第4章-8-交通分配方法-分配要点优秀PPT.ppt

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1、第六节第六节 网络交通安排网络交通安排 交通安排就是把各种出行方式的空间交通安排就是把各种出行方式的空间交通安排就是把各种出行方式的空间交通安排就是把各种出行方式的空间ODOD量安排到具体的交通网络上，通过交通安排所量安排到具体的交通网络上，通过交通安排所量安排到具体的交通网络上，通过交通安排所量安排到具体的交通网络上，通过交通安排所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的依据。网络是否合理的依据。网络是否合理的依据。网络是否合理的依据。现状现状OD量在现状交通

2、网络上的安排量在现状交通网络上的安排 分析目前交通网络的运行状况，检验四阶段预料分析目前交通网络的运行状况，检验四阶段预料模型的精度。模型的精度。规划年规划年OD分布预料值在现状交通网络上的安排分布预料值在现状交通网络上的安排 以规划年的交通需求找出现状交通网络的缺陷，以规划年的交通需求找出现状交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计供应依据。为后面交通网络的规划设计供应依据。规划年规划年OD分布预料值在规划交通网络上的安排分布预料值在规划交通网络上的安排 评价交通网络规划方案的优劣。评价交通网络规划方案的优劣。两类安排：两类安排：运行线路固定运行线路固定运行线路不固定运行线路不固定一、综述一

3、、综述WARDROPWARDROP原理原理原理原理WardropWardrop第一原理：网络上的交通以这样一种第一原理：网络上的交通以这样一种第一原理：网络上的交通以这样一种第一原理：网络上的交通以这样一种方式分布，就是全部运用的路途都比没有运方式分布，就是全部运用的路途都比没有运方式分布，就是全部运用的路途都比没有运方式分布，就是全部运用的路途都比没有运用的路途费用小。用的路途费用小。用的路途费用小。用的路途费用小。用户优化平衡模型用户优化平衡模型用户优化平衡模型用户优化平衡模型（User Optimized EquilibriumUser Optimized Equilibrium）简称）

4、简称）简称）简称UEUEWardropWardrop其次原理：车辆在网络上的分布，使其次原理：车辆在网络上的分布，使其次原理：车辆在网络上的分布，使其次原理：车辆在网络上的分布，使得网络上全部车辆的总出行时间最小。得网络上全部车辆的总出行时间最小。得网络上全部车辆的总出行时间最小。得网络上全部车辆的总出行时间最小。系系系系统优化平衡模型（统优化平衡模型（统优化平衡模型（统优化平衡模型（System Optimized System Optimized Equilibrium Equilibrium）简称）简称）简称）简称SOSO交通安排方法交通安排方法交通安排方法交通安排方法平衡安排法平衡安排

5、法平衡安排法平衡安排法 假如安排模型满足假如安排模型满足假如安排模型满足假如安排模型满足WARDROPWARDROP第一、第一、第一、第一、其次原理，则该方法为平衡安排法。其次原理，则该方法为平衡安排法。其次原理，则该方法为平衡安排法。其次原理，则该方法为平衡安排法。非平衡安排法非平衡安排法非平衡安排法非平衡安排法 假如接受模拟方法进行安排称之为假如接受模拟方法进行安排称之为假如接受模拟方法进行安排称之为假如接受模拟方法进行安排称之为非平衡安排法。非平衡安排法。非平衡安排法。非平衡安排法。1 1、平衡安排法、平衡安排法、平衡安排法、平衡安排法固定需求安排法固定需求安排法固定需求安排法固定需求安

6、排法 在安排模型中，出行在安排模型中，出行在安排模型中，出行在安排模型中，出行ODOD矩阵矩阵矩阵矩阵T(i,j)T(i,j)固定不变。固定不变。固定不变。固定不变。BeckmannBeckmann提出固定需求的用户优化平衡模型：提出固定需求的用户优化平衡模型：提出固定需求的用户优化平衡模型：提出固定需求的用户优化平衡模型：求解算法：求解算法：求解算法：求解算法：Frank-WolfeFrank-Wolfe算法算法算法算法1 1、平衡安排法、平衡安排法、平衡安排法、平衡安排法固定需求安排法固定需求安排法固定需求安排法固定需求安排法 对于系统优化，对于系统优化，对于系统优化，对于系统优化，Daf

7、ermasDafermas提出固定需求的系提出固定需求的系提出固定需求的系提出固定需求的系统优化平衡模型：统优化平衡模型：统优化平衡模型：统优化平衡模型：弹性需求平衡安排模型弹性需求平衡安排模型弹性需求平衡安排模型弹性需求平衡安排模型 这类安排模型中，出行这类安排模型中，出行这类安排模型中，出行这类安排模型中，出行ODOD矩阵矩阵矩阵矩阵T T在安排在安排在安排在安排过程中是连续变更的，过程中是连续变更的，过程中是连续变更的，过程中是连续变更的，ODOD点对之间的出行量点对之间的出行量点对之间的出行量点对之间的出行量取决于出行时间。取决于出行时间。取决于出行时间。取决于出行时间。模型同固定需求

8、安排模型，约束条件用模型同固定需求安排模型，约束条件用模型同固定需求安排模型，约束条件用模型同固定需求安排模型，约束条件用上式替代。求解时将其转化为固定需求问题上式替代。求解时将其转化为固定需求问题上式替代。求解时将其转化为固定需求问题上式替代。求解时将其转化为固定需求问题求解。求解。求解。求解。组合安排平衡模型组合安排平衡模型组合安排平衡模型组合安排平衡模型 在组合安排模型中，交通安排与出行分在组合安排模型中，交通安排与出行分在组合安排模型中，交通安排与出行分在组合安排模型中，交通安排与出行分布或方式划分为同步进行，并相互影响。布或方式划分为同步进行，并相互影响。布或方式划分为同步进行，并相

9、互影响。布或方式划分为同步进行，并相互影响。平衡安排模型特点平衡安排模型特点平衡安排模型特点平衡安排模型特点 结构严谨，思路明确。但维数太大，约结构严谨，思路明确。但维数太大，约结构严谨，思路明确。但维数太大，约结构严谨，思路明确。但维数太大，约束条件太多，求解困难。束条件太多，求解困难。束条件太多，求解困难。束条件太多，求解困难。2、非平衡模型、非平衡模型 分配手段分配手段分配手段分配手段型态型态型态型态无迭代分配方法无迭代分配方法无迭代分配方法无迭代分配方法有迭代分配方法有迭代分配方法有迭代分配方法有迭代分配方法单路径型单路径型单路径型单路径型最短路（全有全无）最短路（全有全无）最短路（全

10、有全无）最短路（全有全无）分配分配分配分配容量限制分配容量限制分配容量限制分配容量限制分配多路径型多路径型多路径型多路径型多路径分配多路径分配多路径分配多路径分配容量限制容量限制容量限制容量限制多路径多路径多路径多路径分配分配分配分配二、最短路（全由全无）交通安排法二、最短路（全由全无）交通安排法 在安排中，取路权（两交叉口间的出行时间）在安排中，取路权（两交叉口间的出行时间）在安排中，取路权（两交叉口间的出行时间）在安排中，取路权（两交叉口间的出行时间）为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延为常数，即假设

11、车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一ODOD点点点点对应的对应的对应的对应的ODOD量被全部安排在连接该量被全部安排在连接该量被全部安排在连接该量被全部安排在连接该ODOD点对的最短点对的最短点对的最短点对的最短线路上，其他道路上安排不到交通量。线路上，其他道路上安排不到交通量。线路上，其他道路上安排不到交通量。线路上，其他道路上安排不到交通量。缺陷：导致出行分布量不匀整，全部集中在最短缺陷：导致出行分布量不匀整，全部集中在最短缺陷：导致出行分布量不匀

12、整，全部集中在最短缺陷：导致出行分布量不匀整，全部集中在最短路上。路上。路上。路上。各种安排方法的基础各种安排方法的基础各种安排方法的基础各种安排方法的基础辩识各辩识各OD点对间的最短路线并分配该点对间的最短路线并分配该OD量量计算最短路权矩阵计算最短路权矩阵累加交叉口、路段交通量累加交叉口、路段交通量最后一最后一OD点对？点对？转入下一转入下一OD点对点对输出各路段、交叉口总分配交通量输出各路段、交叉口总分配交通量输入输入OD矩阵及网络几何信息矩阵及网络几何信息计算路权计算路权 最短路分配方法流程图最短路分配方法流程图三、容量限制安排方法三、容量限制安排方法容量限制安排是一种动态的交通安排方

13、法，它容量限制安排是一种动态的交通安排方法，它容量限制安排是一种动态的交通安排方法，它容量限制安排是一种动态的交通安排方法，它考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了交叉口、路段的通行实力限制，比较符合实际交叉口、路段的通行实力限制，比较符合实际交叉口、路段的通行实力限制，比较符合实际交叉口、路段的通行实力限制，比较符合实际状况。状况。状况。状况。容量限制安排有：容量限制安排有：容量限制安排有：容量限制安排有：（1 1）容量限制）容量限制）容量限制）容量限制增量加载安排增量加

14、载安排增量加载安排增量加载安排（2 2）容量限制）容量限制）容量限制）容量限制迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排1 1、容量限制、容量限制、容量限制、容量限制增量加载安排增量加载安排增量加载安排增量加载安排 先将先将先将先将ODOD表中的每一个表中的每一个表中的每一个表中的每一个ODOD量分解成量分解成量分解成量分解成K K部分，即将原部分，即将原部分，即将原部分，即将原ODOD表分解成表分解成表分解成表分解成K K个个个个ODOD分表，分表，分表，分表，然后分然后分然后分然后分K K次用最短路安排模型安排次用最短路安排模型安排次用最短路安排模型安排次用最短路安排模型安排ODOD

15、量。量。量。量。每次安排一个每次安排一个每次安排一个每次安排一个ODOD分表，并且每安排一次，分表，并且每安排一次，分表，并且每安排一次，分表，并且每安排一次，路权修正一次，路权接受路阻函数修正，路权修正一次，路权接受路阻函数修正，路权修正一次，路权接受路阻函数修正，路权修正一次，路权接受路阻函数修正，直到把直到把直到把直到把K K个个个个ODOD分表全部安排到网络上。分表全部安排到网络上。分表全部安排到网络上。分表全部安排到网络上。容量限制交通安排容量限制交通安排 AB40+202030+1010401020+4030+1030出行量出行量T(A-B)=40+30+20+1012345678

16、91012345101006050403020403030252020202015101510101055555安排次序K安排次数安排次数K K与每次的与每次的ODOD量安排率（）量安排率（）容量限制交通安排方法流程图容量限制交通安排方法流程图 输入输入OD表及几何信息表表及几何信息表分解原分解原OD表为表为n个个OD表表确定路段行驶时间确定路段行驶时间确定交叉口延误确定交叉口延误计算路权计算路权确定网络最短路权矩阵确定网络最短路权矩阵按最短路法安排每一按最短路法安排每一OD点对点对OD量量累计路段、交叉口安排交通量累计路段、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量

17、最终最终OD点对？点对？最终一最终一OD表？表？转入下一转入下一OD点对点对否否否否是是是是转入下一转入下一OD点对点对2 2、容量限制、容量限制、容量限制、容量限制迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排 先假设网络中各路段流量为零，按零流量先假设网络中各路段流量为零，按零流量先假设网络中各路段流量为零，按零流量先假设网络中各路段流量为零，按零流量计算路权，并安排整个计算路权，并安排整个计算路权，并安排整个计算路权，并安排整个ODOD表，然后按安排流表，然后按安排流表，然后按安排流表，然后按安排流量计算路权，重新安排整个量计算路权，重新安排整个量计算路权，重新安排整个量计算路权，重新

18、安排整个ODOD表，最终比较表，最终比较表，最终比较表，最终比较新安排的路段流量与原安排的路段流量，新计新安排的路段流量与原安排的路段流量，新计新安排的路段流量与原安排的路段流量，新计新安排的路段流量与原安排的路段流量，新计算的路权与原计算的路权，若两者比较接近，算的路权与原计算的路权，若两者比较接近，算的路权与原计算的路权，若两者比较接近，算的路权与原计算的路权，若两者比较接近，满足迭代精度要求，则停止迭代，获得最终的满足迭代精度要求，则停止迭代，获得最终的满足迭代精度要求，则停止迭代，获得最终的满足迭代精度要求，则停止迭代，获得最终的安排交通量。若不能满足迭代精度要求，则依安排交通量。若不

19、能满足迭代精度要求，则依安排交通量。若不能满足迭代精度要求，则依安排交通量。若不能满足迭代精度要求，则依据新安排的流量重新计算路权，重新安排，直据新安排的流量重新计算路权，重新安排，直据新安排的流量重新计算路权，重新安排，直据新安排的流量重新计算路权，重新安排，直到满足迭代精度。到满足迭代精度。到满足迭代精度。到满足迭代精度。输入输入OD表及几何信息表表及几何信息表设路段流量为设路段流量为0确定路段行驶时间确定路段行驶时间确定交叉口延误确定交叉口延误计算路权计算路权确定网络最短路权矩阵确定网络最短路权矩阵按最短路法安排每一按最短路法安排每一OD点对点对OD量量累计路段、交叉口安排交通量累计路段

20、、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量最终最终OD点对？点对？流量、路权精度？流量、路权精度？转入下一转入下一OD点对点对否否不满足不满足是是是是增量加载安排与迭代平衡安排的原理是基本相同的，安排过程中最主要的是确定路权及计算最短路权矩阵。迭代平衡安排的结果优于增量加载安排的结果，但迭代平衡法事先无法估计迭代次数及计算工作量。增量加载安排最大的优点是事先能估计安排次数及计算工作量，便于上机支配，只要安排次数选择适当，其精度是可以保证的。一般接受五级安排比较适宜。容量限制法存在的不足：此法与最短路安排法相同，出行者因其出行目的、喜好、路况及习惯的原因，并不确定选择

21、最短路径，并且对不熟悉各种可能替代路途的人，最短路径更无从选定。其次，重复安排的方式，在理论上的依据不足，因为出行者对路网的交通需求乃为一次完成，而非经过数次不同的出行时间，才确定最终的路途。四、多路径交通安排方法四、多路径交通安排方法1、安排模型、安排模型与单路径安排相比，多路径安排方法的优点是克服了单路径与单路径安排相比，多路径安排方法的优点是克服了单路径安排中流量全部集中于最短路上这一不合理现象，使各条安排中流量全部集中于最短路上这一不合理现象，使各条可能的出行路途均安排到交通量。可能的出行路途均安排到交通量。Dial于于1971年提出了初始的概率安排模型，模型反映了出行年提出了初始的概

22、率安排模型，模型反映了出行路途被选用的概率随着线路长度的增加而削减的规律。路途被选用的概率随着线路长度的增加而削减的规律。Florian和和Fox于于1976年对年对Dial模型进行了修正，认为出模型进行了修正，认为出行者从连接两交通区路途的可行子系统中选用路途行者从连接两交通区路途的可行子系统中选用路途k概率概率为：为：P(k)第第k条出行路途上的安排率；条出行路途上的安排率；t(k)第第k条出行线路的路权；条出行线路的路权；t各出行路途的平均路权，各出行路途的平均路权，参数。参数。四、多路径交通安排方法四、多路径交通安排方法2、安排模型的改进、安排模型的改进最短路因素最短路因素-出行者希望

23、最短、最快、最便利出行者希望最短、最快、最便利随机性因素随机性因素-交通网络困难性、交通状况的随机性、交通网络困难性、交通状况的随机性、出行者出行的不确定性出行者出行的不确定性Logit方法设某方法设某OD点对点对(r,s)之间每个出行者总是选之间每个出行者总是选择他认为阻抗最小的路径择他认为阻抗最小的路径k（称出行者主观推断的（称出行者主观推断的阻抗值为阻抗值为“感知阻抗感知阻抗”）。各出行线路被选用的概）。各出行线路被选用的概率可用率可用LOGIT路径选择模型计算。路径选择模型计算。P(r,s,k)OD量量T(r,s)在第在第k条出行路途上的安排率；条出行路途上的安排率；t(k)第第k条出

24、行线路的路权；条出行线路的路权；t各出行路途的平各出行路途的平均路权，均路权，参数；参数；m有效出行线路条数。有效出行线路条数。多路径概率交通安排多路径概率交通安排AB30P=0.3P=0.5 50P=0.220T=100 多路径交通安排考虑最短路考虑最短路、随机两因素、随机两因素 mA1kB3 3、网络的处理：有效路段与有效路途、网络的处理：有效路段与有效路途 对可供选择的出行路途较明确的网络，对可供选择的出行路途较明确的网络，DialDial模型可获得较模型可获得较精确的安排结果。如图中，从交通区精确的安排结果。如图中，从交通区1 1至交通区至交通区2 2比较可行的比较可行的出行路途有出行

25、路途有3 3条：条：1 1）-，行驶时间为，行驶时间为30 min30 min；2)-2)-，行驶时间为，行驶时间为25min25min；3)-3)-、行驶时间为、行驶时间为30 min30 min。假如参数取。假如参数取0.20.2，从，从l l区至区至2 2区的出行量为区的出行量为10001000辆。辆。则则3 3条路途被选用的概率分别为条路途被选用的概率分别为0.2120.212、0.5760.576、0.2120.212。3 3条条线路安排到的交通量分别为线路安排到的交通量分别为212212辆、辆、576576辆及辆及212212辆。辆。但假如网络中，节点但假如网络中，节点至至及节点及

26、节点至至的行驶时间不是的行驶时间不是10min10min而是而是5min5min那么路途那么路途-的行驶时间为的行驶时间为30min30min，路，路途途-的行驶时间仅为的行驶时间仅为25min25min。这些路途的行驶时间不。这些路途的行驶时间不大于前述大于前述3 3条可行路途，它们是否也算可行出行路途而参与安条可行路途，它们是否也算可行出行路途而参与安排呢排呢?假如不算，路段假如不算，路段-、-没有安排到交通量，与实没有安排到交通量，与实际状况不符。假如算，那么如何确定可行出行路途的总体际状况不符。假如算，那么如何确定可行出行路途的总体?对对于该简洁网络可以枚举其可能线路，但对于大型网络又

27、如于该简洁网络可以枚举其可能线路，但对于大型网络又如何解决何解决?如对含有如对含有10001000个交通节点的大型网络，两相隔较远的个交通节点的大型网络，两相隔较远的交通区之间的不同出行线路可达几万甚至几十万条。对于这些交通区之间的不同出行线路可达几万甚至几十万条。对于这些问题问题DialDial模型无所适从。模型无所适从。55改进的多路径安排模型成功地解决了这一困难问题。该方法中引进有效路段及有效出行路途两个概念。有效路段i，j被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段。即沿该路段前进能更接近出行终点。因此，有效路段的判别条件为：对于路段i，j，假如Lmin(j，s)Lmin(i

28、，s)，则路段i，j为有效路段，Lmin(a，b)为节点a至节点b的最短路权。有效路段是相对于OD点对(r，s)而言的，某一路段在某一OD点对下为有效路段，而在另一OD点对下可能为非有效路段。有效出行路途必需由一系列的有效路段所组成，每一OD点对的出行量只在它相应的有效出行路段上进行安排。有效出行路途L(i-j，s)的长度被定义为有效路段i，j的路权d(i，j)加上有效路段终点j至出行终点s的最短路权Lmin(j，s)，即L(ij，s)=d(i，j)+Lmin(j，s)运用本模型时，首先必需确定每一运用本模型时，首先必需确定每一ODOD点对点对(r,s)(r,s)的有效路段及的有效路段及有效出

29、行线路。有效出行线路。有效路段有效路段i,ji,j为路段终点为路段终点j j比路段起点比路段起点i i更靠近出行终点更靠近出行终点s s。有效出行线路有效出行线路由有效路段组成线路。由有效路段组成线路。每一每一ODOD点对的出行量只在它相应的有效出行路途上进行安排。点对的出行量只在它相应的有效出行路途上进行安排。出行者从出行起点出行者从出行起点r r到达出行终点到达出行终点s s，需经过一系列交通节点，需经过一系列交通节点(交叉口交叉口)，每经一个交通节点，都必需在该节点所邻接的有效，每经一个交通节点，都必需在该节点所邻接的有效路段中选择一条路段作为他出行路途的一部分，接着进行。路段中选择一条

30、路段作为他出行路途的一部分，接着进行。在交通节点处，可供出行者选择的有效出行路途条数等于该节在交通节点处，可供出行者选择的有效出行路途条数等于该节点所邻接的有效路段个数。通常的城市交通网络中点所邻接的有效路段个数。通常的城市交通网络中3 35 5个。个。模型能较好反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。模型能较好反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。输入网络几何信息、路权表及输入网络几何信息、路权表及OD表表计算各节点之间的最短路权计算各节点之间的最短路权令令i出行起点节点号出行起点节点号判别节点判别节点i的有效路段及有效出行路线的有效路段及有效出行路线计算有效路段计算有效路段i,j的边

31、权的边权Lw(i,j)计算节点计算节点i的点权的点权Dw(i,j)、流入率、流入率P(i,j)计算有效路段计算有效路段i,j的的OD分配率分配率Q(i,j)计算有效路段计算有效路段i,j的本次分配交通量的本次分配交通量Q(i,j)累计各路段、交叉口之分配交通量，输出累计各路段、交叉口之分配交通量，输出路段、交叉口分配交通量及分配率矩阵路段、交叉口分配交通量及分配率矩阵最后一最后一OD对？对？否否已到出行终点？已到出行终点？以某一有效路以某一有效路段终点段终点j代替代替i否否转入下一转入下一OD点对点对是是是是例 试用多路径方法安排从节点至节点的出行量T(1,9)1000辆h。安排网络如图所示，

32、网络中数据为行驶时间。1 12 23 34 45 56 67 78 89 92 22 22 22 22 21 12 21 12 21 11 11 1五、容量限制五、容量限制多路径安排多路径安排该方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及该方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及该方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及该方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行实力的限制，使安排结果交叉口、路段通行实力的限制，使安排结果交叉口、路段通行实力的限制，使安排结果交叉口、路段通行实力的限制，使安排结果更加合理。更加合理。更加合理。更加合理。包括：多路径包括：多路径包括：多路径包括：多路径增量加载安排、多

33、路径增量加载安排、多路径增量加载安排、多路径增量加载安排、多路径迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排迭代平衡安排容量限制-多路径交通安排AB12331218123064T=100=60+30+10是是输入输入OD表及几何信息表表及几何信息表分解原分解原OD表为表为n个个OD表表确定路权确定路权确定网络最短路权矩阵确定网络最短路权矩阵按多路径模型安排每一按多路径模型安排每一OD点对的点对的OD量（即多路径安排算法子程序）量（即多路径安排算法子程序）累计路段、交叉口安排交通量累计路段、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量输出路段、交叉口安排交通量最终最终OD点对？点对？最终一最终一OD表？表

34、？转入下一转入下一OD点对点对否否否否转入下一转入下一OD分表分表是是交通网络规划方案交通网络规划方案交通阻抗分析交通阻抗分析车辆路径选择模拟车辆路径选择模拟交通流重分布模拟交通流重分布模拟道路及交叉口的速道路及交叉口的速度、流量等输出度、流量等输出交交通通分分配配预预测测反馈反馈调整调整六、交通管理对交通流影响的原理六、交通管理对交通流影响的原理影响车辆运行的交通阻抗影响车辆运行的交通阻抗对激励通行的交通流，削减交通阻抗对激励通行的交通流，削减交通阻抗对限制通行的交通流，增加交通阻抗对限制通行的交通流，增加交通阻抗以达到调整网络交通流量的目的以达到调整网络交通流量的目的速度速度 道路车辆速度

35、、行驶时间预料道路车辆速度、行驶时间预料 畅行车流畅行车流 正常车流正常车流 拥挤车流拥挤车流 交通负荷交通负荷 路段交通阻抗路段交通阻抗T=f(V/C)时间 交叉口延误预料交叉口延误预料 延误延误 D 交通负荷交通负荷 交叉口交通阻抗交叉口交通阻抗交通交通需求需求交通流交通流重分布重分布道路及交叉道路及交叉口流量预料口流量预料交通网络交通网络质量评价质量评价交通规划方案交通规划方案车辆路径车辆路径选择模拟选择模拟最短路交通安排最短路交通安排容量限制交通安排容量限制交通安排多路径交通安排多路径交通安排多路径多路径-容量限制交通安排容量限制交通安排调整交通管理措施调整交通管理措施O-D矩阵矩阵道路交通网络交通流重分布模拟道路交通网络交通流重分布模拟交通流重分布基础：交通流重分布基础：车辆路径车辆路径选择模拟选择模拟最短路交通安排最短路交通安排容量限制交通安排容量限制交通安排多路径交通安排多路径交通安排多路径多路径-容量限制交通安排容量限制交通安排交通规划方案交通规划方案