作为城市公共空间的城市街道空间规划策略_邱书杰.pdf

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1、9建筑学报作为城市公共空间的城市街道空间规划策略邱书杰作者单位：清华大学建筑学院(北京，1 0 0 0 8 4)收稿日期：2 0 0 6-0 6-0 2摘要/从步行化空间的历史演化出发，探讨城市街道空间的社会交往和公共生活品质，分析城市街坊结构、形态、尺度及其变迁特征，论述国内外步行化景观街道设计的成功经验，认为这种景观街道在复兴历史中心区和改造现有衰退区中起着重要作用，它可以改善居民生活条件、振兴商业文化功能、形成独特的传统风貌。提出作为城市公共空间的城市街道空间规划策略。关键词/城市公共空间街道空间景观街道中心区复兴规划策略ABSTRACT/In view of historic evol

2、ution of pedestrian space,this paper explores the quality of social association and pub-lic life on street,makes analysis of the characteristics of theurban block neighborhoods on structure,form,scale andchange.It expatiates successful experience of pedestrianlandscape street design at home and abro

3、ad,and points outthat playing an important role in recovery of historic civiccenter and remodeling of existing declined district,landscapestreet can better circumstances for inhabitants life,canpromote commercial culture function,and form unique tra-ditional flavorful appearance.This paper also prop

4、oses tac-tics for planning of urban street space.KEY WORDS/urban public space,street space,landscapestreet,recovery of civic center,tactics for planning1 游移行为与步行空间步行是人类从直立行走以来的基本行为方式之一。古埃及人在“竖起浑沌中出现的第一块 m e n h i r(凯尔特语，意长形石头，埃及语称b e n b e n)时人们就有了改变地景的符号形式。这种形式便是步行，一种生命初期学会并发展为自然行为的技能。”正是通过步行活动人类开始

5、了改造自然的建设过程。人类的祖先在寻找食物和生存资源的活动中开始了最早的穿越空间的行为。而当这些基本需求得到满足时，步行也获得了栖居的一种符号形式。在思索穿越过空间的感受时步行成为了人类最原始的美学行为：在混乱中循入领地；为建造有方位的物体房屋寻求秩序。步行是引生出碑(m e n h i r)、雕塑、建筑和景观的艺术，塑造了人与风土自然的联系。旧石器时代的游牧民族是人类游移迁徙的肇始者，他们开创了“狩猎者永无休止的游移”。近年来才纳入艺术史的下列一系列人类活动，在理论上可作为发掘当代城市步行空间起源的“游移空间”的美学工具：跨越领地步行；打开通路；识别场所；发现习性；确认美学价值；理解符号价值

6、；创造地理学识别方向；标示地名；走下沟谷；爬上山头；追溯形态；描画地点；踩踏路线迷失；搭建圆环；勘察石头；叙述城市；建立联系漫步；进入孔洞渗透。这种原始的游移现象逐步演化为“行程”的概念，在生活中表现为“赶集(会)”、“走访”，在语言中表现为文学的空间叙述，在宗教方面表现为“典仪”等。如佛教中的“轮回”和古埃及神庙的k a(永恒游移的符号)都体现了这种象征意义。这些表现形式中的核心主客体是人和场所。穿越空间进一步衍生出的有圣道、舞蹈、朝觐、游行等空间行为模式(如雅典卫城、阿尔罕布拉宫、拉丁十字式教堂、北京明十三陵等)。在中国古典园林和佛道教山岳空间中体现尤为明显。2 0世纪以后特别是二次世界大

7、战后，欧美国家在城市发展过程中由于机动交通的普及，城市的许多古老广场和街道变成停车场和交通枢纽。噪声和废气对人们的体力和精神状态以及城市生态环境均产生不良影响。汽车的出现和普及在2 0 世纪中叶迅速破坏了几个世纪形成的城市人行交通系统，带来废气、噪声和振动，还把城市用地分割成许多孤立地段。许多老城市街道网都是在现代交通工具出现前很早就已形成。现代主义城市论者认为过时的街道网与频繁的人行和车行交通不相适应，致使人们出行要花费很多的时间，降低交通车辆的行驶速度和运营效益。人行和车行交通之间发生尖锐冲突，交通死亡事故数量不断上升。旨在改善城市步行交通的许多调节措施未能取得应有效果。现代主义城市更强调

8、“行程”在空间建构和景观塑造等物质和美学方面的作用，城市和建筑更多考虑交通和通行，当然其象征意义依然存在。现代城市是一种“流体城市”，这里停留的空间成为散落的岛屿而被大海通行的空间所包围。在原有城市出现这些困难的主要原因是人行和车行的交通流相互混杂在一起。因此，近年来在世界各国城市建设实践中采取了许多措施，其主要目的是用建筑-规划手段把人行和车行的交通流分隔出来即所谓非交通区。非交通区的出现，不仅是一种城市建设现象。其社会意义在于提高城市核心区的积极作用并改善居民的服务条件，提高空间环境的舒适性，增进城市活力。城市中心区是社会活动最积极和文化与经济事务最频繁的地方，在其有限的空间用地内布置了主

9、要交通枢纽和最能吸引居民的各类公共服务机构(文化、商业、体育、行政和游憩等)，从整体空间上有较大的车行交通需求，但往往也成为步行者活动的空间和为步行活动的人们提供宜人的建筑学报1 0城市规划与设计 CITY PLANNING AND DESIGN综合性城市建筑艺术环境。建立步行空间本身并不是一种新的设想，它已经历了几个世纪。在古代和中世纪城市街道上，古希腊罗马时期的雅典、罗马以及文艺复兴时期威尼斯的广场内，都可以找到类似的空间。在古代欧洲城市，骑士和四轮轿式马车逼近行人时已经出现人行和车行交通问题。1 4 8 0 年列奥纳多.达芬奇首先提出马车和人行交通路线要在不同高程上分开的设想。M.巴尔欣

10、在建筑与城市一书中描述1 9 世纪没有汽车的街道状况和建筑艺术与空间结构时指出，这个时期的街道适用于步行和少数行驶速度不快的交通工具，两旁修建了许多住宅(底层为公共用途)和服务性建筑如商店、剧院、俱乐部、饭馆和咖啡店等。街道既热闹也为居民创造了方便的生活条件。因此街道便成为居住、人行和车行交通的地方。这种街道的建筑既符合人的尺度又创造出独特的城市公共交往空间。2 城市街道与公共生活越来越多的社会学家和政治学家与城市规划师和建筑师一起，意识到城市街道和城市公共生活的重要性，特别是方兴未艾的全球化浪潮使各城市转向重视地方特质、希望重塑人们能够面对面交流的城市公共空间，即“市民空间”(c i v i

11、 l s p a c e)。这种空间充溢着一种即使陌生人在此交流都能很快缓释的“技巧”(t a c t)。如果以A r e n d t的概念即公共空间的主要功能是容纳“共享话语和行为”等公共生活，那么狭义地讲诸如摩尔、购物中心，火车站、运动场、咖啡馆、电影院、剧院等消费性功能空间或Z y g m u n t B a u m a n 所称的“非场所”(n o n-p l a c e)空间就只能是街巷、广场、公园等第一层次公共空间以外的第二层次的公共空间，因为这些公共空间要真正具有容纳公共生活的特性，须经过规划设计或自发形成无明显边界和障碍的空间，如人行道上设有任何人(无论是否顾客)都可使用的坐椅

12、的咖啡馆或有中庭小品的商场。自由进出、设施舒适和视觉愉悦是形成公共场所的必备条件。那末，第一层次的直接容纳公共生活的公共空间主要有哪些空间形式呢，C h i a r a S e b a s t i a n i 认为在城市中主要有古希腊式广场(a g o r a)和中古地中海式广场(p i a z z a)。他说古希腊式广场是一种纯空间，是古希腊城邦公共政治生活的中心，其含义在于它的中心区位性和它与周边建筑的关系。中古地中海式广场(P i a z z a)是典型的与市场和教堂以及政治生活联系在一起的公共空间。市民广场与市政厅往往形成一个城市的标志。而这两种公共空间都是城市街道系统中的重要节点，与

13、中国古代的街市公共空间一样是城市的通过式公共领域。在现代城市，最典型的第一层次城市公共空间是列廊(g a l l e r y)和通廊(p a s s a g e)，都是步行通过式街道空间。人们在此穿过人流、偶有与陌生人的交往，可以自由表达公共场景或被人观赏，现代空间形态也由注重“场地”(p l a c e)和“中心”(c e n t e r)转向了强调“街道”(street)和“运动”(m o v e m e n t)。简.雅各布森在美国大城市的生与死 中列出了这些公共空间形态：广场(s q u a r e)、邻里公园(n e i g h b o r h o o d p a r k)甚至人行道

14、(s i d e w a l k)，它们都可以成为充满活力的真正意义的公共空间。1)当代城市中更有将这些形态与历史文化和自然生态相结合的趋向(图1)。容纳城市公共生活最重要的空间形态是公共步行网络、开敞空间和社会服务设施。公共空间网络装着构成“公共领域”的社会空间，因为大多数社会交往发生在步行空间，因此步行化网络连接城市街区和公共设施，城市街道与街坊的渗透性使公共空间形成网络(图2)。M.C o n z e n 等人在研究城市空间形态学时提出城市空间的主要元素是建筑形态、用地形态和街道秩序。D.C r a n e 等则提出公共空间网络承载着所谓步行移动空间和社会空间，这两者相互叠合成为私有空间

15、外的城市“公共脸面”。城市公共空间应具有“开放”的特征。意大利波罗尼亚大学教授 ChiaraS e b a s t i a n i 在其著作 公共场地概念与公共空间政治学中说道，“这里公共空间被解读为为公共生活设计的开放空间，开放是指向每个人开放和非封闭的空间。其第一层意思直接与 公共的基本含义之一相关，即与私密相对应：它属于法学和行政学术语的语义范畴。其第二层意思以人类学术语似乎更易理解：它意为不须跨越障碍就可抵达的空间”。当然它还是一个防卫良好的空间，人们能辩识内与外、进与出并能在任何时候从任何方向进入其中。E.R e l p h，M.C r a n g和N o r b e r g-S c

16、 h u l z 等人从心理学和经验角度1 包豪斯再一次将后工业化时期“萎缩的城市”转化为街道式绿色公共开敞空间(来源：M a n f r e d K u e h n.L a n d s c h a f t i n D e r R e g i o n a l s t a d t.2 0 0 2)2 城市中心区的 3 种主要公共空间：比利时N a m u r 中心广场(上)、里斯本中心区街道网络(中)、荷兰D o e s b u r g滨江视线通廊(下)(来源：T o p o s 2 0 0 2.)1 1建筑学报研究了城市公共空间场所特性的概念，认为场所特性是人们在一定时间跨度内共享体验的一种归

17、属感。公共空间除生理和心理舒适度外，还要考虑人的主动干预和动感状态。C.A l e x a n d e r 提出公共空间的中心与边缘的重要性，认为公共空间需要向心性符号，建筑的沿街尺度和立面等边缘地带是公共空间是否活跃的重要元素。对于城市街道空间的美学特征，P.F.S m i t h在 城市美学 中认为人们对于审美鉴赏有4 种超越历史和文化的知觉能力：韵律与模式、节奏感、平衡性、和谐关系。2)V.M e i s s 提出人们对空间产生感应，在接收、处理、解读和判断城市环境后产生审美鉴赏。J.N a s a r 则认为自然性、关怀感、开放与限定、历史寓义和秩序是空间审美的主要倾向。在应用于城市街

18、道公共空间时有两个视觉关系中的重要因素。其一是城市街道公共空间的秩序与复杂性，正如 B.C o l d 在 美学与建筑环境 中所指出的，我们期待充满着超过我们的瞬间接受能力的丰富细节的环境。但这种复杂性一旦超过某个临界点，人们的欣赏程度就会下降。其二是城市街道公共空间的“出其不意”和“神秘莫测”，有秩序的空间才能有其空间含义，但仅有秩序是不够的，我们总希望扩展自己的境界，希望城市街道能在保持自身特征的基础上具有参与和容纳能力。凯文林奇在 城市意象的再思考一文中指出，有价值的城市不是有秩序的城市，而是可能被识别出秩序的城市。当“隐秩序”逐渐被人理解和深化时，寓模糊、神秘之中的惊喜就会产生。只要基

19、本的秩序存在，我们便可以将这种迷惑、神秘的东西编织成具有新意的复杂秩序。3)我们对城市街道公共空间的体验是一个动态的过程，因此动态的时空序列是城市街道公共空间视觉审美特性的重要因素。城市街道的规划设计要既能表达“展现出的视景”又能表达“正在展现中的视景”，对比和跳跃能激起愉快和兴致。这种城市时空序列被G o r d e n C u l l e n 在 城市景观 中描述为“序列景观”(s e r i a l v i s i o n)。在当代城市，全球化和本土化的叠加使城市的社会公共生活转向以“体验”(e x p e r i e n c e)而不是居住和观光为目的。于是，城市人文“节目空间”便成了

20、一个城市将其先前处于分离状态的地理、文化和个性物质事例联系起来的最佳表征。城市街道公共空间是市民日常经历的空间，是一种内含“节目”的公共艺术。芬兰赫尔辛基艺术设计大学和城市与区域研究中心的P a n u L e h t o v u o r i 在 作为城市政策资源的公共空间中认为城市“节目”是文化驱动的变化的一部分，它使城市景象生动而富有活力。1 9 9 2 年赫尔辛基总体规划就对此提出了要求，“城市将制定更有利于植根于其文化、街道生活和节目的政策以强化赫尔辛基的公众形象，创造文化亮点。为城市生活带来多样化的休闲服务业应能吸引国际兴趣”。这应证了马克拉所说“总有某些事情发生的一个生动的城市的形

21、象，部分是由于它的文化”。在社会学层面上，街头文化是一种游戏，具有R o g e r C a i l l o i s归纳的竞争、巧合、模仿、眼花缭乱四大形式。城市“节目”吸引人群、创造巧合(撞上熟人或结识新人或发现有趣的东西)的可能，带来生动、愉悦、游戏般的街头文化。法国哲学家 H e n r y L e f e b v r e 在分析社会空间的产生时区别了空间的(知识)表征和表征的(下意识)空间。P a n u L e h t o v u o r i 以H e n r y L e f e b v r e 的理念进而将城市“节目”视为揭示城市潜力向现实转化的使者，空间在规划和“节目”组织中具有

22、多重作用和解释。“节目”既是现实的又是精神的，它改变着人们对城市和公共空间的理解。美国马萨诸塞理工学院(M I T)的一组师生经研究界定出当代城市公共空间的几种新类型，其中的一种是廊道空间。廊道是指沿城市道路等形成的空间形态组织。这些路线是城市和区域生态系统的重要组成部分，也为机动交通工具(车船)提供了城市从过去到现在的历史延续和展示丰富城市资源(自然、建设、社会、人文等)的场所，它的线性形态串连起各种景观形态(生态、文化、游憩等)并织入城市经济发展、旅游和教育的潜在网络之中。在景观意义上，廊道具有保护功能(如防护绿化隔离带、护城河)、传输功能(如海岸带的能量交换和物种传输)、资源功能(如山脊

23、线蕴含着森林矿藏)和对城市视觉空间尤为重要的美学功能(水岸、绿带、街道立面空间)。当通过者在穿越廊道的过程中，他们可以停顿、观望和参与沿途的场景活动。廊道空间的作用在后工业化时期的城市得到了最为充分的体现。它不仅再现了中古时代的步行空间和景观系统(市场街、河畔广场等)，更激活了工业化时期留下的道路、铁路、码头沿线的城市公共生活复兴。滨江步行地带游憩与“节目”空间的作用在后工业化时期的城市得到了最为充分的体现。3 回到街道空间城市街道广场的早期传统就是社会交往和城市公共生活的场所。现代城市由于机动交通流量增加，传统街道已由社会交往空间变成了交通流动空间。A.P o p e 在梯子4)、I.B e

24、 n t l e y 在 反职业的城市设计5)中都先后提出现代城市街道空间网络正以下列两种方式发生改变：由早期建筑作为城市街坊的构成元素限定街道和广场转向建筑在空荡的空间自由散布；由早期小规模连续性街道网络转向围绕分离的建筑簇群的道路网络。这种交通流动还带来周边外部空间的一些其它活动，只是在近年才越来越强调街道既要解决各种空间移动的需求更要容纳社会的交往。尽管这二者之间存在矛盾，但使街道成为多功能的公共空间体系已渐成共识。A l e x a n d e r 在其“树形结构”(t r e e s t r u c t u r e)理论中以步行者与机动车分离为例，认为即使人车分离有其好处但当“场景生

25、态”(e c o l o g y o f as i t u a t i o n)的需求相反时如出租车就不需要人车截然分开。车子希望较快流动而行人要求尽量方便地到达步行区。道路是必要的，许多人却因其公共生活品质和社会活力而喜爱社交与通行并重的街道。在美国，针对加州许多空间分离破碎的城市，不少学者如L o u k a i t o u-S i d e r i s 等提出街道不应只是流动通道(如现代主义城市)或视景美观(如城市美化运动)，还应连接甚至渗入到城市尤其是市中心内部。在A b e r d e e n 市中心进行的一项研究表明，当人车通行比例在4 1 时，用地比例正好相反为1 4。这一数字为在

26、市中心增加步行空间提供了佐证。在英国，所谓 H o m e Z o n e s以及W o o n e r f s都是倡导人车共享的街道。W o o n e r f s 是上世纪6 0 年代后期D e l f t 工业大学教授 N i e k D e B o e r 设计的让“驾驶者仿佛置身花园般的行车环境并促其为其他道路使用者着想”(引自 M.S o u t h u b r t h和E.B e n.J o s e p h 街道标准与郊区塑造)。共享街道给人更多方便，因此驾驶者有一种侵入步行区的感觉并谨慎行驶。在城市的商业居住区，“再造街道”(s t r e e tr e c l a i m i

27、 n g)是十分必要的。D.E n g v i c h t指出：“一个城市用于机动交通的空间越建筑学报1 2城市规划与设计 CITY PLANNING AND DESIGN多，它的社会交往空间就越少，社会交往机会越少，城市便开始失去其所以为城市的东西：交往机会的聚集”。6)在与住宅进行比较时，他认为住宅在使交往空间(房间)最突出的同时也减少了通行空间(通道)。他提出减少交通的“5 R”模式即：以其它通行方式取代小汽车(r e p l a c e)，集中办事以减少不必要的出行(r e m o v e)，缩短出行长度(r e d u c e)，对机动交通节省的空间进行再利用(reuse)，为共谋福

28、祉而互助协作(r e c i p r o c a t e)，前3 个R 是针对居民提的，他认为通过采取简单的策略就能减少 2 5-5 0%的小汽车用量而不影响生活品质。后两个R是针对街道、社区和城市的。这在个别行为和依赖小汽车的环境中是无法实现的，必须共同行动而形成新的文化。4 城市的街坊模式随着城市公共空间系统的变迁，当代越来越多的城市设计转向了以城市街坊而不是单幢建筑来限定空间，这也是传统城市空间的宝贵遗产。街坊空间对城市通行空间(街道)和实体开发空间(建筑)的形态起着十分重要的作用，通过对基本的形态标准的把握而不必较多考虑建筑形式和功能，能最终形成良好的有连贯性的城市形态。正如J.B a

29、 r n e t t 在 A n I n t r o d u c t i o n t oU r b a n D e s i g n 中所说，是设计城市而非设计建筑，这种基于各种图形主题进行变化的手法产生了最基础的城市空间模式街坊。7)街坊是城市基础设施和城市形态中的重要元素，因此其尺度和形式应能健康持久。这些尺度和形式通常取决于微气候、风、太阳等环境因素，例如高而窄的街道在一年中都阳光不多，偶尔出现却能形成戏剧般的空间效果(如重庆渝中半岛下半城的街巷)。在城市开发或改造中，如何平衡开发的商业利益与充足方便的通行和交往空间，平衡步行化小街坊与大开大合的街坊等等，既是对城市设计在经济、社会、文化、

30、环境等多方面的挑战，又借此创造出丰富多变的土地利用方式和建筑类型。街坊尺度还在很大程度上取决于周边关系。在已有现状和褐地(工业用地)改造中一种有效的方法是愈合法，即与现状城市共生，将零碎部分重新整合进去并创造出与更大范围的周边开发地带的有效联系。在绿地设计中，这样的参照体较少。街坊尺度还应通过分析某些土地用途(如办公、商业、居住、工业等)的需求和分析历史上的增长变化模式来确定。需要指出的是，街坊尺度无论如何都要以人体尺度为参照，城市尺度须有利于形成“复合化城市模式”(C o m p l e x u r-b a n p a t t e r n)，这是L e o n K r i e r 观察欧洲城

31、镇有机演化时提出的。适应人体尺度的、复合化的城市街区最能打动人心、酿淳文化，典型的形式就是充满城市活力、亲和性和视觉趣味的小街坊，如过去重庆的瓷器口。L.K r i e r 在城市元素一文中说过“如果小街坊和密集模式的动因主要是经济性的话，也正是经济性造就了城市化环境的亲和性。这样的环境成了具有浓郁社会文化和经济交往氛围的城市文化。”小街坊可以由带天井的单幢建筑构成，较大街坊则通常由沿边式建筑组成，周边是公共空间，内部是私密或半私密空间。由于周边建筑的深度受采光通风的限制，因此街坊越大中心空间越大，其用途可以是花园、停车、运动设施等。L l e w e l y n-D a v i e s 认为

32、9 0 9 0 m 的中心空间能较好地容纳公共和私有花园并在生物多样性与其它用途间取得平衡。大街坊从建筑与开放空间的关系来看更为有效。L.M a r t i n 和L.M a r c h 在城市空间与结构中通过分析不同空间模式的密度和土地使用强度，提出大街坊和周边式较之亭栋式的优点，如在住宅区中院落式(周边式)街坊比亭栋式(塔式)有更高的土地使用强度。在考察了纽约曼哈顿中心帕克大道、第八大道与4 2 街、5 7 街之间的街坊后，M a r t i n 指出就同样的开发容量而言，空间组织形式可以有完全不同的方式。8)例如一个3 6 层的西格拉姆式(s e a g r a mt y p e)大厦的

33、楼面面积如果以周边式街坊计算则可以8 层实现，其内部则形成 2 8 个与华盛顿广场(W a s h i n g t o n S q u a r e)相等的空间，由此引出的建筑与开放空间关系及其实现途径的问题说明了大街坊的作用，也证明必须在城市形态中考虑三维空间尺度，如在本例中，西格拉姆大楼的开放空间是交通廊道，而周边式街坊的开放空间则是无交通功能的院落。在街坊与交通网络关系的不同特征方面，美国城市波特兰和西雅图的C B D 中的矩形街坊和小广场、芝加哥和明尼阿波利斯的中尺度方形街坊、澳大利亚墨尔本、布里斯班和中国北京的中尺度矩形街坊、柏斯和阿德莱德的大尺度矩形街坊(如新城市主义提出的萨瓦那模式

34、，其特点见表1)，中国重庆的小尺度异形街坊(如新城市主义提出的蓝塔克特模式，其特点见表1)等，对形成城市的形态特征起到了重要作用。1)街坊和街道模式的稳定性：许多小尺度和中尺度街坊城市的形态模式在变化的环境中历久不衰，只是有些小巷和拱廊的增减变化(如澳大利亚墨尔本和布里斯班)。大街坊尽管其模式不变，但有时被拆分，有时增减不同的部分。例如在澳大利亚的阿德莱德和佩斯，原来的大街坊都逐步分解为4 至5 个小街坊，有些小街坊又进一步分解为2 至3 个更小的街坊。在中国，北京四合院、上海里弄和重庆市下半城几个主要商业区的改造是典型的街坊裂解过程。2)道路网络：对于城市道路交通用地，S i k s n a

35、 提出过宜占总用地的4 0%，实际上几乎所有美国城市在规划布局一开始都至少具备这样的用地比例，不足 3 0%的往往都不断增加道路，而小街坊较多的城市甚至更大。对比之下，重庆渝中半岛的某些地段道路交通用地却只占总用地的9.5%，这对城市街道空间的形成十分不利，就更难以产生趣味和酿淳文化了。S i k s n a 提出街道间距在8 0 m-1 1 0 m 比较合宜，在市中心密集商业区还可以不同形式(如拱廊、通道表1 新城市主义的两种城市街坊空间模式模式优点缺点同义词良好的方位感除非周期性地干扰否则易于单调塞特模型、城镇景观地块深度可控制不易吸收环境干扰萨瓦那模式快速干道旁采用小尺度街区不适应陡坡交

36、通在网络中均匀分布直线加强了起伏的地形道路与市政设施的有效结合通过交通的较长等级制路线街坊和场地类型难以控制正交网格、烤架通过网络的交通均匀分布蓝塔克特模式与地形相适应容易吸收环境干扰不断中止和转向的景色减少了单调感与自然景观相吻合资料来源：D o n a l d W a t s o n.T i m e-S a v e r S t a n d a r d s f o r U r b a n D e s i g n1 3建筑学报等)插入 5 0-7 0 m 间隔的小街。近年来尽管机动交通量增加幅度很大并实行了部分单向通行，但小街坊城市(2 0 0 m 以内街坊)仍然保持着较大街坊城市(3 0 0

37、 m 以上街坊)更为方便的通达条件。而现代新城建设中的路网格局过大，如约 1 k m2闭合路网的英国新城 M i l t o m K e y n e s 和中国当代城市详细规划中普遍采用的 8 0 0-1 0 0 0 m 车道密度而其间未插入人行通道系统。5 城市中心区的街道空间设计现代城市中的中心区步行街是禁止车辆通行、设施完善的城市商业文化游憩中心和其它相应功能的街区，它们复兴了传统的城市步行空间。第一条现代中心区步行街于2 0世纪 3 0年代出现在德国的亚深市。但大规模规划和建设中心区步行商业街是从二次世界大战后开始并与城市恢复重建相结合的。美国研究人员 P.布拉姆比拉指出，欧洲国家2

38、0 年的实验证明，摆脱交通的自由区是管理和控制市中心交通的有效手段，促使市中心得到繁荣并改善了城市空间环境。7 0 年代是各国大量建设步行街的时期。例如，德国慕尼黑为了迎接1 9 7 2 年奥运会而在传统市中心开辟了中央步行街区，同年法国里昂市也开辟了一条步行街,后来很多欧洲城市都建立了风格各异的步行城市街道空间。在北美，美国首先在费雷斯诺市把一条老商业街转变成为步行区，其设计师 B.格林后来被称为美国的“步行商业街之父”。几乎在相同时期，英国、美国、澳大利亚、新西兰、法国、意大利、奥地利、德国等国家的很多城市出现了规划建设城市中心区步行商业文化游憩一条街的热潮。1 9 8 5 年在欧洲进行的

39、一项统计表明：拥有步行街的城市在联邦德国为4 5 0 个、美国1 1 0 个、英国 7 0 个、法国 5 0个。这些成功的城市中心区步行商业街具有以下几个特征：城市中心区产业转型和土地利用方式的调整中，通过对工商企业与机构的老房屋进行合理改造和进一步利用，使其转型为步行区；为乘坐私人小汽车和公共交通车辆的人前往购物和观光组织了方便的通勤交通体系并在直接靠近商业街的地方建立了停车场所；综合性城市中心区再生计划开始实施，战后物资短缺时代的结束为社会文化振兴提供了条件，现代主义文化进入晚期并逐渐形成了后现代主义城市文化和艺术；由郊区化所引起的城市中心区衰退和社会凝聚问题(起于市中心成为白领职员的八小

40、时空间而夜晚则是低收入阶层和移民的归宿这种现象导致的社会分化和排斥问题)开始受到重视。一些国家在中小型城市的传统中心区复兴时，除了修建新的街道外还保留了原有的人行交通方案。例如，斯堪的纳维亚国家的城市一般都组织了步行系统和与其伴随的线路(夏天骑自行车，冬天则滑雪)。居民沿着这些线路可以直接从家门抵达城市公共服务空间与设施、工作地点、游憩和运动场所、天然森林和游泳池。在德国弗赖堡，城市的历史中心是一个只通行轨道电车的步行商业文化游憩区。近年来中国城市纷纷开始建设中心区商业文化步行街，其中大部分都对原有古老建筑进行了拆除，中断了城市的历史文脉，同时巨大的广场和街道形式破坏了城市的传统尺度如北京的王

41、府井、重庆的杨家坪九龙广场等。在2 0世纪六七十年代的一些东欧国家也曾有过这样的教训，如6 0 年代后前民主德国在建设大规模的步行城市空间时毁掉了不少小型的城市中心区的空间布局结构、城市面貌和紧凑亲切的气氛。在联邦德国等西欧国家，城市中心区空间大都围绕传统商业文化区专门划出一些供市民步行的地段设立步行区。与此同时建立一些外围的车行街道，这些街道的人行交通强度较小，辟有与车流强度相适应的车行道。他们环绕着步行区并在某些地方与其毗连，从而保证了城市中心区具有较好的集散和后勤保障条件。一个典型的例子就是慕尼黑的中心商业区，尽管巴伐利亚人一直有保守的传统，保护和建设有老城墙、大教堂、市政厅、商店、餐厅

42、和轨道电车交通的步行街只是为了保护和延续自己的悠久文化和1 8、1 9世纪“金色时期”以来的城市生活方式(如啤酒屋B i e r g a r t e n s、皮革店L e d e r h o s e n 和声名远扬的十月节 O k t o b e r f e s t)，但恰恰这些城市情趣吸引了众多的旅游者来到这里，使传统的商业中心转型成为了商业文化游憩中心。据统计，慕尼黑一直是德国对于外国游客的第一目的地。城市中心区的步行街区也是最能体现城市个性特征的地方。现在，人们到慕尼黑体验传统，到柏林体验时尚设计和生活潮流。步行街道空间包含了多种类型的城市空间，其最大特征是所谓“步行者天国”或人性化尺度

43、，这里的活动节奏是松弛的，要给人在怡然愉悦的气氛中获得信息、受到抚慰和焕发情志提供空间、环境和符号。正如前面所讨论的，通过城市设计强化场所意义后，这些步行空间成为了一个城市的精神气质和文化情调的展示。结合运用P u n t e r 和M o n t g o m e r y 的城市设计强化场所意义的概念框架，我们可以找出城市设计实践中的成功案例，如德国斯图加特人情味十足的K o n i g s t r a s s e 步行商业街和结合山地形态的重庆渝中半岛山城步道。在法国，城市中心区步行街大致可分为三个类型：第一类(T A)，仅用于人行交通，完全禁止交通车辆行驶；第二类(T B)，主要用于人行交

44、通，只允许服务性交通车辆和小型公共客车行驶；第三类(T C)，既用于人行交通又用于车行交通(通常包括一些供服务性交通车辆和公共交通车辆行驶的线路)。法国街道空间的古典传统使得城市中心的一些大街包括巴黎的爱丽舍大街在作为庄重的城市大道的同时具有浓郁的时尚情调，而这种情调往往体现在车行道路两侧的宽阔人行道上，因此演绎出人行道上的咖啡馆文化。在英美等国，林荫道和景观道形象地反映出一些城市道路两边的步行化景观的特征。美国对步行林荫路(a v e n u e)的分类包括完全的林荫路、过境的林荫路以及不完全的林荫路等。完全的林荫路是在车行交通的老街道基础上建立的步行街。过境的林荫路，用于公共交通车辆(公共

45、汽车和出租车)行驶，但不得停车。不完全的林荫路，是限制车行交通和停车的步行街。在欧洲和美国，对于步行街区通常可以按规模大小设定两种或同时设定多种以下的空间：“步行者天国”或完全禁止交通车辆通行的步行空间，或者允许专用和服务性交通车辆通行(按照专门的时间表)的空间；“安宁”的交通区，是一种限制小汽车，但允许公共交通、服务性车辆(按照专门的时间表)；作为连接道路的专门交通工具行驶的空间；作为配套的停车空间。步行街中的步行道与车道的分隔有两建筑学报1 4城市规划与设计 CITY PLANNING AND DESIGN种形式，即根据时间进行交通管制的“时间分隔”和根据立体或平面处理方式进行的“空间分隔

46、”。1)“时间分隔”又分为定时进行交通管制与周末、节假日进行全天交通管制两类。特别是后者通常被称为“步行者天国”，这在日本东京的银座、新宿、池袋、浅草等繁华地区早已实施。它也是一项调节车行的交通管理政策。2)“空间分隔”也分为两类，一类是采用上下不同平面，以避免步行者路线和车辆路线重合的“立体分隔”，另一类是同一平面内尽可能减少两种路线重合的“平面分隔”。平面分隔”包括步行者专用道路和全日车辆管制要求，禁止车辆进入步行空间的道路。除此之外，还有对道路扩充和车辆通行进行限制的准级道路，有只供公共交通利用的通行道路，更有将道路空间改造为植物景观丰富的生活道路(这种道路在 德 国 和 瑞 士 被 称

47、 做 景 观 街 道 L a n d s c h a f t S t r a s s e，在英美则叫林荫街道P r o m e n a d e)和步行者优先的人车共存道路。人车共存道路，从道路结构上看，一般可以认为是双重断面形式，其中一方为车辆通行，从表面上看是人车分离，实际的使用形态接近于人车共存。即虽然是平面分离的结构，但属于非分离的使用方法(德国和瑞士称之为并行街道 W o h n s t r a s s e，W o h n是指宿舍、栖居之所：在英国也有m e w s C o u p s的道路分类。m e w s是指马房、放马车的地方，这儿是指与住宅并排的中庭和过道)。“人车非分离”的道

48、路是欧洲的许多国家 都 采 用 的 街 道 形 式。在 荷 兰 叫W o o n e r f，在丹麦称之为“R e s t a n d p l a gS t r e e t s(o p h o l d s o g l e g e o m r a d e r)”，在法国称之为“r u e b a n a l i s e e”。在欧洲，作为交通管制对象的道路，根据其所在的级别，可划分为“分离型”与“非分离型”两类形式，而人车共存道路可以认为是属于“非分离型”。近年来，在一些西方国家出现了比前面讨论的步行街区更为成熟的、更大规模的、作为城市中心区核心轴线的商业文化景观街道“中心大街”或“带状中心”。

49、在澳大利亚阿德莱德大城市规划战略的“城市中心政策”修改版(S o u t h A u s t r a l i a1 9 9 9 c)中，增加了保护城市中心街道空间遗产的内容，清楚地明确了带状中心是“城市当前城市设计实践与研究中的若干问题李亮栗德祥作者单位：清华大学建筑学院(北京，1 0 0 0 8 4)收稿日期：2 0 0 6-1 2-2 8摘要/当前城市设计实践和研究中存在着诸如：理念问题对城市设计中生态价值和人文意义的忽视；价值问题城市设计对众多社会问题缺乏应对措施；实施问题很多城市设计缺乏可操作性；定位问题城市设计和城市规划的关系界定模糊；制度问题对城市设计需要什么样的制度保障存在争议等

50、。论文针对这些问题提出了相应解决方法。关键词/城市设计问题解决方法ABSTRACT/This paper tries to come up with correspondingmeasures to solve the problems existed in current practiceand researches of urban design,which are:1.Idea-negli-gence of the ecological value and humane significance inurban design;2.Value-lack of countermeasures