交通枢纽铁路概论.pptx

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1、第1页/共88页二、铁路运输的技术经济特征铁路运输的技术经济指标包括运营技术指标、实物指标和价值指标。运营技术指标主要有运输的经常性（不间断性、均衡性和节奏性）、通过能力和输送能力、货物和旅客送达时间、货物完好程度和旅客舒适程度、运输的安全可靠程度和机动性。实物指标包括：劳动生产率和劳动力需要量；燃料利电力(能量)、金属和其他材料的需要量等。第2页/共88页铁路主要技术标准包括铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，不仅对设计线路的工程造价和运营质量有重大影响，而且是确定设计线路一系列

2、工程标准和设备类型的依据，所以称为铁路主要技术标准。第3页/共88页1)货物送达速度铁路在货物运送过程中要进行列车会让(单线)或越行(双线)及其他解体、编组等技术作业，因而旅行速度低于技术速度。货物送达速度取决于始发和到达作业时间以及货物在场、库停留的时间。目前，铁路的始发和到达作业时间在运输时间中所占的比重较大。在货车周转时间中，货物作业停留时间约占40技术站中转停留时间占25，在途行驶时间只占35左右。第4页/共88页2)运输成本运输成本是运输业的一个综合性质的指标，它反映运输过程中物化劳动和部分活劳动的消耗。运输生产过程中，采用先进的技术设备、合理的组织管理工作、技术作业过程和劳动方法，

3、都可以获得较高的劳动生产率和工具、设备利用率，节约燃料和材料，从而可以达到较低的运输成本，节约国民经济的运输费用。第5页/共88页3)基本建设投资各种运输方式投资的大小，取决于它们的物质技术基础的构成和性质。各种运输方式的物质技术基础的构成各有其特点，从而形成初期投资和后期投资的差异。一般地说，固定设施(线路和港、站建筑)比重大而活动设备(运输工具)比重小的运输方式，所需的初期投资大、后期投资小，反之亦然。铁路运输业，由于固定设施的工程费和建筑材料、劳动力消耗大。因此，它的线路投资高。第6页/共88页4)劳动生产率劳动生产率因其运输工具的载重量和运输能力不同有着显著的差异。水运干线的船舶或船队

4、载重量大，与其他运输方式比较，它具有较高的劳动生产率。汽车运输因汽车载重量小，占用劳动力较多，因此比其他运输方式低。而铁路运输的劳动生产率较水运低，而显著地高于公路。第7页/共88页5)其他指标运输能力、运输经常性与灵活性，各种运输方式有很大差别。水运和铁路都具有通过能力大，能够担负大量运输任务的运输方式。铁路运输的经常性最强，汽车运输次之，水运较差；而灵活性以汽车为最好，铁路次之。第8页/共88页第二节 铁路网分布（1）2007年底统计数据：营业里程7.8万km；其中:复线里程2.71万km，复线率34.7 电气化里程2.55万km，电化率32.7 （2）区域分布：东北经济区：18.8，环渤

5、海经济区：29.9，东南沿海经济区：5.1，中部五省经济区：19.0，西北经济区：13.4%；西南及华南部分省区：15.2，长江三角洲及沿长江经济区：23.3。第9页/共88页区域范围区域范围区域范围区域范围营业里程营业里程营业里程营业里程（公里）（公里）（公里）（公里）占全国总营占全国总营占全国总营占全国总营业里程的比业里程的比业里程的比业里程的比例（）例（）例（）例（）路网密度路网密度路网密度路网密度（公里（公里（公里（公里/万万万万平方公里）平方公里）平方公里）平方公里）东北经济区东北经济区东北经济区东北经济区东北三省及内蒙东北三省及内蒙东北三省及内蒙东北三省及内蒙古东部古东部古东部古东

6、部141621416218.818.8114.2114.2环渤海经济区环渤海经济区环渤海经济区环渤海经济区京京京京 津津津津 冀冀冀冀 晋晋晋晋 辽辽辽辽 鲁和中蒙鲁和中蒙鲁和中蒙鲁和中蒙225572255729.929.9169.0169.0东南沿海经济区东南沿海经济区东南沿海经济区东南沿海经济区闽、粤闽、粤闽、粤闽、粤383838385.15.1128.4128.4中部五省经济区中部五省经济区中部五省经济区中部五省经济区徽徽徽徽 赣赣赣赣 豫豫豫豫 湘湘湘湘 鄂鄂鄂鄂143031430319.019.0164.2164.2西北经济区西北经济区西北经济区西北经济区甘甘甘甘 青青青青 新及内蒙

7、新及内蒙新及内蒙新及内蒙西部西部西部西部100761007613.413.4唯一未成网唯一未成网唯一未成网唯一未成网的地区的地区的地区的地区29.329.3西南及华南部分省区西南及华南部分省区西南及华南部分省区西南及华南部分省区川川川川 贵贵贵贵 滇滇滇滇 桂桂桂桂 藏藏藏藏 琼琼琼琼 渝及粤部分地渝及粤部分地渝及粤部分地渝及粤部分地区区区区114941149415.215.2川西地区川西地区川西地区川西地区仍为空白仍为空白仍为空白仍为空白44.044.0长三角及沿江经济区长三角及沿江经济区长三角及沿江经济区长三角及沿江经济区沪沪沪沪 浙浙浙浙 苏苏苏苏 徽徽徽徽 赣赣赣赣 湘湘湘湘 鄂鄂鄂鄂

8、 川川川川 渝渝渝渝176111761123.323.3118.7118.7第10页/共88页第11页/共88页第12页/共88页北京京 沪 线满洲里成昆线京九线京 哈 线京广线焦柳线包兰线线陇海兰新线京 包 线沪杭线浙 赣 线湘 黔 线贵昆线同蒲线太焦线兰州拉萨青藏铁路绥芬河南昆线宝成线南宁滨 洲 线滨 绥 线第13页/共88页七纵七纵：京沪线京沪线 京哈线京哈线 京广线京广线 京九线京九线 同蒲同蒲太焦太焦焦柳焦柳线线 宝成宝成成昆线成昆线 青藏铁路青藏铁路五横五横：京包京包包兰线包兰线 陇海陇海兰新线兰新线 沪杭沪杭浙赣浙赣湘黔湘黔贵贵昆线昆线 滨洲滨洲滨绥线滨绥线 南昆铁路南昆铁路第1

9、4页/共88页上海九龙广州京 沪 线京 九 线京 广 线京 哈 线哈尔滨京 包 线京哈线京沪线京九线京包线京广线天津包兰线北京包头兰州第15页/共88页北京京 沪 线徐州上海线陇海京沪线陇海线连云港乌鲁木齐兰新线第16页/共88页广州京 广 线北京浙赣线株洲湘黔线上海沪杭线贵阳昆明贵 昆 线京广线浙赣线湘黔线第17页/共88页京 广 线广州北京郑州线陇海京广线陇海线连云港乌鲁木齐兰新线第18页/共88页成都宝鸡昆明宝成线成昆线宝成线成昆线连云港乌鲁木齐线陇海兰新线第19页/共88页线陇海兰州兰新线连云港乌鲁木齐包头包兰线陇海线兰新线包兰线第20页/共88页北京哈尔滨大连京 哈 线滨 洲 线滨

10、绥 线满洲里绥芬河京哈线滨洲线滨绥线长春沈阳第21页/共88页与陇海线交会城市与长江线交会城市南北干线京沪线京九线京广线焦柳线宝成成昆线第22页/共88页与陇海线交会城市与长江线交会城市南北干线京沪线京九线京广线焦柳线宝成成昆线徐州商丘郑州洛阳宝鸡南京上 海九江武汉枝城攀枝花第23页/共88页包粤线:可称为“第六纵”包头神府延安西安安康重庆遵义贵阳柳州黎塘湛江第24页/共88页上海南京芜胡九江武汉重庆沿 江 铁 路 线第25页/共88页沿海铁路线大连轮渡到烟台蓝村临沂长兴杭州宁波福州厦门汕头深圳广州湛江海口三亚第26页/共88页南疆铁路吐鲁番喀 什第27页/共88页青藏铁路（西宁格尔木拉萨）第

11、28页/共88页北煤南运、西煤东运：大秦线（山西大同秦皇岛）神黄线（陕西河北黄骅港）迁曹铁路（迁安北站曹妃甸）第29页/共88页大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物。出现于大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物。出现于19671967年，年，当时当时苏伊士运河封闭苏伊士运河封闭，航运中断，而，航运中断，而巴拿马运河又堵塞巴拿马运河又堵塞，远东与欧洲之间的船舶绕航非洲好望角或南美致使航程距远东与欧洲之间的船舶绕航非洲好望角或南美致使航程距离倍增，加上油价上涨航运成本猛增，而当时正值集装箱离倍增，加上油价上涨航运成本猛增，而当时正值集装箱运输兴起。运输兴起。从远东港口至欧洲的货运，从远东港口至欧洲的

12、货运，于于19671967年底首次开辟了使用美年底首次开辟了使用美国大陆桥运输路线，国大陆桥运输路线，把原来全程海运，改为把原来全程海运，改为海陆海运海陆海运输方式输方式，取得了较好效果。，取得了较好效果。大陆桥运输第30页/共88页第31页/共88页(1)西伯利亚大陆桥利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连起来。从远东地区至欧洲，通过西伯利亚大陆桥有海铁海，海铁公和海铁铁三种运送方式。日本是利用此条大陆桥的最大顾主。整个80年代，其利用此大陆桥运输的货物数量每年都在10万个集装箱以上。为了缓解运力紧张情况，前苏联又建成了第二条西伯利亚铁路

13、。第32页/共88页(2(2）新亚欧大陆桥1990年9月11日，我国陇海兰新铁路的最西段乌鲁木齐至阿拉山口的北疆铁路与前苏联士西铁路接轨，第二条亚欧大陆桥运输线全线贯通。东起我国连云港，西至荷兰鹿特丹，跨亚欧两大洲，连接太平洋和大西洋，穿越中国、哈萨克、俄罗斯、与第一条运输线重合。经白俄罗斯、波兰、德国到荷兰，辐射20多个国家和地区，全长1.08万公里，在我国境内全长4134公里。这条运输线与第一条运输线相比，总运距缩短2000-2500公里，可缩短运输时间5天，减少运费10以上。第33页/共88页第34页/共88页(3）北美大陆桥北美的加拿大和美国都有横贯东西的铁路公路大陆桥，它们的线路基本

14、相似。其中美国大陆桥的作用更为突出。美国有两条大陆桥运输线:一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁路（公路）运输系统全长约3200公里.另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运输系统，长5001000公里左右。第35页/共88页第三节铁路枢纽概述一、铁路车站及枢纽的作用车站是铁路运输的基层生产单位,它集中了与运输有关的各项技术设备,如客、货、运转设备,机务、车辆检修设备和信集闭设备等。它参与运输过程的主要作业环节,如旅客乘降、售票,货物和行包承运、保管、装卸、交付,列车接发、会让、越行和通过,车列解体、集结和编组,机车换挂、检修和整备,机车和列车乘务组更换,车辆检修以及货运

15、检查等等。36第36页/共88页在有几条铁路干、支线交汇衔接地点或终端地区,根据运输需求,需修建多条铁路引入线、各种专业车站以及连接这些线路和车站的联络线、环线、进出站线路等,这些设备组成的总体称为铁路枢纽。铁路枢纽除办理以上各专业车站的作业以外,还办理枢纽内各站间的小运转列车,枢纽衔接线路间的货物中转、旅客换乘、行包转运等业务。铁路枢纽是运输枢纽的重要组成部分,因而还要承办铁路与其他各种运输方式(包括公路、水路、航空以及城市交通运输等)的联运业务,以及国际间的联运业务。37第37页/共88页38第38页/共88页技术类型技术类型1会让站、越行站:单线铁路上专门办理列车接发、会让、通过作业,并

16、有时兼办少量客、货运业务的车站称为会让站。双线铁路上专门办理列车接发、越行、通过作业,有时兼办少量客、货运业务的车站称为越行站。2中间站:除办理会让、越行的作业以外,还办理摘挂列车的作业和较大的客运业务、整车货运业务并设有货场的车站称为中间站。第39页/共88页3区段站:设在路网牵引区段的分界处,除办理中间站的业务外,主要办理无调中转列车的技术作业,解编区段、摘挂和运转列车,换挂机车和乘务组,进行车辆的检修和货运检查等作业。除设有客、货运转设备外,一般都设有机务段、车辆段和货场。40第40页/共88页4编组站:设在路网交叉或汇合地点,担当大量的货物列车解体,编组直达、直通和其他各种货物列车,俗

17、有“技术直达列车工厂”之称。进行机车和乘务组的更换,机车和车辆检修、货运检查等作业。设有专用的到达场、出发场、调车场、强大的驼峰调车设备,以及机务段、车辆段等。41第41页/共88页业务性质1客运站:设在大中城市、旅游胜地、经济开发区和客运专线上,专门办理客运业务,担当旅客列车的始发、终到和通过作业,办理客车车底的取送、整备和检修,设有客运站房、站场、机务段、客车整备场、车辆段等设备。有的客运站还兼办少量的货运业务。2货运站:设在大中城市,专门办理各种货物(包括零担、集装箱、危险品等)的运输业务,主要担当货物列车的始发、终到和有关调车作业。货运站还包括专门为工矿企业工业运输服务的工业站,专门为

18、港口进出货物运输服务的港湾站以及为不同轨距货物换装服务的换装站等。42第42页/共88页三、铁路枢纽布置图十字形枢纽第43页/共88页44并列式枢纽环形枢纽第44页/共88页四、“铁路场站及枢纽”研究对象(1)铁路枢纽与城市规划、工业布局,以及其他运输方式的协调配合。(2)车站及枢纽在路网上的合理布局,规划铁路枢纽的总布置图,提出枢纽内各种专业车站合理布置和作业分工方案,以及车站及枢纽各项设备综合运用的优化方案。并对车站及枢纽设计新建或改建方案进行技术经济比较和评价。(3)各专业车站内车场、机务、车辆、货运等各项设备的相互位置及其规模,提出合理的车站布置图。(4)研究车站的平纵断面、车站咽喉结

19、构、调车设备的设计原理,以及车站各项设备能力的计算、协调与加强途径。(5)研究并开发采用计算机等先进手段进行车站及枢纽辅助设计的新技术、新方法。45第45页/共88页近年来铁路车站及枢纽这门学科得到了长足的发展。在理论方法方面,运用系统论、运筹学、计算机模拟等解决设计优化(设备数量和规模、能力计算、方案比选)、点线能力协调等问题;在设计手段方面,运用CAD技术辅助站场设计,缩短了设计进程,节约了人力、物力;在技术装备方面,随着货运重载化,客运快速化,牵引动力内燃化和电气化,车辆大型化,运营管理现代化和运输过程控制自动化、半自动化等铁路新技术体系的实现,车站及枢纽学科正在不断地向前发展。46第4

20、6页/共88页第四节当前世界铁路发展方向一、管理体制1、国有铁路公司化国有铁路公司化的理论依据是：国有企业的最大弊端是产权关系的不明确，政企不分，企业不是独立的商品生产者和经营者，而是行政机构的附属物，缺乏动力和活力。而政企不分的关键又在于所有权和经营权没有分开。建立公司法人制度，使国家对企业的财产有终极所有权(法律所有权)，企业有法人所有权(经济所有权)，使国有铁路成为真正独立的运输商品生产者和经营者。第47页/共88页国有铁路公司化的形式主要有：1）全部路网及设备由一家公司统一管理。通常这个总公司又将业务性质再划分成若干个分公司，如意大利和德国。2)基础设施与运营管理分开。瑞典就是这种模式

21、，即基础设施仍由政府投资运营业务摆脱政府干预，实行公司化管理。目前，这种方法已在一些欧共体国家中采用。第48页/共88页2国有铁路民营化1)国有铁路采取民营公司的方式经营全部路网及设施民营化，即日本原国铁改革模式。这种方式是将全国路网和设施按地区或业务性质分割，然后成立各铁路股份公司，井向社会公开发售股票，推进民营化管理。局部路网或设施采取民营化方式经营，即把那些过去由政府承担的业务(如设备维修，餐饮供应等)以合同形式承包交由民间企业经营。如土耳其铁路企业中的局部业务民营化的改革，把港口铁路、机车车辆、一些线路的养护业务交给民营公司办理；英国铁路将机车车辆工厂和一些车站、旅馆等转给了民间企业经

22、营。第49页/共88页2)国有铁路私有化将铁路的产权全部卖给民间财团，如新西兰。转让部分铁路的产权，如阿根廷铁路。铁路民营化和国有铁路公司化都涉及到政府直接从经营者向监督者的转变，同时也需要在政府和民营企业之间签订合同。而且，这样的合同要确定资产所有权和其他权力，政府也需要有专门的程序(一般通过招标竞争方式)来确定出谁来接受专卖权或特许权合同。第50页/共88页3开展多种经营活动，扩大铁路经营范围法国认为，铁路运输服务应该是“门到门”的服务，他们大力开展了一些铁路传统业务以外的其他经营活动如联合运输、货物的寄存和仓贮、经营公园、快餐业等相关的设施和服务。瑞典铁路专门设立了不动资产部、专门负责铁

23、路车站等不动产的管理和开发。第51页/共88页二、技术革新1大力提高旅客列车速度在20世纪60年代日本率先建成了时速210km的东海道新干线。法德瑞英俄西等国都开行了时速在200km以上的高铁，非高速铁路线的速度达到160km已很平常。法、德、英等国个别线路可达200-225km，日本的窄轨铁路列车速度已普遍达到130km，并计划在本世纪达到200km。我国在20世纪90年代就在广深铁路上开行160km的旅客列车，至今最高时速350km。第52页/共88页2重载货物运输铁路重载技术创始于20世纪20年代的美国，加拿大太平洋铁路开创了微机控制列车操纵，运用自导型转向架的新技术，使重载单元列车步入

24、了新的一代。重载列车(列车重量50005000吨/列)反映了交通运输技术综合发展的水平。目前，不同国家之间在列车重量标准上存在着较大的差异，基本上部是根据各自的铁路机车车辆特性、线路条件和运输实际需要确定列车重量标准。2014年4月2日，我国大秦铁路由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、载3万吨煤炭的试验列车取得成功。世界顶尖的重载列车牵引达到了近10万吨。第53页/共88页3、新型大功率机车为适应重载列车重量大和列车编组长的特点，世界各国都在积极研究采用新型大功率机车，增加轮周牵引力：装设机车客机同步牵引遥控和通信联络操纵系统，有线电控空气制动技术（ECP）和机车无线同步控制技术

25、（Locotrol）是两种重载列车控制技术，中国铁路采用后者；车辆提高轴重减轻自重，采用刚性结构，增加载重量；装设性能可靠的制动装置以及高强度车钩和大容量缓冲器等。第54页/共88页4、先进的信息控制技术和指挥系统研制和采用先进的信息控制技术和通信信号设备；在运营中实现管理自动化，货物装卸机械化和行车调度指挥自动化等。同时，也对技术站、装车站和卸车站也进行与之配套的自动化设备改造。除此之外，在改造既有铁路或修建重载专用铁路中采用新型轨道基础，铺设重型钢轨无缝线路，强化线路结构，提高承载力。对车站站场、线路股道进行相应的改造和延长。第55页/共88页第五节铁路客流组织一、铁路旅客运输的基本任务1

26、）满足广大人民的旅行需要；2）安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李、包裹、邮件；3）保证旅客在旅行途中舒适愉快并获得文化生活上的良好服务。第56页/共88页二、铁路旅客运输的特点1）旅客运输的主要服务对象是广大旅客，其次是行李、包裹和邮件。要不断加强铁路技术装备和服务设施的现代化水平，扩大服务内容、提高服务质量，最大限度地满足不同层次旅客在旅行中的物质和文化生活需要。青藏铁路豪华列车第57页/共88页2）旅客运输需求的时空不均衡性发达地区旅客出行的需求总量较大。长期的看，上、下行方向的客流量基本平衡，发送和到达总量差别很小，但从短时期看，因受农事忙闲、节假日、气候、城市交通等因素的影响，一年

27、内的各个季度、月度以及一月内各日、甚至一日内各小时之间客流量都有较大的波动。因此要求铁路客运技术设备及其运输能力必须预留一定的后备。第58页/共88页3）旅客列车时刻表的要适应客流变化旅客列车的编组一般是固定的，运行的时刻也是固定的。在旅客出行的所谓“黄金时间带”，不仅有足够数量的旅客列车频繁到发，而且到发时刻甚至都相同。日本东海道新干线东京站，从8时到21时，每小时都有7列高速列车发往大阪，出发时刻都固定为每小时的第3、7、14、21、28、35、42分。对旅客列车的运行组织，在准确性、安全性、可靠性和方便性上的要求远比货物列车严格。第59页/共88页4）旅客车辆（包括餐车、行李车）固定配属

28、旅客车辆一般按铁路局固定配属于各客运车辆段。这种固定配属关系便于掌握车辆的运用和维修，确保客车质量；同时，担当旅客列车乘务工作的客运乘务组一般也是固定随车值乘，便于熟悉情况，做好本职工作。这同铁路大部分货物车辆实行全路通用、不固定配属的运用和管理办法有较大的区别。第60页/共88页5）旅客运输计划只有年度的客运量计划和客运机车和客车车底的运用计划，平时只依据节、假日客流调查资料所编制的重点节、假日计划，来调整年度的客运量计划和机车车辆运用计划，而不再编制月度客运量计划。并且，客流量和流向既是基于个人旅行活动的需要而自然形成的，又受一系列社会因素的影响，其变化的随机性较货运量大。必须对客流作大量

29、的调查和对客运统计资料进行详细周密的分析。第61页/共88页6）客运站的位置要求紧靠城市要与市内运输及其他各种交通工具有密切的配合。客运站的旅客列车到发线一般是按方向、车次固定使用，不能随意更动，临时变更到发线需经铁路分局列车调度员同意。第62页/共88页7）选择旅客列车的重量标准、速度和密度时，要进行综合比较应根据运输市场竞争的需要，注重提高旅客列车的速度，以缩减旅客在旅途中的时间。根据不同地区的需求特点，减少列车编成，增加列车开行密度和频率以提供更方便的运输服务，由于旅客的需求层次不同，旅客列车也有优质、特快、直快、慢车等各种等级之分。第63页/共88页三、客流和旅客列车的分类（1）客流和

30、旅客列车的分类旅客根据出行需要，按照自己的支付能力，选择一定的运输方式，在一定时间和空间范围内作有目的的移动，便形成所谓客流。客流是对于旅客有目的流动的宏观描述。客流由流量、流向、流距、流时四个要素组成，分别表示客流的数量、方向、行程和客流产生的时间。第64页/共88页一般将客流分为下列三种：1、直通客流。乘车行程跨及两个铁路局及其以上的客流称为直通客流。一般来说，直通客流的旅行距离较长，在途时间较长，各种物质和文化需求较多，需要提供卧车和餐车，旅客注重列车快速、环境舒适和高标准的服务。2、管内客流。乘车行程在一个铁路局范围之内的客流称为管内客流。通常，管内客流的旅行距离较短，除少数运程较长的

31、列车以外，一般不需要配备卧车和餐车，旅客注重乘车便捷。3、市郊客流。旅客往返于大城市与邻近的郊区之间，乘车距离短，通常在100km以内。他们主要是为了上学、通勤的目的，要求开行列车次数多，时刻适宜。旅客特别注重列车准点、便捷。第65页/共88页（2）旅客列车的8个种类1）高速列车铁路调度级别在常规列车中最高，通常在客运专线上运行，是目前国内速度最高、设备最完善、服务水平最高的旅客列车。一般只设软座，平均运行速度达到300KM/H，运行最高速度达到350KM/H。一般采用动车组。即动力分散式列车。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。高速列车。第66页/共

32、88页2）直达特快列车铁路调度级别在常规列车中仅比动车组低。我国旅客直达特别快车均为Z字头，直达特快暂时没有管内开行的，且编号均不超过3位数（Z1-Z999），通常在夜间运行，仅停靠运行线路两端点的少部分车站或全程不停站，全部使用25T或BSP25T，多为夕发朝至列车。第67页/共88页3）特快列车均为T字头，铁路调度级别比普慢、普快和快速旅客列车高，比直达特快和动车组低。其中T1-T5000为跨局特快列车编号，T5001-T9999为管内特快列车编号。特快列车通常只停靠地级（铁路上通常为二等或一等）以上车站，平均运行速度在120KM/H以上（不含停站时间）。第68页/共88页4）快速列车我国

33、快速旅客列车均为K字头列车，其中K1-K5000为跨局快速旅客列车编号，K5001-K9999为管内快速旅客列车编号。快速列车通常只停靠县级以上车站（铁路上通常为三等以上车站），平均运行速度在100KM/H以上120KM/H一下（不含停站时间）。第69页/共88页5）普通快车铁路调度级别比普通慢车高，比其他旅客列车低。一般只停靠镇级以上车站（铁路上通常为四等以上车站），平均运行速度（不算停站时间）在100KM/H一下。列车编号为4位数，编号为1001-6000的列车均为普通旅客快车，其中，编号为1001-2000的列车为跨三个或更多铁路局普通旅客快车，编号为2001-4000为跨两个铁路局的普

34、通旅客快车，编号4001-6000的列车为管内普通旅客快车。第70页/共88页6）普通慢车铁路调度级别为旅客列车中最低，以四位数编号（编号为6001-7999的列车均为普通慢车，其中6001-7000为跨局慢车，即运行区段经过两个或更多铁路局，7001-7999为管内慢车，即运行区段全部在一个铁路局内），通常为中短途列车，列车一般停靠沿途运行经过的所有办理客运业务的车站，通常只在白天运行，且通常为非空调列车，但亦有少部分普通慢车为夜间运行或者是空调列车。第71页/共88页7）市郊列车。行驶于市郊区段，定员多，不仅在各个车站都有停点，而且在旅客乘降所也有停点，主要为输送通勤职工、学生服务；8）混

35、合列车。通常在客流量很小的支线上运行，这种列车的编成除包括运输旅客的客车外，还包括运输货物的货车。9）旅游列车。第72页/共88页各种旅客列车按运行方向不同分为上行列车和下行列车。在中国以向首都北京方向行驶为上行，由首都北京间全国各方向行驶为下行。每一列车都按统一规定编定车次。在同一个铁路方向上，为了服务于不同的客流，往往同时开行几种不同的旅客列车。第73页/共88页四、铁路旅客运输的组织机构铁道部运输局客运处1）根据国家的有关方针政策，制订和修改铁路旅客运输的规程、规则、运价、票据和饮食供应的综合加成；2）研究客流并编制全国铁路旅客运输年度计划和长远计划；3）负责编制直通旅客列车运行图和时刻

36、表，并对跨及三个铁路局以上的直通列车，确定客流的分配计划：4）确定各种旅客列车的编组内容，制定客车运用计划，掌握各铁路局的客车配属、技术状态、检修情况，掌握跨三局以上临时旅客列车的开行和客车的加挂；5）审批和公布新线营业里程，开办和封闭营业站，审查大型客运站修建方案和投资计划；6）日常掌握全路直通旅客列车的运行，保证安全、正点。第74页/共88页铁路局客运处1）贯彻执行铁道部的规章、命令、指示，制定有关旅客运输的补充办法；2）编制和调整管内旅客列车运行图，掌握跨局旅客列车的票额分配及调整，制定管内旅客运输组织办法；3）审批饮食供应的分类加成和车站供应点的设置：4）掌握配属客车的运用维修、本局管

37、内临时旅客列车的加开和客车的加挂；5）审查管内营业站的开办和封闭及中等以上车站的客运设备的修建方案和投资计划；6）掌握直通和管内旅客列车的运行，保证安全、正点。第75页/共88页客运站（段）1）贯彻执行铁道部、铁路局和铁路分局的规章、命令和指示；2）调查和分析客流，摸清规律，组织均衡运输，做好车站旅客输送日计划和票额管理；3）制定有关客运工作的细则和作业过程；4）做好车站（列车）对旅客的服务、宣传、卫生和饮食供应工作；5）认真做好外宾的运送、接待和服务工作。第76页/共88页五、客流调查对社会政治、经济、文化发展情况有一个较全面的了解，以便掌握一定时期内的客流数量及其变化的规律，称为客流调查。

38、）影响客流变化的主要因素工业生产的发展，厂矿企业的兴建；农村经济的发展，乡镇企业和水利建设的发展；人民物质和文化生活水平的提高；国家的政治、经济、文化活动和国际交往的发展，如各种会展，旅游观光活动等；现有铁路的加强、改建及新线的修建、客流吸引范围的扩大等。第77页/共88页2）客流调查范围的划定客流调查是对铁路沿线的吸引范围进行的，它分为直接吸引范围和间接吸引范围两种：前者是指车站所在地及其附近地区，被车站直接吸引的城市和居民点的总区域；后者是指车站直接吸引范围以外，由其它交通工具的联系而被间接吸引的区域而言。例如，位于港口附近的客运站，即有经由海运各航线来的旅客，需要继续乘坐火车才能达到目的

39、地。第78页/共88页3）客流调查的方法客流调查分为综合调查、节假日调查、日常调查三种形式，一般以日常调查为主。综合调查。一般每年进行一次。主要内容有：吸引地区的一般情况地区的自然条件（位置、地形、气候、雨量等）；行政区域的划分，城乡人口的分布和增长情况，工矿企业、机关学校的分布和发展情况，厂矿企业生产水平及与外地在供销上的联系；农业生产和劳动力的安排及农村剩余劳动力外流的情况；商贸、文教、体育、卫生事业的发展和名胜古迹、医院、疗养所的分布及吸引旅客的情况；地区交通条件和客运市场竞争的情况。第79页/共88页直接影响客流的各项因素工矿企业、机关学校等的人员及家属的人数，休假制度，利用铁路旅行的

40、情况，如人次数、乘车时间、乘车方向等，可编制“重点旅客调查表”。吸引范围内农村的人口、生产情况、剩余劳动力外出情况及通过铁路与外地联系的情况。吸引范围内可供外地居民疗养、休养的处所，开放期间，床位及其周转时间；吸引范围内的名胜古迹、游览胜地及历年各月的游览人数，特别是与铁路客运有关的人数；分别主要到发区段的历年特殊客流及大批人员运输的情况。第80页/共88页各种交通运输工具的竞争及分工合作吸引范围内现有交通运输的方式、运输能力、历年运量，客流在时间上的变化情况以及今后的发展趋势；各种交通工具的运行线路、运输能力、运价水平；与铁路联运和分担的人数及其比重的变化；铁路与各种交通工具在运行线路、运行

41、时间上的配合情况。分别将以上调查内容编制“其它交通工具调查表”。第81页/共88页铁路旅客运输资料按运输别的旅客发送、中转及到达人数，通勤、通学及使用半价票人数；客流月间、季度波动情况及原因，旅客每日在时间上的集结情况及其比重；历年客流变化及到达各区段的客流量及比重；分直通、营内和市郊的旅客列车对数、运行区间、时间及在平时运能和运量的适应情况，在客运量高峰时期运能和运量的适应情况；其它与编制客流计划、组织旅客运输有关的资料。第82页/共88页节假日调查一般是在重大节假日运输前一个月左右（客流较小的城市在节假日前半个月左右）进行，主要调查内容是：重点厂矿企业、机关、学校放假日期，社会活动及外地流

42、动人口乘坐火车的流量、流向；其它运输企业的经营路线、运输规模、营销策略，与铁路的中转客流的衔接情况及运能、运量的变化情况。节假日客流调查表由被调查单位填写，车站汇总。第83页/共88页日常调查车站客运营销人员应经常注意吸引地区客流变化因素，随时掌握客流变化情况。例如对市郊、周末、农村人口流动等客流进行调查，并及时了解重大社会活动、农田水利建设等情况，分析客流增减数量、变化原因和延续时间等。客流调查为制定客流计划提供了一定的原始资料，同时还必须在调查的基础上进行分析研究，才能从调查资料中找出规律性的东西，以确定客流发展趋势，工农业生产发展与城乡居民乘车系数的比例关系。第84页/共88页客流较大的

43、车站，应设有专职人员，并建立客运概况报告，积累下列资料：按日、旬、月整理分别车次、区段的上车人数、下车人数和分别方向的中转人数；按日整理发送、中转（分方向）、到达的行李及包裹件数。第85页/共88页六、旅客运输计划长远计划。一般为五年计划或更长时期的规划，根据国民经济计划的期间（例如五年计划）进行编制，主要是规定旅客运输的发展方向、特点、速度及有关的主要指标。年度计划。根据长远计划和年度的具体情况编制，是旅客运输的任务计划。在年度计划中，一般包括按季度分配的数字。日常计划。根据年度计划任务，考虑到旅客运输节假日、季节及日常波动情况进行编制，它是指导日常旅客运输工作，保证合理运用技术设备，及时输送客流的重要依据。第86页/共88页旅客运输计划的主要内容旅客发送人数。是指一定时期内，一个车站、分局、铁路局或全路始发的全部旅客人数，分直通、管内和市郊运输进行统计；旅客运输量。就全路而言，旅客发送人数也就是旅客运输量；而对每个铁路局来说，旅客运输量则包括发送、到达和接入通过旅客人数之和；旅客周转量。在一定时期内一个分局、铁路局或全路所完成的旅客人公里数；旅客平均行程。第87页/共88页感谢您的观看！第88页/共88页