船舶设计原理预习复习资料.doc

《船舶设计原理预习复习资料.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶设计原理预习复习资料.doc（11页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、 第三章第三章 4、我国船舶的航区、航线是如何划分的？、我国船舶的航区、航线是如何划分的？海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区，遮蔽航区。 航区划分通常是依据距航线离岸距离和风浪情况。按海船稳性规范分为、及三类航区,其中类 航区称为无限航区。内河船常按水系名称来分，如我国长江水域根据风浪及水流情况分为 A,B,C 级航段。 不固定航线的船通常提出主要航行的航线或航区。定航线船通常给出停靠的港口等等。 7、何谓船舶入级？、何谓船舶入级？航行于国际航线的船舶依照国际惯例办理船级业务，应按海船入级章程申请入 级，经检验合格后，发给相应的船级证书后，才能进行国际航行。 8、试航速度、试航速度 V

2、t 与服务航速与服务航速 Vs 有什么不同？有什么不同？试航速度一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率情 况下，静止深水中的新船满载试航所测得的航速。而服务航速是指船平时营运所使用的速度，一般是一 个平均值。通常 Vs 较 Vt 慢 0.51.0kn。 9、什么叫船的续航力和自持力？、什么叫船的续航力和自持力？续航力一般是指在规定航速或主机功率下，船上一次装足的燃料可供 船连续航行的距离。自持力有时也叫自给力，指船上所带淡水、食品等能在海上维持的天数。 11、举例说明设计船的尺度受限制的原因？、举例说明设计船的尺度受限制的原因？船长 L，因泊位短，港域小，河道曲折而调头困难及通过船 闸、船坞

3、等原因，而使船长或最大长度有所限制；吃水 T，受航道或港区水深所限制；船宽 B，主要受 过闸门、过运河的限制；船的水上高度部分，主要考虑过桥的限制。 12、船舶主要要素一般是指哪些？、船舶主要要素一般是指哪些？通常是指排水量，载重量 DW，船长 L，船宽 B，吃水 T，型深 D，方形系数 Cb，航速 V 及主机功率 P 等。 13、什么是设计螺旋线？、什么是设计螺旋线？描述设计过程中逐步近似的特点，常用设计螺旋线表示。设计螺旋线表示的意 思是:如任务书已给定载重量 DW 及主机类型（包括功率及转速） ，此时可首先参考型船及有关资料，初 估得一个排水量，并据此初估船长、型宽、吃水及型深，初选一个

4、方形系数，并使其满足浮性方程，即=KaLBTCb 。然后，根据这套主尺度，参考型船及有关资料，估计空船重量，求出船的排水量，看其是否与第一步初估得的排水量相吻合，如有差别，再进行主尺度及系数调整，直至排水量符合要求为 止。这就是船的重量与浮力平衡的过程。根据已满足重量与浮力平衡后的一套主尺度进行航速估算、总 布置、容量估算、干舷检验、稳性及其他性能校检等，即校核船的各个主要性能是否满足使用要求。在 校核中，如发现某一项或几项性能不符合要求，则必须调整船的主尺度及系数，再重复一次上述的循环， 直至设计者认为满意为止。 14、船舶设计分为几个阶段？各阶段的作用、内容如何？、船舶设计分为几个阶段？各

5、阶段的作用、内容如何？(1)初步设计有进一步论证新船设计任务书合 理程度的作用。这阶段只要求提供新船方案的主要技术文件，船体方面包括：船体说明书；型线图；总 布置草图；中剖面结构图及结构强度计算书；航速、稳性、舱容等估算书；主要设备、材料规格明细表 等。 (2)技术设计作为施工设计或签订合同的依据。在这阶段要求船体方面完成的技术文件有：船体设计说 明书；较详细的总布置图；正式的型线图；中横剖面结构图，基本结构图，外板展开图，肋骨型线图， 首、尾部及舱壁等结构图；锚泊、起货、操舵等设备图；各系统的原理图；重量及重心计算书；各项性 能的详细计算及有关说明书；详细的设备、材料规格明细表等。(3)施工

6、设计所需文件的范围依各厂情 况而不同，在船体方面主要为分段结构的施工图和工艺规程，以及设备、舾装的零件图等(4)完工文件 应根据建造期间对原设计图纸所作的改动，绘出完工图纸，根据实船倾斜试验结果，修改原来的有关计 算书，完成各项试验并写出报告书。 第四章第四章 1、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？浮力等于重力，重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。 2、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的民船的典型排水量通常为空船排水量和满载 排水量；对于货船，设计中通常取四种典型载况：满载出港，满载到港，空载出港，空

7、载到港。所取的 这些排水量和载况是实际航行时的两端极限情况，实际航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推 断而得，所以说是典型的。 3、如何理解准确估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？、如何理解准确估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？重量估算是影响后续设计 的基本工作，从某种意义上讲，空船重量估算的准确与否是船舶设计能否成功的关键之一。这是因为空 船重量 LW 占整个排水量的很大一部分，且影响因素多，不容易估算准确。而如果船舶建成以后，空 船重量与原先估计的值相差较多，特别是超重过多的话，船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变 化，引起的后果十分严重。当然，

8、重量估算过大，船长也大，对经济性不利。因此对空船重量的估算， 要特别注意，切不可粗心大意。民船的空船重量 LW 分成船体钢料重量 Wh，木作舾装重量 Wf 和机电 设备重量 Wm 三大部分。 5、估算、估算 Wh 选取船型时应注意哪些问题？设计某海船时，找到各方面都相近的内河船，能不能直接用选取船型时应注意哪些问题？设计某海船时，找到各方面都相近的内河船，能不能直接用 作型船估算作型船估算 Wh 值，为什么？值，为什么？主尺度及系数；布置特征；船级，规范，航区；结构材料。不能，因为航 区不同，对 Wh 的影响也就不同。 7、Wh=ChLBD 的估算方法有什么不足，是如何改进的？的估算方法有什么

9、不足，是如何改进的？立方模数法的缺点是：没有考虑船体的肥瘦 程度，把 L、B、D、各要素对 Wh 的影响看成是同等的。为了提高估算的准确性，将式 Wh=ChLBD1 改为 Wh=ChLBD1（L/D）1/2（1+1/2CbD） 。当新船与型船的甲板层数不同，估算时也要对 Ch 值进行修 正，通常认为增加一层甲板，Ch 值增大约 56%。 11、 船舶设计初始阶段为什么通常都要加排水量裕度？在什么情况下有的船需要加固定压载？在一般船舶设计初始阶段为什么通常都要加排水量裕度？在什么情况下有的船需要加固定压载？在一般 货船上加固定压载是否合理？货船上加固定压载是否合理？加排水量裕度是：估算误差，设备

10、增加，采用代用品；加固定压载的情况 是，需要降低重心以提高稳性，增加重量以加大吃水，或者需要调整浮态时。不合理，货船加固定压载 会影响船的载货量，影响经济效益。 12、 载重量包括哪些部分？它们分别是怎样估算的？载重量包括哪些部分？它们分别是怎样估算的？(1)人员及行李、食品、淡水人员重量：65kg/人； 船员行李 4065kg，人员携带的行李：长途旅客 4065kg，短途旅客 1535kg；食品、淡水分别根据人 数、自给力天数及有关定量标准按下式计算：总储备量=自给力(天)人员数定量(kg/人)，自给力(天)= R/(Vs24)，R续航力，Vs服务航速，人员数为船员和旅客两者标准不同，应分别

11、计算，食 品定量 2.54.5kg/人天，淡水在全带足情况下 50100kg/人天，内河船可以少些。(2)燃油燃油储备量 W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0油耗率，通常为主机常用持续功率 P 时耗油率 gr 的 1.101.15 倍；k 考虑风浪影响所增加系数；通常取 1.151.20；R续航力，Vs服务航速，P主机持续常用功 率。 （3）滑油取燃油总储量某一百分数 W1=W0 ，一般柴油机 35%，汽轮机 1%。 （4）炉水炉 水储备主要考虑蒸汽漏失量，具体数量为：W=每小时蒸汽耗量 G漏失率 连续航行时间 t。G据 主机要求和辅锅炉参数；汽轮机 23%，辅锅炉 56%；t=R/Vs

12、。远洋船有制淡水装置补充淡水， 故只需少量炉水储备。 （5）备品、供应品备品：备用零部件、设备与装置。供应品即零星物品，国外又 是放在空船重量内，我国归在载重量内，通常取 0.51%LW。 13、 选取主要要素涉及哪些基本问题？选取主要要素涉及哪些基本问题？重量与浮力的平衡；满足船对容量与甲板面积的需要；保证船 的各种技术和经济性能；考虑使用、工艺等条件。 14、 载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时首先 要使船能够满足载重量要求，即确定船的主尺度时应首先从重量与浮力平衡入手。容积型船为布置各种 用途的舱室、设

13、备等，需要较大的舱容及甲板面积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积 及甲板面积的需要，二者设计时的入手点不同。 15、载重量系数、载重量系数 dw的物理意义是什么？为什么可用公式的物理意义是什么？为什么可用公式= DWdw 来粗估载重型船的来粗估载重型船的，而容积，而容积 型船则不行？型船则不行？载重量系数 dw表示 DW 占的百分数。载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时 首先要使船能够满足载重量要求，容积型船为布置各种用途的舱室、设备等，需要较大的舱容及甲板面 积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要，后考虑载重量要求。 16、诺曼系数诺曼系数 N 的物

14、理意义是什么？它有什么特点？的物理意义是什么？它有什么特点？诺曼系数 N 的物理意义是增加 1tDW 时船舶要增 加的浮力。诺曼系数 N 的特点：必有 N1 ；N 的大小取决于 LW/的大小；N 的数值还随 Wh、Wf 和 Wm 估算公式中的指数不同而变化；对设计船来说，为达到平衡所改变的主尺度不同，N 也是不 同的。 17、船舶重心估算的重要性？它们与船的哪些性能有关？船舶重心估算的重要性？它们与船的哪些性能有关？(1)通常取船的中心坐标为 Xg、Yg 和 Zg。其 中 Yg=0，所以重心估算主要是指船的重心的纵向坐标 Yg 和重心高度 Zg 的估算。Xg 关系到船的浮态， 即影响船的纵倾；

15、Zg 影响船的稳性，要引起高度重视。Zg 的估算不准将带来严重的影响。(2)纵向重心 坐标 Xg 影响船沿船长方向的布置，且影响船的纵倾；横向重心坐标 Yg 影响船的横倾；垂向重心坐标 Zg 影响稳性，横摇周期 Td。 第五章第五章 1、载重型船与容积型船所需的布置地位有什么区别？、载重型船与容积型船所需的布置地位有什么区别？载重型船通常第一步是解决重量与浮心平衡问题， 第二步就是校核舱容。容积型船往往是从舱容与甲板面积入手，即参考型船大体确定一组尺度后，从核 算是否满足舱容与甲板面积的需要出发，确定合适的主尺度，继而进行重量与浮心的平衡，并确定有关 系数和排水量，在核算各项性能。 3、为什么

16、说设计要求的积载因数、为什么说设计要求的积载因数 C1.4 的新船时，应特别注意舱容问题？的新船时，应特别注意舱容问题？轻质货物的积载因数大，对 船舶的货舱舱容要求高，对船舶主要要素起控制的因素是容积，此类船的型深按最小干舷确定对其货舱 舱容不能满足货物对容积的要求。轻质货物船的干舷要大于最小干舷，属于“容积型”的富裕干舷船。 4、新船载货所需的舱容、新船载货所需的舱容 Vc 如何估算？如何估算？货舱型容积 Vc=WcC/Kc。Wc载货量，任务书给出，有时 给 DW，则计算出 DW 中各项重量后 可得 Wc=DW-Wi ；C积载因数，具体数字参见表 3-2 及设 计手册。如果 C1.4，则对容

17、积问题特别注意。对液货，常用密度 c,此时 C 改为 1/ c； Kc型容 积利用系数，表示舱容利用率的高低。 9、初步确定主要要素后，如何估算船主体所能提供的总型容积？、初步确定主要要素后，如何估算船主体所能提供的总型容积？主尺度确定后，可用下式估算出船主 体所能提供的型 Vh=CbDLppBD1。Lpp垂线间长，B 型宽，D1 只记入首尾船弧积梁拱影 响的相当型深 D1=D+A/Lpp，CbD 计算到型深 D 的方型系数 CbD=Cb+（1-Cb） （D-T）/（3T） 。根 据 Vh=V，其中 V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需舱容，其结果应是 Vh=V 或 Vh 略

18、大于 V。 如果 Vh0.30 的高速船，在 、L 基本不变的情况下，结合减小 Cb 以增加 B，对阻力性能是有利的，特别是原设计的 Cb 偏大时更是这样。如果是保持一定的 B，减小 Cb 并增加 T，则不仅对减小剩余阻力有利，且对增大螺旋桨直径、提高推进效率也有好处。 （2） 通常设计中，选取 B 主要是从稳性、总布置的需要出发考虑。而吃水 T 的数值则希望能取大些。 但 T 的选取往往受到航道、港口水深的限制；同时 T 的过分加大又要影响到 L、B、Cb 等值的大小， 使舱容、浮力、稳性等都会发生变化，这就要求权衡考虑加以确定。 9、影响阻力估算准确性的因素有哪些？、影响阻力估算准确性的因

19、素有哪些？剩余阻力系数 Cr，湿面积 S，附加阻力。 12、船舶设计中通常遇到的快速性计算的情况有哪两种？怎样使船的快速性符合要求？、船舶设计中通常遇到的快速性计算的情况有哪两种？怎样使船的快速性符合要求？（1）载重量 DW 与主机已定，初估排水量 ，选择主尺度与系数，校核航速。当 VVk 较多， 如果船东不需要这么高的航速，则 V 过高意义不大，说明主机的功率选大了。此时最理想的情况还是 选择更合适的主机，以便使得航速符合设计要求。 （2）载重量 DW 与航速 v 已定，初估排水量 ，选 择主尺度与系数，估算所需的主机功率，选择主机。从设计角度看，这样作比较合理。但条件是主机的 系列齐全，对

20、达到要求航速所需的主机功率，有合适的主机机型可选，及主机的功率、转速、重量、尺 度、价格等方面都比较合适。 13. 影响航速的因素有哪些？设计中通常是如何考虑的？影响航速的因素有哪些？设计中通常是如何考虑的？ （1)排水量。设计中选取机、电设备、舾装件，以及进行结构设计时，应注意控制船的重量 LW,尽可能 减小船的，对保证快速性有重要意义。 （2)主尺度及船型系数。中低速船舶 L 和 Cb 的选取还要顾及到经济性等其他因素；而对高速小型船舶 Cb 一般较小，由于参数 L/1/3对剩余阻力影响很大，因此增大 L 对减小阻力有明显作用。 （3)船体型线。选择型线不仅要看其静水快速性能，还应顾及到在

21、波浪中的失速及其他运动性能，尤其 是对客船和其他对耐波性要求高的船。在设计开始阶段，要考虑是否采用球首或球艉等措施。 （4)动力装置。选取主机类型时应注意到主机的功率及转速、耗油率、重量、外形尺寸、价格、使用期 限、保养及维修要求等等多方面的参数以及主机来源，交货期等实际问题。 （5)纵倾。中低速运输船设计排水量时通常为正浮状态，其他的装载情况设计成略有尾倾是合理的，而 拖船等为了取得更大的推力，常有较大的设计尾倾。 （6)浅水影响。根据国际水池会议试航规程和内河船舶设计手册。 （7)污底。船舶底部受海水脏污的速率与航线、港湾条件、水温、盐度及船停港的时间等有关，比较难 于估算或考虑。一般可近

22、似地按每年增加总阻力的 2%计算。 （8)风及汹涛阻力。船舶在航行过程中遇到大风，将遭受附加风阻力，对于一般的中低速船舶，风阻力 Raa 可用下式估算：Raa=kCaa0.5gAVVr29.8。 第七章第七章 1. 什么是船舶稳性？船舶设计中的稳性问题包括哪些方面？什么是船舶稳性？船舶设计中的稳性问题包括哪些方面？船舶稳性是指船舶受外力作用离开平衡位 置而倾斜，当外力消除后能自行回复到原来平衡位置的能力。稳性问题包括：外力和内力，及计算方法； 稳性衡准，即判断船舶安全与否的一种度量；影响稳性的因素分析，如何保证船舶有足够的稳性。 3. 选取选取 GM 应考虑的因素有哪些？为什么应考虑的因素有哪

23、些？为什么 GM 值不能太小，也不宜过大？值不能太小，也不宜过大？初稳性的下限值 GMmin安 全性与使用要求；初稳性上限 缓和摇摆。从安全角度看，因初稳性与大倾角稳性有一定的联系，GM 太小很可能使大倾角稳性不符合规范的要求。此外，GM 太小，船受外力作用后回复很慢，且小船稍遇 外力即倾斜。当船随波浪处于中拱状态时，GM 将减小，若果原来的 GM 过小则可能变为负值，危机船 的安全。从使用要求看，因船在外力作用下的横倾角 与 GM 有关，GM 太小将影响船的正常使用。 因此 GM 值不能太小。船横摇固有周期 T 与初稳心高 GM 直接有关，且随 GM 增大而减小。GM 过 大，会使船在波浪中

24、的自摇周期短，摇幅大，不仅影响船的安全性；也使船上作业困难，仪表易出故障， 货物易受损，更易使乘员晕船或感到不舒服。因此，GM 也不宜过大。 5. 影响影响 GM 的主要因素有哪些？各自的作用如何？的主要因素有哪些？各自的作用如何？(1)型宽 B 及比值 B/T：GM 随 B 及 B/T 的加大而迅 速增加，特别是加大 B 对增加 GM 效果更好。(2)方形系数 Cb：减小 Cb 对增加 GM 有一定好处。(3)水 线面系数 Cwp：加大 Cwp 对提高 Zb 和 BM 都有好处，特别是对 BM 有利。(4)型深 D：减少 D 对增加 GM 有好处。 8、如何初估船的大倾角稳性？、如何初估船的

25、大倾角稳性？一般船舶稳性衡准数：K=Me/Mw1。K 稳性衡准数，Mc最 小倾覆力矩，Mw风压侧倾力矩。其中风压倾侧力矩的计算公式为：Mw=0.001PAvZ(kNm),式中 Av 为船侧向受风面积，Z 为受风面积中心距实际水线的垂直距离，Av 包括的满实面积和非满实面积对 实际水线的静距处以 Av 则得 Z，P 为单位计算风压，根据 Z 和航区查得。最小倾覆力矩 Mc 的计算，Mc 表示船本身所能抵抗的最大风压倾侧力矩，可用作图的方法求的。校核结果，在任一装载情况下，K 值 都不小于 1.0，则船的大倾角稳性符合要求。 10. 设计中控制设计中控制 GM 的主要措施是什么？的主要措施是什么？

26、选取合适的型宽 B 及比值 B/T，方形系数 Cb，水线面系数 Cwp 和型深 D 等参数。在设计初始阶段，GM 值主要参考相近的型船选取 B/T，或者把 GM 值作为选 取 B 的主要参考因素。 11.11.船的静稳性曲线有些什么特征？它们与哪些要素有关？船的静稳性曲线有些什么特征？它们与哪些要素有关？曲线在原点处的斜率；最大静稳性臂及其对 应的横倾角；稳性范围以及曲线下的面积；在原点处的斜率代表初稳心高；曲线最高点为最大静稳性臂， 代表了船舶所能承受的最大静倾力矩，其对应的角为 max，是船舶大倾角稳性的重要指标，应不小于30，计及上层建筑的静稳性曲线如有两个峰点，则第一个峰点对应的横倾角

27、应不小于 25；与横轴交点横坐标值为稳性消失角，消失角不小于 55；曲线下的面积代表船舶倾斜后具有的位能，判断稳 定平衡和不稳定平衡。影响因素：影响因素：型宽 B、吃水 T、干舷 F、脊弧 h、外飘、重心高 Zg 。 第八章第八章 1.1.什么是船舶抗沉性？船舶破损进水后是否会沉没或倾覆取决于哪些因素？什么是船舶抗沉性？船舶破损进水后是否会沉没或倾覆取决于哪些因素？抗沉性是指船舶在一舱或数 舱破损浸水后仍能保持一定浮性和稳性的能力，它是船舶的一项重要技术性能。船舶破损进水后是否会船舶破损进水后是否会 沉没或倾覆取决于以下因素：沉没或倾覆取决于以下因素：船舶设计时对抗沉性问题考虑的合理、周密程度

28、；船舱破损的位置、尺寸 和进水量；发生海损时的环境条件海况；海损后船员所采取的损管措施。 3.3.分舱载重线、最深分舱载重线各自的含义是什么？分舱载重线、最深分舱载重线各自的含义是什么？分舱载重线：决定船舶分舱时所用的水线，对具有 连续舱壁甲板且无交替装载旅客或货物舱室的船舶，通常为相应于设计吃水的水线。最深分舱载重线：最深分舱载重线： 相当于分舱要求所允许的最大吃水的水线，对具有连续舱壁甲板的船舶，通常为相当于最大设计吃水的 水线。 5 5、什么是限界线？、什么是限界线？限界线是指在船侧该甲板上表面以下不小于 76mm 处所绘的线。 7 7、为什么说分舱因数、为什么说分舱因数 F F 体现了

29、对船舶抗沉性要求的高低？通常所说的一舱制、二舱制、三舱制是指什体现了对船舶抗沉性要求的高低？通常所说的一舱制、二舱制、三舱制是指什 么？么？(1)需用舱长=可浸长度分舱因数 F 分舱因数 F 是一个等于或小于 1 的系数，F 越小船的安全程 度越高.(2)0.5 F1 称为一舱制船，0.33F0.5 称为二舱制船 0.25F0.33 称为三舱制船。 1111、船舶主要要素与抗沉性的关系如何？船舶主要要素与抗沉性的关系如何？1.船长 L 。一般说船长的增加对抗沉性是有利的；2.船宽 B。 船宽 B 改变时，可浸长度保持不变，随着 B 的增大，初稳心高 GM 增大。如 GM 一定时从破舱稳性 角度

30、出发，随着 B 的增加，破舱稳性的损失也随之增加，因此对 B 大的船，破舱稳性要特别 注意；3.型深 D。型深决定了储备浮力的大小，因此增加型深 D 是提高船舶抗沉能力最有效的措施； 4.吃水 T。当型深一定时，减少吃水可增加储备浮力而有利于抗沉性；5.方型系数 Cb 。方型系数 虽然于抗沉性有关，但影响不大，而且也不是选取 Cb 时所考虑的主要因素;6.水线面系数 Cwp 。 水线面系数增加时，可浸长度增加而破舱稳性损失也增大；7.舷弧。首尾舷弧与储备浮力密切相 关舷，弧增加时首、尾端的可浸长度与破损后的残余干舷增加，因而往往称为提高抗沉性的有力 措施。 1414、初始设计阶段对船舶抗沉性问

31、题应考虑哪些问题？、初始设计阶段对船舶抗沉性问题应考虑哪些问题？D 或 D/T型深对船舶的抗沉性有重大影响； GM在确定 GM 值时就应顾及到破舱稳性的要求；注意合理布置 在总布置设计中应注意合理分舱， 且减少不对称淹水舱的布置。 第九章第九章 1 1、什么是船舶耐波性？设计中对耐波性通常是从哪几方面进行考虑的？、什么是船舶耐波性？设计中对耐波性通常是从哪几方面进行考虑的？船舶耐波性是指船舶在风浪中 遭受外力扰动而产生各种摇摆运动以及抨击、上浪、失速、飞车和波浪弯矩等，仍能维持一定航速在水 面上安全航行的性能。一般可从适居性、使用性及安全性三个方面加以考虑。 2 2、船舶横摇性能与哪些因素有关

32、？设计中应如何考虑与控制？、船舶横摇性能与哪些因素有关？设计中应如何考虑与控制？ （1)初稳性。在设计中，为顾及耐波性的要求，船舶的 GM 值应在满足稳性要求时尽可能取得小些。 （2)船宽 B、吃水 T、垂向菱形系数 Cvp 。随着 Cvp ,T/,B/ 的增加，修正系数 kT ,kB 将减小，因 而波浪的扰动力矩亦将减小，从而可减小船舶摇摆的摆幅。但应注意，B 的增大虽有利于扰动力矩之减 小，但 B 的增大将导致 GM 的提高，从而使横摇周期减小而摇摆加大。 （3)横剖面形状及附体。船舶横摇阻尼随方形系数 Cb 和中横剖面系数 Cm 增加而增加，就改善横摇性能 而言，通常采用的方法是保持 C

33、b 不变而增加 Cm；船舶横剖面的舭部愈尖，则横摇阻尼愈大，在一定的 Cm 值时，通常把舭部升高加大而使舭部半径减小，但应注意，过分尖的舭部会使船舶的横摇不均匀； 船宽 B 增大，从横摇阻尼来看有利，但 B 的确定常不从这方面来入手的；附体双螺旋桨及附加的轴、轴 包架都会增加横摇阻尼。 （4)减摇装置。重力式减摇装置如 U 型、平面-槽型及可控被动式减摇水舱等； （5)流体动力式减摇装置如舭龙骨、主动式减摇鳍等。 6、什么是甲板淹湿性？它与哪些因素有关？什么是甲板淹湿性？它与哪些因素有关？甲板淹湿性是指当船舶在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时， 在船首柱处，船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷

34、，波浪涌上甲板的现象。与船长 L、航 速 V、方型系数 Cb 和干弦 F 有关。设计时为了减少甲板淹湿，对 F/L 最小建议值： 根据商船在海 上航行时甲板淹湿的实际情况，经过分析，给出了干舷高度随船长而变化的临界值。 7、自然失速与被迫减速有什么不同？设计中应如何减少船舶在波浪中的失速？、自然失速与被迫减速有什么不同？设计中应如何减少船舶在波浪中的失速？自然减速是指推进动力 装置的功率调定后，船在风浪中航行时，由于船的摇摆等运动引起的阻力增加，风引起的附加阻力和推 进效率降低等所造成的减速。被迫减速则指在恶劣的气候条件下，船舶不仅会因为激烈运动使阻力与推 进性能变坏而造成很大的失速，还会因为

35、出现甲板严重上浪、砰击及螺旋桨飞车等现象时，被迫人为地 降低其航速，即主动减速，或改变航向，这时驾驶人员将限制船的航速并使船的航行距离增加。在设计 中，除了改善船舶的运动性能外，通常在满载时考虑有充分的干舷，在空载时保持有必要的首尾吃水， 对大型船舶而言，船的尺度越大，出现 1 的概率越小，对这类船应注重减小船在风浪中的阻力增加 方面，对于中小型船舶相当于 较大，应注重于船舶的运动方面，这样不仅有利于减缓船舶因剧烈运动 而造成的首底拍击，运动加速度，甲板上浪等情况还有助于减小船的被迫降幅度，从耐波性考虑中小型 船应适当增加船长。 第十章第十章 1、什么是船舶的操纵性？船舶设计中操纵性通常包括那

36、几方面的内容？、什么是船舶的操纵性？船舶设计中操纵性通常包括那几方面的内容？船舶操纵性是指船舶能保持或 改变航向、航速、位置的性能。即船舶按驾驶员的指令要求改变或保持其运动状态的性能。根据船舶运 动的特点，操纵性可分为下述三方面的内容：航向稳定性（动态稳定型，静态稳定性） ，回转性，应舵 性（转首性，跟从性） 。 7、影响船舶操纵性的主要内容有哪些？、影响船舶操纵性的主要内容有哪些？设计中应如何根据不同类型船舶的特点进行考虑？设计中应如何根据不同类型船舶的特点进行考虑？ 答：船型（修长度，宽度吃水比，纵中平面面积及其形心位置，首尾肋骨形状，重心位置，水上受风面 积，航速，吃水水深比） ，附体面

37、积及位置（加大尾鳍，加装稳定鳍） ，舵（舵面积，舵的数量，特种舵） 。 各类船舶对操纵性的要求不一样，而且操纵性中对回转性及航行稳定性的要求也各有侧重，例如对内河 船，沿海船由于内河航道窄弯道多，进出港口和离码头次数频繁等特点，要求有较好的回转性和应舵性， 尤其军舰及港内作业船舶应具有更好的回转性能，对长航程的远洋船及浅吃水的肥大型船，则要注意航 向稳定性，海洋调查船在调查和采样时，长时间处在低速航行又要保证很好的航向，因此具有很好的微 速航效，大型客船，渡船等还常在首或尾部加装侧向推进器。 第十一章第十一章 1、什么是船的最小干舷、什么是船的最小干舷、 ， 海船载重线规范海船载重线规范等为什

38、么要规定船的最小干舷？等为什么要规定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于 静止水面，自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离，通常指载重线处的距离。所谓最小干舷，对海 船来说，就是根据海船载重线规范的有关规定计算得的 Fmin 值，它是从保证船的安全性出发，为 限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求。规定船的最小干舷是因为减小甲板上浪；保证一定的 储备浮力。 2、船的最小干舷大小取决于那些因素？、船的最小干舷大小取决于那些因素？船长 L、型深 D、方形系数 Cb、季节区、上层建筑、舷弧等。 3、什么叫干舷甲板？船舶设计中最小干舷的计算是如何进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有、什么叫干舷甲

39、板？船舶设计中最小干舷的计算是如何进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有 什么不同？什么不同？干舷甲板，用于计算干舷的甲板，通常为上甲板，即为最高一层全通甲板，该甲板上有露天 开口的永久性的封闭装置，甲板下船侧开口有永久水密封闭装置。露天甲板的最低线及其平行于部分升 高甲板的延伸线作为干舷甲板（对不连续甲板的船） 。国际航行的夏季区最小干舷计算：（mm）=+ 其中 “标准船”的夏季最小干舷，标准船特征：平甲板，Cb=0.68 01+ 2+ 3+ 4+ 5 0L/Ds=15，标准舷弧 对 L100m 且封闭的上层建筑有效长度 35%L 的 B 型船舶的干舷修正1值。 对船舶的计算方形系数0.6

40、8 的干舷修正值 对船舶 L/Ds15 时的干舷修正值 23考虑船舶上层建筑和围壁室影响的干舷修正值 船的实际舷弧与标准舷弧不同的修正值。 对45于无限航区的船舶，其余季节航区的最小干舷都是以夏季最小干舷为基础而计算得的。 5.最小干舷船与富裕干舷船有什么区别？最小干舷船与富裕干舷船有什么区别？ 最小干舷船：对于货船，如运载积载因数小（C90m 时，hd= Lpp+42T+530(mm)，当 Lpp90m 时，hd=4 Lpp+42T+260(mm)的计算值。有时， 为了配合主机的安装，首尾狭窄部分的施工以及油水舱容量等的需要，可适当增加局部双层底的高度， 但必须注意船中 LPP/2 区域和机

41、舱端部结构过渡时的完整性。双层底的型式因船类不同而有区别。杂货 穿的内底常做成水平的，或从舭部向下倾斜。散装谷物船及运煤船的内底，常做成向两舷升高的形式， 以便卸货时减小清仓的工作量。矿砂船在货舱底部一段宽度内，双层底抬高很多。集装箱船一般只在边 舱以内部分设双层底。 1010、什么叫上层建筑？通常船舶的上层建筑有哪几种型式？各有什么优缺点？、什么叫上层建筑？通常船舶的上层建筑有哪几种型式？各有什么优缺点？上层建筑是对上甲板以上 各种围蔽建筑物的统称，分为船楼和甲板室两种形式。船楼的优点有增加了内部面积和有利于舱室布置， 且有助于提高船的安全性。缺点是由于甲板上没有外走道，人员不能在上加板上自

42、首至尾通行，必须经 过船楼内部或从上一层甲板通过，不方便。甲板室的优点是人员可以在上甲板上自首至尾通行，且人员 上下船方便，还有利于旅客在外走道散步观赏。缺点和船楼优点对应。 1111、确定上层建筑的尺度应考虑哪些因素？、确定上层建筑的尺度应考虑哪些因素？舱室布置、重心高度、受风面积、驾驶视线。其他诸如上层 建筑的高度，受桥梁或船闸高度的限制；上层建筑的长度受露天甲板上的设备布置及船员作业需要地位 的影响；救生艇设备的布置，要求艇甲板有足够的宽敞地位 ，因而其下的上层建筑应有足够的长度； 一般尾机型货船的上层建筑前臂的位置，应尽可能少跨出货仓舱壁，以免货舱口距离货舱端壁太远，增 加装卸货物的困

43、难。 15.15.公共处所的布置包括哪些方面？应如何考虑？公共处所的布置包括哪些方面？应如何考虑？(1)餐厅及厨房。我国一般船上通常只设一个船员餐厅。 中、大型船的船员餐厅面积尽可能满足全体人员同时进餐，一般至少满足 2/3 人员同时就餐。餐厅面积 按每人 1-1.5m2 考虑。餐厅常兼做开会、放映电影之用。客船餐厅面积按海船乘客定额及舱室设备 规范最低位：每批进餐人数占一类客船乘客总人数的 40%，（每人占甲板面积不小于 1.0m2）及占 二、三类客船的乘客总人数的 25%和 20%（每人不小于 0.8m2）；餐桌宽度应不小于 0.6 m（对向而坐） ，或 0.4m（）同向而坐；每人占餐桌长

44、度不小于 0.5m.餐厅可设一个或两个，设两个时，其中小餐厅供 软席乘客用。有的短途客船，一般只由小卖部供应点心。餐厅近厨房一端常设置配餐室和餐具洗涤间。 厨房面积按供膳人数和设备情况，参考相近的实船来定。(2)卫生设备。大船上少数高级船员的舱室设 有卫生间，其余船员可按个甲板上的人数分设厕所、盥洗室和浴室。浴室设在底层机舱棚附近为宜，一 般为 12 间。规范对旅客卫生设施规定了最低要求。(3)其他舱室：以上所讲的舱室只是生活上所需的 最低要求。视个船的具体情况和用船单位的要求，还需要设置其他用途的一些舱室，入客船增设为旅客 生活服务的商店、阅览室、休息室、文娱室等，客船和远洋船需设医务室和病

45、房货船常设码头工人休息 室，油船需设吸烟室等。标准对有关舱室作了具体规定。 1616对船上生活舱室的布置应注意哪些问题？对船上生活舱室的布置应注意哪些问题？舱室布置要有明快感；大的公共舱室布置上最好形成小的 “区块” ，以免给人低沉感，并注意内部有宽敞方便的通道；床铺有纵向和横向两种布置方式；海船上 居住室的门都设在内舱围壁上且向室内开；海船各部位的型式应根据建造规范及载重线规范对舷窗水密 性的要求来选取，客船还须满足抗沉性规范的规定。 1818、船上通道与扶梯的布置应遵循哪些原则？、船上通道与扶梯的布置应遵循哪些原则？梯道设置应便捷安全，使用并节省地位。其中扶梯应尽可 能纵向布置，有利于横摇

46、时的安全，扶梯斜度不能太大，建筑内部各处所之间，内部与外部之间的通道 要直通，不要迂回曲折；梯道要分主次，主梯道应宽敞，客船主梯道应保证旅客上下船、去公共场所、 登艇甲板方便，但不宜过分集中。 21、 何谓纵倾调整？通常对船的合适浮态要求表现在哪些方面？何谓纵倾调整？通常对船的合适浮态要求表现在哪些方面？所谓纵倾调整，就是调整 Xg 和 Xb 至 合适的数值，以期获得在各种装载的情况下具有适宜的浮态。对船的合适的浮态要求表现在：满载出港 时，平浮或略有尾倾; 压载航行时，首吃水 Tf=2.53.0%Lpp，尾吃水 Ta=0.60.7D，有资料认为应是 0.8D。其他载况时，平浮或纵倾值不大，因

47、为处于中间装载的情况，如满载出港和空载航行时有合适的 浮态，则其他的中间载况容易通过调整达到要求。 22、 载重型船舶校核浮态的步骤是什么？载重型船舶校核浮态的步骤是什么？初始设计阶段如何估算船的首、尾吃水值？初始设计阶段如何估算船的首、尾吃水值？画容量图在容 量图上表示出油、水舱的位置计算各油、水舱的油、水量及其重心的位置 Wi 及 Xgi. 计算各货仓 之 Wci 和 Xgi计算人员、行李、食品等的重量和重心位置计算空船的重量、重心 LW 和 Xg1计算 所核算载况时的重心位置计算首尾吃水和初稳心高。在设计初始阶段，可按型船比例于 Lpp 估算，或 用近似公式估算：Xf=0.0225(Cw

48、pt-Cwpa)Lpp。 23、 调整货舱满载状态的纵倾的方法有哪几种？调整货舱满载状态的纵倾的方法有哪几种？ 改变油、水舱的位置，即把燃油或淡水舱的位置，适 当移动，使船的重心位置该改变；移动机舱的位置，适用于中机型或中尾机型船；首部设空舱，适用于 尾机型船重心 Xg 偏前，浮心 Xb 偏后，以至出现不允许的首倾的情况；改变浮心位置，适用于通过改 变载重量的布置而不能使船达到适宜浮态的情况，就要根据 Xg 来调整浮心位置 Xb，重新设计船体型 线。 26、 为搞好船舶总布置设计，应注意哪些问题？为搞好船舶总布置设计，应注意哪些问题？遵循正确的设计原则；与各方面协调配合；满足各种 规范要求；注

49、意借鉴与创新。第十五章第十五章 船舶主要要素的选择确定，各自要综合考虑哪些因素？其中的主要因素是什么？船舶主要要素的选择确定，各自要综合考虑哪些因素？其中的主要因素是什么？ （1）船长）船长 L 船长 L 是表征船舶大小的最主要的因素之一，所联系的方面非常广泛。 浮力。L 的增减，对排水量=kLBTCb 的影响很大。当船的各部分重量之和大于时，可以通过加 大 L 来解决重量与浮力的平衡问题，但影响的面较广。 航速。L 对船舶的阻力有较大的影响，在不同的傅氏数 Fn 下，Rf 及 Rr 占总阻力的百分数是变化的。 对 Fn0.30.4 的中高速船舶，加大船长有利于减少阻力。而对于 Fn0.250.3 的低速船舶，要特 别注意不使阻力激烈增加而经济上有利的经济船