，随着国内工程机械市场需求结 构升级，行业市场需求持续向子午化 OTR 轮胎转变，其中全钢巨胎指的是子午线 OTR 中的一个分支，一般用在百吨载重量以上露天矿山自卸车上使用，需求量规模 总体较小，价格极为昂贵。从销售模式来看，目前国内的 OTR 产品销售主要可以分 为 OEM 配套销售与 AM 售后市场，在

23、OEM 市场方面，供应商均需通过多种国际 第三方质量管理体系认证和整车厂商认证后，方可进入整车厂商的全球采购网络， OEM 市场的进入门槛相对较高，AM 市场进入门槛相对较低，但对企业的销售网点， 品牌形象有较高的要求，市场竞争相对激烈，渠道壁垒要求较高。国内非公路胎的出口量增长较快。国内非公路胎产量从 2015 年的 1038.74 万条上升 到 2020 年的产量 1874.82 万条，CAGR=+12.5%；出口数量从 2015 年 95.64 万条上 升到 2020 年的 598.55 万条，CAGR=+44.3%；国内销量从 2015 年 947.1 万条上升 到2020年的1283

24、.37万条（其中配套330.55万条、替换952.82万条），CAGR=+6.3%。 整体来看，国内非公路胎的出口量增长较快，预计国外疫情逐步放开下，出口需求 有望得到明显释放。非公路胎替换需求占比进一步扩大。2020 年国内非公路胎行业销售收入为 303.70 亿 元（同比+4.4%，201520 年 CAGR=+6.3%），同期进口金额为 9.54 亿元，出口金额 为 43.63 亿元。配套市场来看，2020 年，配套市场规模 62.47 亿元，同比增长 10.29%， 替换市场规模 207.14 亿元，同比增长 6.09%，替换市场占比进一步扩大。赛轮巨胎盈利能力强，竞争优势明显。目前，

25、OTR 市场的头部玩家是米其林和普利 司通，其在巨型工程胎领域握有绝对优势，国内产量较大的 OTR 轮胎企业包括：赛 轮轮胎、三角轮胎、风神轮胎、贵州轮胎。需要指出的是，赛轮轮胎在非公路胎领 域深耕十余年，2009 年，公司第一条全钢子午线巨胎试制成功；2015 年，公司在越 南投资建立非公路轮胎生产基地，将越南作为特种胎重点发展市场；2016 年，全球 最大吋级的 53/80R63 轮胎下线。巨型全钢工程子午胎成型重大装备是巨型工程子午胎制造的关键核心设备，该设备基本上被米其林、普利司通、固特异所垄断。公 司突破巨胎技术，不仅打破了技术封锁，且极大降低了该设备的市价。公司巨型轮 胎成功配套神华国际旗下装载量世界第一的矿用车，产品力较强。公司巨胎毛利率 可以达到 40%以上，盈利能力较强。