城轨信号系统的构成与国铁信号系统的区别.ppt

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1、城市轨道交通信号城市轨道交通信号城轨信号系统的构成情况城轨信号系统的构成情况城轨信号系统由列车运行自动控制系（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。城市轨道交通的信号系统列车自动控制（ATC）系统Automatic Train Control列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation简称“3A”ATCATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。后续列车根据与

2、先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。ATC 系统的组成ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系统、ATP子系统ATC系统原理功能ATS功能联锁功能列车检测功能ATC功能PIT功能不同结构ATC系统按传输方式，可分为点式和连续式点式ATC系统主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP系统。基本结构:地面应答器、轨旁电子单元(LEU)、车载设备连续式ATC系

3、统按地车信息传输所用的媒体分为有线和无线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道电路两类ATC控制模式控制中心自动控制控制中心人工控制车站自动控制车站人工控制优先级：车站人工控制 控制中心人工控制 控制中心自动控制或车站自动控制 ATO列车自动运行子系统ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。ATO功能：基本控制功能（自动驾驶、自动折返、车门打开）、服务功能ATS列车自动监控子系统ATS子系统主要实现对列车运行的

4、监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名）。ATP列车自动防护子系统ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。作用：不仅可用于保证列车运行安全，还用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行区间等限制而需要限速的区段ATP可进行分级或连续监督城市轨道交通信号系统的特点具有完善的列车速度监控功能数据传输速率较低联锁关系较简单

5、但技术要求高车辆段独立采用联锁设备自动化水平高城市轨道交通系统功能及实现联锁闭塞列车控制行车调度指挥联锁信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁关系，简称联锁。联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路未建立设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路控制、道岔控制、信号机控制实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接收ATS系统命令城市轨道交通联锁系统1.进路三级控制：中心级控制、远程终端控制、站级控制2.侧面防护分为主进路侧面防护、保护区段侧面防护。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。3.保护区段4.多列车进

6、路（监控区段空闲，以为S1始端的进路可以排出，S1信号开放）5.追踪进路（自动排列进路功能）6.折返进路闭塞按闭塞制式，城轨交通ATC分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统、移动闭塞式ATC系统固定闭塞：速度控制模式是分级的，即阶梯式准移动闭塞：采用移动和固定两种定位方式，速度控制模式既具有无极（连续）的特点，又具有分级（阶梯）的性质移动闭塞实现车地间双向、大容量的信息传输，达到连续通信的目的，实现列车运行闭环控制列车控制包含列车进路控制、列车速度控制，列车进路控制由联锁设备实现，列车速度控制由ATC（ATP/ATO)系统实现行车调度指挥包括列车跟踪、列车运行实迹的自动记录、时间表

7、管理、自动排列进路、列车运行自动调整，由ATS系统实现。城轨信号系统与国铁信号系统的城轨信号系统与国铁信号系统的区别区别运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样四通八达纵横数千千米，而且联通城乡。运行速度 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高速铁路在300km/h以上。服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客运服务。而铁路则分为客运货运等线路与轨道 城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，

8、这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。车站 城市轨道一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。车辆段 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进行车辆的检修和停放以及大量的列车编解，接发车和调车作业。供电 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵引，没有非电气化铁路的说法。运营管理 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/出段和折返外，没有越行没有交会，正线上没有调车作业，易于实现自动监控。通信信号 1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为主体信号，车上的“机车信号”为辅助信号；城市轨道交通与铁路相反是以车载信号为主地面信号为辅的方式。2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设置在运行方向右侧；而铁路实行左侧行车制，信号机设置在运行方向左侧。3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通过信号机。铁路一般在区间有通过信号机防护。4.城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机。5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为高柱或是矮型。