2023年行车组织管理办法.docx

《2023年行车组织管理办法.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2023年行车组织管理办法.docx（50页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、2023年行车组织管理办法 第一篇：行车组织管理方法 武汉地铁二号线广埠屯基地 行车组织管理方法 为保证武汉地铁二号线铺架运输工作的生产平安，确保优质、高效地完成线路铺架运输任务，根据铁路技术管理规程、行车组织规则、行车工种作业标准及铁道部相关规章规定，结合现场施工特点和铺架运输生产的具体状况，制定本方法。 第一章 行车组织的领导和指挥 一、坚持高度集中、统一领导的原则。广埠屯铺架基地项目部调度室负责武汉地铁二号线广埠屯铺架基地的行车指挥工作。车站由车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有车长的列车由车长指挥。列车或单机在车站时，全部乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。 二、基地站设

2、行车调度负责编制、协调行车支配和下达行车叮嘱等事宜。车站应设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,细致交接各种劳开工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、觉察和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,支配本班的具体工作,交待本班工作中的平安留意事项等事宜。 三、车站的开设与封闭由调度室发布调度叮嘱，行车设备的封锁与开通以调度叮嘱为准。 四、铺轨现场称为工地，连接工地的第一个车站称为前方站。机车乘务员、调车人员、轨道车司机在现场工地作业时，应在不影响列车平安的状况下，协作现场工地值班员的统一指挥。 五、列车运行方向以开往金银潭站方向为下行，开往光谷广场站方向

3、为上行。 六、调度叮嘱号码的规定 经理部发布叮嘱号码为199号；调度室发布叮嘱号码为101299号。满号后循环运用。 七、日班支配由行车调度员负责编制，经分管领导批准后下达。根据各施工单位供应的现场负责人供应的施工支配，编制下一个工作日行车方案，明确机车运行去向、里程和装车类别等。 八、列车车次的编定 路用列车编号为5700157998；动车、轨道车编号为5600156998；救援列车编号为5800158098。 九、工作纪律 1、全部行车人员必需听从领导、听从指挥、遵守规章、执行叮嘱。 2、禁止擅自离岗、换岗、串班、旷工、迟到、早退。 3、班前要充分休息，严禁班中饮酒、打盹、睡觉和做与行车无

4、关的事。 4、要随时保持联络畅通。 5、要妥当保管好调车有关用具，不得丢失和损坏。 其次章 调车作业管理 一、调车工作领导与指挥 1、统一领导：车站的调车工作，由车站值班员统一领导。 2、单一指挥：调车工作由调车长单一指挥，利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员担当指挥工作。遇特殊状况经分管领导批准可由胜任人员代替。 3、调车作业只能由一名调车指挥人指挥,如调车组有两名职名为调车长的人员时,应指定一人担当指挥人,不能轮番指挥。 二、调车信号的规定 调车作业时，调车人员必需正确刚好地显示十、五、三车距离信号，并对列车行驶速度进行严格的限制；机车乘务人员需要认真确认信号，并鸣笛回示。 三、调车

5、作业中除了要精确的驾驭速度与平安距离外，还应遵守以下规定： 1、向有车线推动车辆时，动车之前须向司机讲明线路状况。并由车长在列车运行方向前段进行引导。 2、新铺线路的终点进行调车作业，距线路终端铺轨设施应有至少 10米的平安距离；在需近于十米时，必需要严格限制速度并加强对线路的视察，觉察问题需刚好停车。 四、跟踪出站调车，除执行铁路技术管理规程中的第224条规定外，还应执行以下规定： 1、车站值班员必需提前预报先发列车，不得退行。 2、推动跟踪出站调车时，须全部连接车辆制动软管，并进行自动制动机简略试验。 五、防溜措施 1、停留列车的防溜。1在站停留列车，无论停留线路有无坡道或时间长短，均应做

6、好防溜措施。2防溜措施实施人员对停留列车实施防溜措施，运用手制动机时必需拧紧车辆的闸链并放下掣子，闸链不得鼓包；运用铁鞋防溜时，鞋尖应紧贴车轮踏面，牢靠固定。 2、调车作业中的防溜。1调车作业时，调车人员必需提前检查停留车辆的防溜措施。2调车作业中停轮时，机车实行单阀制动，不准关闭空气压缩机；在新铺线路的终点进行调车作业时，调车长还应做好铁鞋防溜。 3、区间的防溜措施。1区间及区间岔线原则上不准存放车辆，需要停车时，必需经车站值班员同意，并按规定做好防溜措施。2列车分别被迫停车后，对遗留车辆由调车组人员拧紧手制动，以保证就地制动。3列车区间停车，开车前必需试验制动主管贯穿，车长确认列车完好。列

7、车运行途中因机车故障停车处理时，应使列车保持制动状态。 4、防溜措施的交接 交接班时，接班人员必需按规定现场检查停留车辆防溜措施。觉察问题时刚好处理，并向车站值班员进行汇报。 第三章 接发列车管理 一、本管段执行接发列车作业标准TB/T1500.1-2023至TB/T1500.8-2023。 二、列车进站及检查接发列车进路的补充规定： 1、列车进站前必需在站外一度停车。 2、列车停妥后，机车乘务员需向车站值班员发出进站请求，进站请求运用语言必需简明清楚，讲清呼叫对象与车次如：基地站值班员，XXX已在站外停妥。 3、在收到列车进站请求后，车站值班员应首先复诵请求内容，然确认影响进路的施工作业和调

8、车作业已停止。最终根据行车支配的支配，下达具体的列车进站叮嘱，讲明车次、线路占用状况与具体停车位置如：XXX，接车线路空闲，至井口处对位停车，并要受令人复诵。 三、车站运用的道岔均应安装转辙器并加锁锁闭。未安装转辙器的道岔开通定位钉固并加装钩锁器。 四、引导接车的补充规定 1、进站时需运用引导接车方式时，由本次列车车进步行人工引导，引导人员应站在列车运行方向的左侧(反方向行车时在列车运行方向的右侧)便于司机了望的地点显示引导信号。 2、车长在引导接车，指挥方式应参照调车信号。 五、向站内有车线路接车的补充规定 1、必需取得列车调度员同意，并提前预报司机，列车在站外停车，由接车人员通知司机与调车

9、长接入股道、停留车位置等事项后，再由车长引导进站。 2、夜间或天气不良时,车站值班员应于停留车前显示停留车位置信号。 3、接车线内停留的全部机车、车辆禁止移动。 六、禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的规定 1、本站禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车。 2、遇两列车同时接近车站时，车站值班员根据行车支配布置进路时应明确指示接车依次，使一列车站外停车，待先接列车整列进站停稳后，再将另一列车由人工引导接车方式接入站内。具体作业方式参照上条。 七、列车在区间被迫停车及需分部运行的处理 1、列车在区间被迫停车后，应马上实行防护措施。列车前方由司机负责，后方由调车长负责。列车后方

10、防护距离不得少于200米。 2、调车长司机应马上用任何可能方式通知前、后方车站值班员和区间续行列车车长司机。 3、列车需分部运行时，车长(司机)用对讲电话报告前方站车站值班员和列车调度员，并做好车辆的防溜和防护工作。车长(司机)在记明遗留车辆辆数和停留位置，检查、确认防溜、防护措施妥当后，方可牵引前部车辆运行至前方站。车站值班员在前部车辆进站后，马上报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。 八、一切电话中断时按书面联络法接车 第四章 列车运行管理 一、列车在隧道区间运行时，由车长统一指挥，任何单位、部门和个人无权擅自指挥行车。 二、线路、道岔的封锁、开通及限

11、速的提报、变更、取消，由提报单位以书面形式通知调度室，调度室以调度叮嘱下达给有关部门、单位执行。 三、列车进出站根据线路状况限制速度，但不得超过15KM/h，列车运行中必需严格执行了望和互限制度。 四、除前方站至工地间外，列车不得推动运行，遇特殊状况必需推动运行时，须得到列车调度员准许，列车运行速度不得超过15KM/h，并应将简易紧急制动阀接通于车辆前端遇第一位车辆不适于登乘，可将简易紧急制动阀配挂于其次位车辆的前端，发车前应进行试拉和简略试验。运行中如觉察危及行车或人身平安时，应先显示停车信号后，方准实行紧急制动停车。司机在运行中随时留意风表压力。 五、区间装卸车方法 1、列车调度员应向司机

12、、调车长、车站值班员、装卸车负责人发布调度叮嘱，内容包括车次、时间、卸车地点及平安留意事项等。 2、装卸车负责人应在每辆车上指定一名组长，驾驭平安事项，并负责限界检查工作。 第五章 封闭车站区间岔线的管理和开行方法 一、中间站及区间站线的开通运用与封闭由项目部调度室下达调度叮嘱执行，未下令前，任何单位不得私自运用。 二、区间岔线施工完毕后，必需将与正线连通的道岔，以开通正线作为定位，用钩锁器钩锁，并用夹板等牢靠固定，钩锁器钥匙交于本区间相邻两站，各保管一把。 三、封闭车站视为区间岔线管理，道岔管理同上。 四、封闭车站及区间岔线相邻两站均应建立封闭车站区间岔线管理运用登记簿，需要在封闭车站区间岔

13、线进行甩挂作业时，钩锁器钥匙应由进入该区间的调车员负责进行领取、运用、归还，并办理登记运用手续。如不进行折返作业，调车员应把钥匙交于前方到站，但必需通知领取站，便于两站调剂。 五、全部列车进出封闭车站区间岔线前，必需在道岔外方30米处一度停车，确认道岔正确后，方可接着运行。如需进行甩挂作业时，由调车员负责扳动撬动道岔，道岔密贴后，用钩锁器钩锁，作业完了，必需将道岔马上复原定位、钩锁和夹板牢靠固定后，方可运行。 第六章 线路施工作业防护与动车运用 一、线路施工作业时，必需指定专人担当联络员负责与车长取得联系。 二、线路主体施工单位在进行可能影响到行车平安的施工时，应在前一个工作日将作业具体内容、

14、时间地点、影响范围通知生产行车调度。在开工前应取得车站值班员的同意后方可作业。 三、列车进入区间，车站值班员必需通知施工单位停止各种作业，复原线路，将人员、机具、材料等撤离到平安地点，保证下路到达列车平安通过状态。 四、施工现场复原后，联络员应马上向车长报告，车长确认无误后方可放行列车。线路状况不明不得放行列车。 五、列车在驶入施工现场前必需停车，车长确认线路状况平安后，方可让列车通过。 六、对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本学问和防护的各项标准。进入区间的施工人员必需穿着带有反光效果的夜光服。 七、对于运用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,

15、必需由车站签发轻型车辆运用承认书后,依据其中规定的时间、里程和要求方可运用。运用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出车辆限界。 行车组织管理方法 武汉地铁二号线广埠屯基地 2023年2月15日 其次篇：行车组织论文 行车组织总结 通是现代化都市的重要基础设施，它平安、快速、舒适、便利！城市轨道交通系统的平安、速度、传输实力和效率与行车组织工作亲热相关。行车组织工作已经成为城市轨道交通调试指挥和运营工作的核心。 城市轨道交通的主要特点就是容量大，准时快速，平安正点，便于环境爱惜，节省土地资源。但是城市轨道交通也存在一-定的局限性。而它有别于铁路的特点是运营范围广，速度大，在服务

16、对象、车站、车辆、供电等方面也不一样。对城市交通对行车组织工作要求主要有：平安性要求、通过实力大、可牢靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻。城市轨道行车组织的特点主要有：具有完善的列车速度监控功能、联锁关系比较简洁，但技术要求较高、车辆段独立接受联锁设备、行车调度自动化水平高。行车组织中列车运行的基本概念是列车、运营时刻表、最小行车间隔时间、停站时间，折返方式与折返时间、列车运行速度、行车通过实力。车站行车备品种类、行车备品的存放，行车备品的运用及交接。主要行车人员的主要任务是行车调度、列车驾驶、车站行车值班员车辆段、停车场人员。 行车组织基础主要包括列车运行图等。列车运行图的意义和列车运行图的

17、识别列车运行图的格式、列车运行图的分类。列车运行图的基本要素主要有：1列车区间运行时分2列车停站时分3列车折返时分4停车时分5追踪列车间隔时间。城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求： 平安性要求因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障解除难度大，若发生事故难以救援，损失将特殊严峻，所以对行车平安的保证，即对行车组织提出了更高的平安要求城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间干脆影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必需满意通过实力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的依次是固定的，有利于

18、实现行车调度自动化保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。 列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标记的车组。列车标记包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时；地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向运行按列车用处分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识别，表11是国内几条轨道交通线路列车车次号的运用规定及比较

19、，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。 运营时刻表也是城市轨道交通运行组织的一个综合支配。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和动身时刻，支配本站行车组织工作和客运组织工作；车辆修理部门根据运营时刻表在每天运营前要整备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息支配；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也根据运营时刻表的规定来支配施工支配和修理计、最小行车间隔时间 缩短行车间隔时间可以削减旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于削减列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的

20、制约。一般来说，行车间隔时间的微小值取决于信号系统、车辆性能、折返实力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般说来，在最长停站时间限制在30s左右时，最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输实力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有实力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快复原正为保证行车调度工作的持续性和肃穆性，必需遵循确定的基本工作制度，如交接班制度、标准化制度、平安生产制度以及

21、调度工作分析制度等。其中行车调度分析具有特别重要的意义。通过对实际运行图，包括列车运用、走行公里、正点率、支配实现率、各类故障及调度调整手段等的综合分析，以及对技术速度、旅行速度、运营里程、空驶里程、行车事故间隔里程、责任事故次数等指标的分析，可以查找导致行车秩序不正常的缘由，通过找出规律性的特征以供修改运行图时作参考，并对各方面的工作提出改良看法。 车站行车备品的种类及管理、车站行车备品种类 车站行车备品包括员工劳动爱惜用品和专用器具两大类。1劳动爱惜用品包括平安帽、绝缘手套、沙手套、平安带、荧光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电用具、臂章等。2专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电

22、用具、信号旗、红闪灯及其充电用具、无线电台及其充电用具、手提广播、调度叮嘱、行车凭证、下轨梯、拾物钳等。 列车驾驶员列车驾驶员严格遵守各种规章制度，正确执行各种作业程序，确保客车运行平安。严格依据运营时刻表行车。工作时严守岗位，不得擅自离岗。严格依据要求规范司机室麦克风运用操作，避开大力拉扯麦克风支架。司机必需经考试合格，并取得司机驾驶证后，方准独立驾驶客车。客车司机必需严格执行有关平安规章制度，听从行调指挥，依据列车时刻表时刻平安正点为乘客供应快捷舒适的优质服务。班前做好行车料想，班后做好总结。对于行车工作中发生的事故事务，必需要照实刚好汇报，便于有关人员的调查。 基地信号楼调度员统一指挥小

23、行基地内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆转轨/取送/检查作业，组织实施调试作业、列车出入小行基地等工作，合理科学地调配人员、机车车辆和协调、支配小行基地内行车设备、消防设备及库房等设备设施的检修维护。向行调通报运用客车及司机的配备状况，负责与车辆检修调度交接检修及运用客车、与出/退勤司机交接运营客车。协调小行基地内与外部的工作接口问题组织相关部门刚好处理设备故障问题。设于列车运行方向右侧城市轨道交通接受右侧行车制，其地面信号机设于列车运行方向的右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊状况如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响可设于列车运行方向的左侧或其他位置。信号机柱的选择高柱

24、信号机具有显示距离远，视察位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机以及停车场的进场、出场信号机均接受高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安装空间有限，一般接受矮型信 ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在平安速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车平安。接受轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由设于限制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和

25、车载ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。 ATO子系统主要用实现“地对车限制，即用地面信息实现对列车驱动、制动的限制，包括列车自动折返，根据限制中心的指令使列车按最正确工况正点、平安、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号。运用ATO后，可使列车经常处于最正确运行状态，避开了不必要的、过于猛烈的加速和减速，因此明显提高了乘客的舒适度，提高了列车正点率并削减了能量消耗和轮轨磨损。ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两部分。地面设备有站台电缆环路、车地通信设备(TWC)以及与ATP,联锁系统的接口设备。限制中心设备 限制中心设备

26、属于ATS子系统，是ATC的核心。其设备组成如图1-3所示。限制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训模拟工作站、绘图仪和打印机、修理工作站、UPS及蓄电池。其中综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主限制室。限制主机、通信处理器、数据库服务器、修理工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训模拟工作站设于培训室。UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。 中心计算机系统包括限制主机、通信处理器、数据库服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的牢靠性，主要硬件设备均为主备双套热备方式，可自动或人工切换。一系统能满意自动限制

27、、调度员人工限制及车站限制的要求。无人自动折返无人自动折返是一种特殊状况下的驾驶模式，在这种驾驶模式下无需司机限制，而且列车上的全部限制台将被锁闭。从接收到无人驾驶折返运行答应时，就自动进人AR模式。授权经驾驶室MMI显示给司机，司机必需确认这个显示，并得到授权，锁闭限制台只有按下站台的AR按钮以后，才实施无人驾驶列车折返运行。ATC轨旁设备供应所需的数据以驾驶列车进人折返轨。列车将自动回到动身站台。列车一到动身站台，ATC车载设备就会退出AR模式。无人自动折返功能的输人是来自车载速度距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲线。无人自动折返功能的输出至列车制动和牵引限制系统的叮嘱。自动限

28、制车门开闭由ATP系统监督开门条件，当ATP系统给出开门叮嘱时，可以按事前的设定由ATO系统自动地打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。车门的关闭只能由司机完成。当列车空车运行时，从ATS接收到的指定的目的地号阻挡车门的打开。车门打开功能的输人是来自ATP功能的车门释放、运行方向和打车门的数据，以及来自ATS功能确实定目的地号。车门打开功能的输出将车门打开叮嘱发给负责限制车门的列车系统。 ATO系统基本工作原理1.列车自动驾驶和ATP系统一样，ATO也存储了轨道布局和坡度信息，能够优化列车限制叮嘱。ATO中有一套最大平安速度数据，与ATP的最大平安速度数据互相独立。这样，为了保证乘坐的舒

29、适性，ATO可依据最大速度行驶，不过这一速度要小于ATP的最大平安速度。ATO的最大速度可以随便设置，梯进精度为1 km/h.ATO利用通过地面ATP设备传来的编码得知前方未被占用的轨道电路数目或者前行列车的位置，知道当前本次列车的位置，列车就可以在到达平安停车点之前，综合雷考虑平安因素，尽量以全速行驶。ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备限制列车牵引和制动系统而实现的。为此，ATO需要ATP的数据：从ATP轨旁单元接收到的全部ATP运行叮嘱、测速单元供应的当前列车位置和实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS通过向ATP轨旁单元发送的出站叮嘱和到下一站的支配时间。假如

30、ATO自检测胜利完成，且ATP设备释放了自动驾驶，信号显示“ATO启动，可以实施ATO驾驶。由ATO系统执行的自动驾驶过程是一个闭环反馈限制过程，其基本关系框图如图5一27所示。测速单元通过ATP向ATO发送列车的实际位置信息。反馈环路的基准输人是从ATP数据和运营限制数据中得出的。ATO向牵引和制动限制设备供应数据输出。 轨旁列车数据交换列车与轨旁的通信是非平安的。任何状况下限制中心需要与列车通信时，轨旁设爵备都作为数据交换的接口。列车发到轨旁的数据：支配列车号；目的地；车门状态；车轮磨损表示从ATP到限制中心；在接近车站时制动所产生的过量车轮滑动；紧急状况或异样状况比方不正确的开门轨旁发到

31、列车的数据：车辆车门开启叮嘱；列车号确实认；列车长度；性能修改数据；动身测试指令；车门循环测试；主时钟参考信号；跳停指令；搁置叮嘱；申请车载系统和报警状态。列车作业过程 车场行车作业组织 车场内的常见设备包括线路、信号进路和限制设备、运转日常管理以及各类机电设备、检修设备、列车存放和其他帮助设备。车场可为正线运行列车供应各类后勤保障、服务，确保正常的运营秩序；为运营相关人员供应后勤保障、服务，车场是运行勤务人员的重要工作场所。在车场还可完成除电动列车以外的各类运营相关设备保障工作。列车整备作业列车整备作业分清洗、检修和车辆验收三部分。1列车清洗：列车清洗包括内部清扫、清洁和车身清洗，列车清洗工

32、作根据清洗支配进行。清洗时的动车按调车作业办理。2列车的检修：列车回库停稳后，运转值班员应刚好与检修部门办理车辆交接，检修部门按支配进行检修作业。3车辆的验收：检修完毕的车辆应刚好与运转值班室办理移交给手续，运转值班室须派专人对车辆技术状态进行检查，验收确认车辆符合正线运行的要求行车事故分类 一以某市轨道交通为例，依据事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头1.特别重大事故。在运营工作中，造成以下后果之一的为特别重大事故：1死亡三十人及其以上的2事故干脆经济损失在500万元及其以上的；3造成一百人以上的急性中毒；4其他

33、性质特别严峻产生重大影响的事故。运营事故的抢险指挥组织按以下方法确定1事故处理主任：在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故处理主任按以下方法自然产生。若干脆影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若事故发生在区间，涉及到列车的由司机担当；事故区间邻近车站值班站长或站长到达事故现场后，由该值班站长或站长担当。若事故发生在车站或小行基地，由值班站长或站长或车厂调度员担当；若未干脆影响到行车组织、客运服务及线路施工的，由管辖责任部门当班班组长或工段长担当现场事故处理主任。 第三篇：行车组织A卷 1.在地铁路网中的每一条地铁线路都是由ABC组成。A、区间隧道 B、车站 C、附属建

34、筑物 D、钢轨 E、冷却塔 2.地铁线路中，帮助线包括ABCD。 A、折返线 B、渡线、联络线 C、存车线 D、出入段线 E、平安线 3.地铁线路中，车场线按作业目的和用处分为AB。A、运用线 B、平安线 C、渡线 D、修理线 E、存车线 4.轨道结构主要由ABCD四部分组成，应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。 A、钢轨 B、联结零件 C、道床 D、道岔 E、轨道电路 5.道岔按用处及平面形态分为ABCD四种。 A、单开道岔 B、对称道岔 C、三开道岔 D、交叉道岔 E、复式道岔 6.地铁线路常用的标准道岔有BCD。 A、5 号 B、7 号 C、9 号 D、12 号 E、15 号 7

35、.深圳地铁客车在每节车的ABC号车门侧各有一个乘客紧急通讯装置PECU，在紧急 状况下乘客按下该装置能和司机进行通话。A、5/7 B、10/12 C、17/19 D、9/11 E、1/3 8.地铁的信号系统通常包括BDE几大部分。 A、信号机 B、列车自动运行限制系统 C、轨道电路 D、联锁设备 E、基础设备 9.列车自动运行限制系统(ATC)子系统包括BCE。A、ARS B、ATS C、ATO D、ATR E、ATP 10.地铁通信系统包括以下ABCDE等子系统。A、传输系统 B、数字程控交换系统 C、CCTV 系统 D、无线通信系统 E、时钟系统 11.联锁设备具有以下功能ABCDE。 A

36、、轨道电路的处理 B、进路限制 C、道岔限制 D、信号限制 E、进路自动设置功能 12.无线通信系统包括ABC等若干部分。 A、列车无线调度电话 B、车辆段无线电话 C、应急抢险无线电话 D、调度电话 E、站间直通电话 13.OCC 是地铁运营ABC的指挥中心 A、日常管理 B、设备修理 C、行车组织 D、抢险救援 E、以上都是 14.列车进路可划为ABCE等。 A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、转线/场进路 E、调车进路 15.以下属于车站行车凭证和原始记录的是A、行车答应证 B、调度叮嘱 C、调度叮嘱登记簿 D、行车日志 E、站台保安交接班登记本 16.地铁车站按运营功能不同可

37、分为BCD。A、编组站 B、始发终到站 C、中间站 D、换乘站 E、检修站 17.地铁车站按车站建筑的位置可分为ABD。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站 E、立体站 18.地铁车站按站台形式可分为CDE。A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 E、混合式车站 19.车站主要由ABCDE组成。A、出入口 B、通道 C、站厅层 D、站台层 E、风亭和冷却塔 20.以下属于地铁车站客运设备设施的有ABC。A、导向标记系统 B、广播子系统 C、乘客资讯系统 D、列车自动限制系统 E、设备监控系统 21.日常运营中，影响列车停站时间计算标准的主要因素有。A、司机处理临时

38、故障的时间 B、列车满员附加时间 C、乘客上下车时间 D、车门/屏蔽门的开关时间 E、司机确认车门/屏蔽门关好的时间 22.关于列车正、晚点的界定，以下说法正确的有。 A、凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数 B、临时加开列车按正点统计 C、由于客流转变而抽调部分列车或加开列车，行车调度员实行措施对部分列车调点时，该部分列车按正点统计 D、因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点 E、图定列车在单程运行过程中增晚 100 秒以上时为晚点 23.屏蔽门与信号系统联锁后，列车在ACD模式下屏蔽门均可实现与车门同步开关。A、RM B、URM C、ATO D、SM

39、E、反向运行 24.以下属于屏蔽门、车门夹人夹物处理原则的有ABCD A、平安第一：夹人夹物事关乘客和行车平安，任何时候都要在确保平安的前提下妥当 处置 B、服务至上：树立剧烈的乘客服务理念，尽可能为乘客供应便利，做好乘客的安抚工 作 C、就地处理：行车岗位在已知夹人夹物的状况下，必需马上处理，不得延误，在区间 则马上停车处理 D、刚好汇报：司机、站务人员需刚好精确汇报处理过程和结果，行调做好相应指导和 监控 E、车站要刚好做好广播，引导乘客上下车 25.接受站间电话行车法，接发列车人员应当携带的物品有A、行车答应证 B、平安帽 C、黑色笔 D、红色信号灯或红色信号旗 E、荧光衣 26.道岔故

40、障时的处理原则有ABCD A、进入现场检查道岔时应确认道岔各部件良好；道岔尖轨与基本轨间是否有无卡异物； 道岔滑床板有无异物卡住 B、确认道岔非机械故障，应人工排列列车进路接发列车；手摇道岔必需严格遵守“六 步曲 C、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔依据规定进行处理。其它正常道岔 不需作任何处理，但可与行调确认开通位置 D、依据“先通后复原则，值站负责现场指挥没有得到行调允许，现场不得进行影响 行车的抢修作业 E、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔依据规定进行处理。其它正常道岔 也需检查处理，但可以不与行调确认开通位置 27.以下属于轨行区拾物处理原则的有 A、觉察乘客物品掉

41、落轨道首先确认物品是否影响行车。如物品影响行车，则必需立即 将物品取走，如不影响行车则应按行调支配将物品取走。 B、运用挟物钳时，应留意不要高举钳子，以免与接触网接触，危及平安。 C、取物时要向行调请点，得到行调同意后才能实施，并做好平安防护，疏散四四周观 乘客。 D、打开屏蔽门时要做好该门的旁路隔离。E、主动找寻目击证人，登记乘客的联系电话。 28.屏蔽门、车门夹人夹物处理列车未启动时站台工作人员的处理要点有ABCDA、觉察列车车门/屏蔽门夹人夹物，马上就近按动紧急停车按钮，向司机显示停车手信 号； B、在赶赴现场查看的同时将状况报告车控室； C、示意司机重新打开车门/屏蔽门； D、将人或物

42、撤出后，向车控室报告，并向司机显示“好了信号； E、确认站台平安后复原紧停。 29.以下属于突发公共事务信息通报内容的是。A、报告人姓名、职务、单位； B、事务发生类别、时间、地点； C、事务发生概况、缘由若能初步推断及影响运营程度； D、人员伤亡状况、设施设备损坏状况； E、已实行的措施。 30.车站发生客伤事务时，以下属于厅巡岗位行动内容的是。A、疏散围观乘客，并找寻目击证人 B、需要时，关心对乘客外伤进行简洁包扎处理。C、视状况致电 120。D、进行事故调查。 E、必要时，根据值班站长支配，到紧急出入口引导急救中心人员进站； 31.以下关于水浸车站出入口的处理，车站行动正确的选项是。A、

43、暴雨期间，各岗位应加强巡察，觉察状况刚好汇报。 B、觉察车站出入口水浸，应刚好设置防洪设施，防止雨水涌入站内。C、马上关闭车站出入口，避开客伤发生。 D、设置相关警示牌，组织保洁员工进行积水清扫 E、以上都对 32.水浸车站出入口时，以下属于车站站务员岗位行动的是。 A、按要求到该出入口查看，设置 “留神地滑告示警示牌或隔离带、防护栏 B、如有需要，根据支配关心搬运沙包等防洪物品 C、视状况停止该出入口自动扶梯运行 D、当相应出入口关闭后，引导乘客由别的出入口出站 E、刚好报告站长水浸出入口状况 33.道岔是线路连接设备的一种，用来使列车/车辆从一股道转入另一股道。Y 34.深圳地铁客车车辆的

44、右侧门扇用 119 奇数连续编号，左侧门扇用 220 连续编号。N 35.深圳地铁客车车辆左侧 1、3 号和右侧 2、4 号车门为最靠近车辆 1 位端的车门。Y 36.地铁整体道床普遍接受弹性分开式扣件，这 种扣件在确定程度上弥补了整体道床弹性不 足的缺陷。Y 37.道岔的连接部分由导轨、基本轨组成，它将转辙部分和辙叉部分连成一组完好的道岔。Y 38.地铁车场内普遍接受7 号道岔，7 号道岔其侧向通过最高速度为 30km/h。N39.一般地铁客车有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。Y 40.地铁的信号系统是用于指挥和限制列车运行的设备系统，是平安行车的重要保证，也是 列车通过实力

45、和输送实力确定因素之一，影响着地铁的行车速度和行车间隔时间。Y 41.地铁的信号系统基础设备包括：色灯信 号机、电动转 辙机、轨 道电路等。Y42.色灯信号机有高柱型和矮型之分，不管是高柱型还是矮型，其机构均分为单显示、二显 示和三显示。Y 43.道岔、进路和信号三者之间互相制约、互相依存的关系称为“联锁，实现联锁的设备 叫做联锁设备。Y 44.遵循“故障一平安原则，轨道电路设备在发生故障时必需确保只能给出“空闲通报。N 45.列车自动运行限制系统中的 ATO(ATP)子系统主要用于对列车驾驶进行防护，对 与平安有关的 设备或系统实行监控，实现列车间隔爱惜、超速防护等功能。N 46.列车自动运行限制系统中的 ATS 子系统主要是实现对列车运行的监督和限制，辅 助行车 调度人员对全线列车运行进行管理。Y 47.地铁的电话子系统由公务电话通信系统和专用电话通信系统组成。Y 48.深圳地铁规定，行车备品中的钩锁器、手摇把、信号旗、红闪灯、下轨梯、拾物钳必需 存放在站台监控亭。N 49.列车停站时间的计算方法是从列车对标停妥时刻起至列车折返完毕的时刻止。N50.列车