复合材料技术与大型飞机.pdf

《复合材料技术与大型飞机.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《复合材料技术与大型飞机.pdf（6页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、?第 29 卷?第 3 期航?空?学?报Vol?29 No?3?2008 年?5 月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICAMay?2008特邀收稿日期:2008?01?29;修订日期:2008?02?21通讯作者:陈绍杰 E?mail:wubin1028 ?文章编号:1000?6893(2008)03?0605?06复合材料技术与大型飞机陈绍杰(沈阳飞机设计研究所,辽宁 沈阳?110035)Composite Technology and Large AircraftChen Shaojie(Shenyang Aircraft Design and R

2、esearch Institute,Shenyang?110035,China)摘?要:给出了先进复合材料在大型飞机上应用的历史和现状,特别是在 B787 和 A380 等机种上的近期应用。指出了应用是从小到大、从少到多、从弱到强,一步一步走过来的。分析了应用的技术基础,说明了复合材料是一个性能优异的新材料,这是前提基础;其次应用是各种预研计划认真执行的结果;低成本复合材料技术是应用的重要前提,包括低成本的设计技术、制造技术和材料技术;30 多年来复合材料技术的进步是坚实的保障。指出了中国于复合材料技术领域存在的问题和差距,提出了发展中国大型飞机复合材料技术的相关建议。关键词:复合材料;技术;

3、大型飞机;应用;建议中图分类号:V214?8;V222?文献标识码:AAbstract:The history and present status of the development and application of advanced composites on largeaircraft,especially on B787 and A380 are provided,which indicates that the application developed step by stepfrom small to large,from little to much,from weak

4、to strong.The technology bases of application are ana?lyzed.The fact that composites are excellent materials is the primary condiction for its widespread applicationin aircraft.Secondly.the application is also a result of carrying out various research plans.Affordability ofcomposite technology is an

5、 important premise,including low cost design technology,manufacture technology,and material technology.The advance of composite technology over the last 30 odd years is a powerful guaran?tee for its application.The paper discusses the issues and disparity in the field of composite materials technolo

6、?gy in China and puts forward suggestions for developing composite technology on large aircraft in the country.Key words:composite;technology;large aircraft;application;suggestion?研制大型飞机已被列入中国中长期科技发展规划。2007 年 2月 26 日,在国务院常务会议上,原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项,并将组建大型客机公司具体管理运作此事,确保研制工作按计划加速推进,这引起了国内外高度的关注。2007

7、年 7 月 8 日美国波音飞机公司的 B787正式下线,其焦点、亮点和难点主要就是复合材料技术及其应用。飞机性能的不断提高一直与采用性能优异的新材料密切相关,一代飞机,一代材料。研制我国的大型飞机,复合材料无疑将是其关键技术之一,因而形成了当前人们议论和研发的热点。本文旨在介绍复合材料在大型飞机上应用的历史和沿革,应用的现状和实例;分析中国于该领域存在的问题和差距;提出发展中国大型飞机复合材料技术的相关建议。1?大型飞机上复合材料的应用大型客机目前突出强调安全性、经济性、舒适性和环保性,这些性能上的高要求决定其对复合材料需求的迫切性和必然性。先进复合材料诞生于 20 世纪 60 年代末,大型客

8、机早于 20世纪 70 年代初就开始了先进复合材料应用的历史进程。1?1?历史与沿革以美国而言,应用大致分为 4 个阶段,首先应用于受力很小的构件,如前缘、口盖、整流罩、扰流板等;第二阶段用于受力较小的部件,如升降舵、方向舵、襟副翼等,已有了一定的规模;第三阶段用于受力较大的部件,如水平尾翼、垂直尾翼、发房等部件,规模已较大;第四阶段,即现阶段,用于?航?空?学?报第 29 卷机翼、机身等主承力结构,规模已很大。从中明显可见应用是由小到大、由少到多、由弱到强,循序渐进,一步一步走过来的。如第三阶段中完成了B737平尾、DC?10 垂尾、L?1011 垂尾 3 个尾翼的研制、试用和鉴定,此后在

9、B737,B747,B757 和B767上复合材料进入正式批生产应用。在较新研制的 B777 上则正式应用于平尾、垂尾和机身地板梁等处,用量达 9 900 kg,占结构总重量的11%,已具备相当的规模。再看欧洲的情况。欧洲空中客车工业集团,亦于 20 世纪 70 年代中期开始了复合材料应用的进程,走过的路和美国相似,先上舵面,再上尾翼,1978 年始研制 A320 的复合材料垂尾,至 1985年完成,实现减重 20%。此后 A320,A330,A340 等机种上均大量使用了复合材料,把复合材料的用量推广到 15%左右,此时情况比美国尚有所超出。大型民机上复合材料的应用情况详见图 1,从图中可见

10、近年来应用的进展是很快的。图 1?大型客机复合材料应用情况Fig?1?Application of composites on large aircraft over time?多年来波音和空客在民机市场上竞争激烈,技术上先进复合材料的应用则是其主要的对峙内容之一,他们要竞争复合材料技术的?霸主?地位。下面介绍应用的近况,由此可窥一斑。1?2?A380 的应用空客集团已研制成超大型客机 A380,虽推迟进度近两年,但目前已首飞并正式交付航线使用。该机共用复合材料 25%,主要应用部件包括中央翼、外翼、垂尾、平尾、机身地板梁和后承压框等,仅中央翼盒就用复合材料 5 300 kg,实现减重 1 5

11、00 kg,板厚可达 45 mm,对接主交点处厚达 160 mm,受载很大。其水平尾翼的大小超过 A320 的机翼,半展长 19 m,内装燃油,号称世界上正在飞行的最大复合材料整体油箱。其机身后承压框 6?2 m?5?5m,上有泡沫塑料充填的加筋,用 RFI(树脂膜溶塑)技术成形,号称世界上最大的 RFI 整体成形构件。机身 I 型地板梁,跨度近 6 m,两端固支,受载很大,由日本的 JAMCO 公司采用创新的拉挤技术制造,拉进去的是预浸料而不是纤维。A380 上机身还大量应用了 Glare 层板,共用 27 块达 470 m2之多,约占结构总重的 3%4%,与相应 的铝合 金板 比实 现减重

12、 25%30%,疲劳寿命提高 10 15 倍,长达 14 m 的垂尾前缘也拟采用此层板。Glare 是玻纤增强铝合金层板,中国称作超混杂复合材料,由荷兰 Delft大学最先研究开发,已有 20 多年的历史,较之以前应用的 ARALL 层板,芳纶增强铝合金层板有更好的双周疲劳性能,且成本较低,只是密度稍大一些。A380 是第一个将复合材料用于中央翼盒的大型民机,开创了大型民机上大规模应用复合材料的先河。606?第 3 期陈绍杰:复合材料技术与大型飞机?1?3?B787 的应用美国波音飞机公司正在研制 B787?梦想?(Dreamliner)飞机,并已于 2007 年 7 月 8 日成功下线,即将

13、首飞并交付航线使用。该机要大幅度减轻结构重量,提高燃油效率 20%,所以大量采用了复合材料。B787共用复合材料 50%左右,考虑到复合材料密度仅为 1?6 g/cm3,故全机主要结构均将采用复合材料制成,从外表面看,除机翼、尾翼前缘(防鸟撞),发动机挂架(防高温)外几乎看不到金属。主要应用部位包括机翼、机身、垂尾、发房、地板梁、部分舱门、整流罩等。甚至还包括了起落架后撑杆、发动机机匣、叶片等部位。应该特别指出这是世界上第一个采用复合材料机翼和机身的大型客机,其应用水平远远超过 B777 和 A380,为世界之最,世界公认这是复合材料发展史上一个重要的里程碑。B787 的主要用材体系为 T80

14、0S/3900?2,纤维为日本东丽公司产品,树脂为改性的韧性环氧,177?固化,已基本在 B777 上完成使用和验证。所用的新技术还包括 T iGr 层板,即碳纤维增强钛板,由 IM6/PEEK 与钛箔相间制成,又是一种新的超混杂复合材料,同样具有优异的抗疲劳性能,同时耐高温;结构健康监控技术,以光纤系统为传感器,连续探测损伤,监视结构完整性,而且是在线监控,预报早期的结构修理、维护要求。波音认为复合材料除减重外,还可提供更好的耐久性、耐腐蚀性,可降低使用维护要求和成本,较B767 降低成本 30%,增加未来发展的潜力和空间。波音人强调指出,在人类有动力飞行进入第二个百年之后,波音如此地选材决

15、定将使其在先进材料技术领域占领世界的制高点,声言要领跑飞机设计技术,称?复合材料为航空航天的未来?。我们已经知道,复合材料在军机、直升机、无人机包括无人作战飞机上的用量已经达到或超过了50%,如今大型客机上的用量也超过了 50%,这给业已存在的飞机结构复合材料化又涂上了浓墨重彩的一笔。1?4?A400M 和 A350 的应用A400M 是欧洲空客集团正在研发的一架大型军用运输机,为大量减重以增加有效载荷已决定大量应用复合材料,复合材料约占其结构总重的 40%左右,主要应用部件包括机翼、垂尾、平尾、部分机身和 32 个螺旋桨桨叶,仅浆叶就用复合材料 2 000 kg 多。机翼主承力盒已于 200

16、6 年底前装配下线,23 m?4 m,重达3 000 kg,为空客迄今为止最大的复合材料制件,该机预定今年首飞,2009 年交付使用。空客 前 不 久 宣 布 了 新 型 超 宽 体 客 机A350XWB 计划,该机因面临 B787 的严重竞争,结构选材方案先后经 6 次修改,主要是复合材料用量和机身复合材料应用问题,最后决定:复合材料用到 52%,甚至超过了 B787 50%的水平,并表示要重新评价复合材料机身的价值。机身共分 5段,中间 3 段为金属骨架,复合材料蒙皮,每段各4大块层压板,这不同于波音是完整的筒段。欧洲宣称 A400M 和 A350 均将采用欧洲最新的复合材料技术,以迎接美

17、国 B787 复合材料技术的挑战,欧美在竞争复合材料技术和应用的?霸主?地主。A380,B787,A400M,A350 等几大机种广泛使用复合材料,形成了复合材料在航空领域迅猛发展的新态势,也直接导致了目前世界性的碳纤维严重短缺的事实,引爆了世界性的碳纤维危机。长期以来空客和波音在复合材料的应用上,特别是机身应用的问题上,双方是有不同观点,并存在较严重的分歧与争论。空客认为波音在B787上如此应用复合材料是在冒大的风险,特别是机身?会导致非优化的设计方案?,损伤容限也成为问题,会影响安全,此外成本、修理等也成问题。波音回之以技术上不成问题,安全上更不会有问题,只承认成本上会高一些。争论以后空客

18、还是走到波音的路上来了,殊途同归在 A350 上采用了复合材料机身,但不是筒段机身而是板段机身。实质上这与空客在自动化制造技术上落后于美国有关。那么波音是否存在风险呢?实质上波音是存在风险的,如果 B787 上的复合材料技术失败,则会导致波音与空客总体竞争上的失败。机遇与挑战同在,效益与风险并存。目前 B787 已正式宣布推迟进度半年,说明风险与技术上的问题均是客观存在的。2?应用的技术基础先进复合材料在大型客机上如此大踏步前进的应用态势是始料不及的,应用的情况固然重要,但笔者认为认真分析其应用的技术基础尤为必607?航?空?学?报第 29 卷要,这有助于从中发现问题、看到差距、认清方向,为大

19、型飞机的研制提供参考和借鉴。2?1?先进复合材料是性能优异的新材料先进复合材料发展应用已有 30 多年的历史,30 多年来其在各种民机上的应用日益增多,但从未因此引发飞行事故,这无疑增加了应用复合材料的信心和安全置信度。早期的装机件历经 30年左右的飞行使用,已到了使用寿命,美国人做了认真的检查,甚至分解检查,结论是制件均处于良好状态,长期的疲劳和使用环境未造成剩余强度的下降,制件仍能承受设计载荷。如波音 B727的 5 个复合材料方向舵已累计飞行 189 000 个起落、331 000 飞行小时;B737 的 108 个扰流板已累计飞行 3 781 000 个起落、2 888 000 飞行小

20、时;B737的一个复合材料平尾已飞行了 19 295 个起落、17 302 飞行小时,经分解检查仅有一点钉孔电化腐蚀,状态良好。树脂基复合材料是一种非金属材料,当年曾认为老化会是其严重问题之一,30 多年过去了,证明老化也不成问题。铁一般的事实证明了复合材料是一种性能优异的新材料。中国最早装机使用的歼八复合材料垂尾在苛刻的飞行条件下飞行使用近 20 年,地面检查亦无问题。中国自行研制的歼八?带整体油箱的复合材料机翼自 1995 年装机飞行 12 年来亦毫无问题。国内仅有的一点使用经验也表明复合材料是一个性能优异的新材料。2?2?各种预研计划认真执行的结果美国为推进复合材料在大型客机上的应用,多

21、年来曾先后制定过多个发展预研计划,并认真执行,取得了积极的成果,从而为今天 B787 等机种的大量应用复合材料奠定了坚实的技术基础。NASA 于 1976 1985 年执行的飞机节能(Aircraft Energy Efficiency,ACEE)计划,以复合材料应用为主要内容,实现结构减重、节省燃油、增加商载。该计划执行的结果实现了舵面一级的应用,突破 B737 等尾翼一级部件的应用。接着NASA 又于 1988 1998 年执行了著名的先进复合材料技术(Advanced Composite T echnology,ACT)计划,该计划则主要在为大型飞机上复合材料机翼和机身的研制做准备,目的

22、在于改进结构性能,研制?强度、刚度、损伤容限?3 者统一的主承力结构,降低复合材料成本,使之可与对应的铝合金结构竞争。欧洲则有著名的 TANGO(T echnology Ap?plication to the Near?term Goals and Objectives)计划,为期 4 年,由欧洲 12 国共 34 个部门联合发起,目标要减重 20%、降低成本 20%,为此共选用4个大的验证平台,中央翼、外翼和两个机身段,各平台规模均较大,采用不同的技术途径设计、制造和验证,通过竞争达到高质量、低成本。其成果已用到 A380 及其他机种上。接着欧洲又提出新的 SWK 计划,主要为发展大型民机复

23、合材料机身服务,目标要减重 30%,降低成本 40%,为此要革新设计理念、革新制造方法。预研是应用的基础,没有预研就没有应用的发展。纵观国外的经验和做法,他们是一个计划接一个计划地执行,有计划、务实而有成效的预研工作卓有成效地推动了应用的进展。2?3?低成本复合材料技术是重要的前提复合材料在飞机结构上扩大应用的主要障碍是成本较高,特别是制造成本较高。鉴于此,以美国为首的西方发达国家纷纷制订了低成本复合材料计划,复合材料的低成本化已形成了当今世界上复合材料技术发展研究的核心问题。美国国防部联合 NASA,FAA 和工业界共同发起并制订了低成本复合材料(Composite Affordbility

24、 Initia?tive,CAI)计划,该计划自 1996 年至 2007 年共分4个阶段执行,已于 2006 年结束,正在做总结,认为取得了巨大的成功。CAI 的目标是要降低成本50%,其核心是要共同努力创造一个设计/制造上示范性的转变,最终降低复合材料单位质量的成本数。低成本复合材料技术包括了低成本的设计技术、低成本的制造技术和低成本的材料技术,核心是低成本的制造技术。为此发展了以自动铺放技术,包括自动铺带技术(ATL)和自动纤维铺放技术(AFP),为核心的自动化制造技术。同时大力发展了以共固化/共胶接为核心的大面积整体成形技术,这使得 B787 实现了与金属零件数比为1?19的可喜成果。

25、2?4?复合材料技术的进步是坚实的保障先进复合材料历经 30 多年的研究、发展和应用已取得了长足的进步,从设计、材料、制造到试验验证逐步走向了规范化、标准化和成熟化,即复合材料技术上的进步,形成了如 B787 上大规模应用复合材料的坚实保障。608?第 3 期陈绍杰:复合材料技术与大型飞机?设计上重点发展了优化、革新的设计技术,以设计 制 造 一 体 化(Design For Manufacture,DFM)技术,为核心的数字化和自动化技术,采用全新的理念和手段将设计和制造进一步融为一体,从而加快了产品研发、提高质量、降低成本。材料上发展了多种稳定的高性能材料体系,提高了材料的许用值和结构的设

26、计值,且多已在前行机种上完成验证和使用,如 B787 的用材体系多在 B777 完成验证,A380 用材体系多在 A340?500/600 上完成验证,新机大量应用时材料体系几乎是现成的,并不要做太多的工作。制造上则大力发展了革新的制造工艺和技术,实现了高度的自动化和整体化成形,发展了各种 RTM 成形工艺,大幅度地降低了制造成本,使之能与对应的金属结构竞争。还应特别指出西方发达国家在重视硬件的同时也极为注意软件技术的研发,他们提出要有组织地统一制订规范?开发编制全行业的标准,改进最终产品的一致性?。其目的在于将复合材料的设计和鉴定文件化、规范化,形成统一的指南,以减少 风险、降 低成 本。美

27、 国 FAA 咨 询文 件AC20?107A?复合材料飞机结构?的贯彻执行、美国军用复合材料手册 MIL?HDBK?17 的不断修订和再版以及各大飞机公司复合材料设计手册的不断编写和更新均是这方面精彩的实例。3?问题与差距中国复合材料的研究和发展起步并不晚,也于 20 世纪 70 年代初就开始了这一历史的进程。30 多年来的研究发展也有了一定的规模和水平,取得了相当的进步和成果:中国目前已形成了一支从设计、材料到制造配套的研发队伍,各大主机厂均已建起了较完善的复合材料生产手段和车间,完成了相应的技术改造,各研究院所和相关高校均具备了一定的研究力量并培养了大量的专业人才。复合材料在各种军、民机型

28、号上已获得了正式的应用,并有一批软、硬件成果问世,这一切均应给予充分肯定。中国的复合材料技术虽有一定的发展与进步,但与国外的先进水平相比尚存在许多问题和相当大的差距。以飞机结构用复合材料技术而言,我们的应用规模与水平、设计的理念、方法和手段、材料的基础和配套、制造的工艺和设备均严重落后,落后是全方位的,差距甚至有越来越大的趋势。其中应用的落后是根本的落后,带有标志性的落后,如中国军用战斗机上最大的用量尚不足 10%,世界上军机的机翼上自 20 世纪 80 年代即已复合材料化了,中国至今尚无批生产的复合材料机翼问世;最新研制的 ARJ21 支线客机复合材料用量不足 2%,微乎其微。应该清醒地看到

29、中国复合材料应用落后的严重现实。落后的原因是多方面的。首先是思想认识和理念上落后,没有充分看到和认识到世界上现已存在的飞机结构复合材料化的大趋势,远落后于世界前进的步伐。其次是中国在该技术领域缺乏战略上、总体上的规划与研究,规划落后、投资严重不足,明显地缺乏长远发展与竞争的意识。机制与体制上也有问题,缺乏相对统一的组织与领导、合作与协调,存在多方领导、多头投入且投入又严重不足,研究力量分散,项目低水平重复,设计与制造分离,研究与生产混淆。基础研究薄弱,预研不踏实,技术上落后,导致许多基础理论和工程实践的关键问题未获或未很好解决,应用效益不足、麻烦不少,普遍存在?不敢用,不好用,不爱用?的现象,

30、说明预研远没有给应用提供必要的技术基础。4?相关的发展建议飞机结构复合材料化已成必然的发展趋势,大型飞机结构的主体材料必将是复合材料而非金属已是不争的事实。这一趋势将从根本上改变飞机结构设计和制造上的传统,也将改变航空工业供应链的重组进程,能否适应这一重大变革,势必影响和决定一个国家航空制造业的成败兴衰。现在我们面临的事实是,中国要研制大型飞机,为确保其先进性和未来的市场,要大量应用复合材料。另一方面我们于该技术领域又实在是落后得太多,缺乏必要的技术储备与支撑,需要和可能之间构成了一对尖锐的矛盾。如何面对,值得我们认真地思考与论证。下面提出相关建议:(1)合理的确定目标,并以此为据做好科学的规

31、划,积极开展预先研究。所谓?目标?,主要即指应用目标,究竟是多大的用量?提法可有 3 个:用到尾翼一级,类似 B777 的用法,用到结构重量的 15%以下;用到机翼一级部件,则可用到 25%左右;和 B787 一样,用到机身、机翼等主结构,用量也达到 50%左右。建议我们低者用到尾翼级部件,高者用到机翼一级部件,取用量为 25%左右。至于复合材料机身,根据中国的技术基础,恐怕一时无法应用,余容后议。609?航?空?学?报第 29 卷根据经充分论证确定的合理目标,有针对性地规划预研课题,尽快启动预研工作,争取用有限的时间,突破必要的关键技术,形成强有力的技术支撑。(2)注意突破关键技术。所谓关键

32、技术系指缺了它不行的技术,对大型飞机而言关键的复合材料技术应包括以下诸点:革新的设计技术和理念,以 DFM 技术为核心的数字化设计技术,并注意材料许用值和结构设计值的合理确定、损伤容限和修理等问题的合理解决、工程计算分析方法的研发和相关设计软件,如规范手册等的编写和制订。发展并确定先进的材料体系,关键是碳纤维的问题,用国产的还是进口的?哪个档次哪个品种的?其次是高韧性环氧树脂的研究与开发和较大丝束纤维的应用。早定材料体系,以便开展工作,积累经验和数据。大力发展革新的低成本制造技术,重点应有ATL 和 AFP 技术及其设备;大件整体成形技术和无损检测技术,厚板固化技术;广义的低成本的各种 RTM

33、 成形技术。适航取证的审定技术,包括?积木式?方法和AC20?107 等文件的贯彻执行等问题,同时一开始就要注意和重视文件标准和规范的制订与执行的问题。(3)人才的培养和准备。中国的复合材料领域严重缺乏成熟的结构设计人才和有经验的制造工艺人才,这与大型飞机的技术需求极不适应,必须引起充分重视。国际上讲培养一个成熟的复合材料设计师至少需要 10 年。对人才的问题我们要采取切实的措施予以培养提高,以人为本、事在人为。对此各相关高校负有义不容辞的责任和义务。(4)积极进行对内整合,对外合作。中国复合材料技术已有近 40 年的发展历程,也有了一定的规模和基础。发展大型飞机的复合材料技术应在此基础上充分

34、注意整合中国现有的技术力量和人力资源,并注意发挥业已存在并将要兴起的民用复合材料产业的技术和力量。复合材料的技术发展当前明显地存在着一种国际化的趋势,如 B787 的复合材料制件 65%以上外包,A350 也计划 50%以上外包。在发展大型飞机的复合材料技术以至其结构制造时,也应充分注意国际合作、国际交流,充分吸收国际上的先进技术、经验和教训,努力做到成果共享、风险共担。参?考?文?献1?陈绍杰.先进复合材料的近期发展趋势 J.材料工程,2004(9):9?13Chen Shaojie.Development trends of advanced compositein near term J

35、.Journal of Materials Engineering,2004(9):9?13.(in Chinese)2?Pora J.Hinrichsen J.Material and technology develop?ments for the A380 C?Proceedings of the 22ndInterna?tional SAMPE Europe Conference.2001:123?134.3?陈绍杰.复合材料与 380 客机 J.航空制造工程,2002(9):27?29.Chen Shaojie.Composite and A380 J.AeronauticalM a

36、nufacturing T echnology,2002(9):27?29.(in Chinese)4?Brosius D.Boeing 787 update J.High?PerformanceComposite,2007(5):56?59.(in Chinese)5?陈绍杰.复合材料与 B787?梦想飞机?J.航空制造工程,2005(1):34?37.Chen shaojie,Composite and?Dreamliner?B787 J .A eronautical M anufacturing T echnology,2005(1):34?37.(in Chinese)6?Marsh

37、G.Wright brothers legacy flying high J.Rein?forced Plastics,2003,47(4):18?20,22?24.7?陈绍杰.聚焦碳纤维 J.高科技纤维与应用,2006,31(1):1?8.Chen shaojie.Focusing on carbon fiber J.Hi?T ech Fiberand Application,2006,31(1):1?8.(in Chinese)8?Espalia S L.T he airbus A380 HTP M.Aeronautics Fo?rum Proceedings,2005:67?72.9?M IL?HDBK?17F S.DOD,U SA,2002.10?陈绍杰.浅谈复合材料的整体成形技术 J.高科技纤维与应用,2005,30(1):6?9.Chen Shaojie.Integrity technology of composite J.Hi?T ech Fiber and Application,2005,30(1):6?9.(in Chi?nese)作者简介:陈绍杰(1942-)?男,研究员。主要研究方向:飞机结构设计和先进复合材料发展研究。Tel:024?86367301E?mail:wubin1028 (责任编辑:李铁柏)610