在均质工作模式.ppt

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1、新蒙迪欧-致胜 新车型培训欢迎大家参加介绍一下自己吧!新蒙迪欧致胜新车型?,更新了什么?ECOBOOST发动机双离合变速器车辆通讯网络轮胎气压监测盲点监测后视摄像头上坡起步辅助雨量传感器自动大灯定速巡航控制系统自动防眩目后视镜前雷达电动儿童锁L V SBAMAX3F12345612345678910TIE0016591A2.0l GTDi Engine EcoBoostEcoBoost 涡轮增压涡轮增压/缸内直喷缸内直喷-汽油发动机汽油发动机目录发动机特点及技术参数简介发动机特点及技术参数简介发动机的工作模式发动机的工作模式GDTIGDTI发动机采用的新技术发动机采用的新技术 涡轮增压涡轮增压

2、TCTCTwin-VCTTwin-VCT缸内直喷缸内直喷 GDIGDI什么是什么是 EcoBoost?EcoBoost?新一代汽油直喷涡轮增压发动机更高的燃烧效率更低的排放水平更低的燃油消耗/CO2 的排放减少20%20%符合欧符合欧 V V排放标准排放标准小排量但具有更强的动力输出 =较小的尺寸较小的尺寸改进的发动机润滑系统,减少了摩擦损耗可以根据经济性和竞争的需要选择柴油和混合动力 -GTDI：Gasoline Turbo Direct InjectionEcoBoost=汽油发动机+缸内直喷+涡轮增压+可变气门正时，可以实现小型化与增压的有效结合（downsizing+boosting）

3、汽油直喷发动机控制=流量控制（传统汽油机）+质量控制（柴油机）优势价格相对混合动力和柴油发动机低廉，客户可以承担。结合高燃油经济性和高效能在各种工矿下都能提供始终如一的高燃油经济性与柴油发动机相比，性能依旧有竞争性在汽油价格为$2.87/加仑，柴油价格为$2.87/加仑，每年行驶15000英里的情况下，刨除税费和销售价格的变化，各种节油技术对比如下：混合动力的投资回收期为11.5年，柴油机为7.5年，ECOBOOST为2.5年概述产品系列及发展3.5L V6发动机2007年的林肯MKR概念车上首次展示这个概念，当时它被称为Twin-Force；2008.1北美国际车展上，林肯MKT概念车上再次

4、搭配上述发动机，并正式命名为Ecoboost，设定动力输出为415 hp(309 kW)和400 lbft(542 Nm)2009.5.19在福特俄亥俄州克利夫兰第一发动机工厂正式量产，V6 3.5，之后V6发动机都放在克利夫兰生产量产发动机动力输出为：365hp(272 kW)/5500rpm或355hp(265 kW)/5700rpm、350lbft(475 Nm)/1500-5250rpm2010款林肯MKS、MKT和2010款福特Flex、金牛座SHO车型上将陆续搭载EcoBoost V6发动机（动力可能进行不同调校）2.0L I4发动机最早装配在2008福特探险家美国版概念车上，设定

5、动力输出为275 bhp(205 kW)和280 lbft(380 Nm).2.0L发动机自2009年起在西班牙巴伦西亚发动机工厂生产量产发动机动力输出为：203 PS-200 hp(149 kW)/5500 rpm、221 lbft(300 Nm)/1750-4500 rpm2010款福特S-MAX、Galaxy、Mondeo和2011款福特Falcon、Edge、Explorer车型上将陆续搭载EcoBoost V6发动机1.6 L I4发动机最早装配在2009 Lincoln C概念车上，设定动力输出为180 bhp(130 kW)和180 lbft(244 Nm)1.6L发动机在英国B

6、ridgend发动机工厂生产量产发动机动力输出为：根据调校不同，有150马力（110千瓦）到180马力（132千瓦）多个系列2010款福特C-MAX、Focus和2010 Volvo S60 车型上将陆续搭载EcoBoost V6发动机更小排量的发动机在福特位于德国科隆和罗马尼亚克拉约瓦工厂生产描述描述技术参数参数功率/扭矩150 kW(203 PS)/300 Nm300 Nm at 1750-40001750-4000 rpm180 kW(240 PS)/340 Nm340 Nm at 1750-40001750-4000 rpm峰值扭矩340 Nm340 Nm(203 PS)&360 Nm

7、360 Nm(240 PS)，最高扭矩至多保持15秒钟缸径/行程87.5 mm /83.1 mm发动机工作容积1999 cm3缸体/缸盖铝合金压缩比10:1燃油喷射系(FIE)博世涡轮增压器废气风门通过电磁阀控制 /水冷变速器MPS62.0l GTDi主要特征基于新型基于新型 I4I4发动机发动机动力控制策略动力控制策略 2.0l GTDi采用相同硬件：203PS&240 PS 排量排量:1999 cm3超增压模式（超增压模式（15s15s）：高达320 Nm(203PS),360 Nm(240PS)排放标准排放标准：EURO V耐用性耐用性：150k miles/240k km/10 yea

8、rs4 缸；4 气门/缸.壁导直喷,7孔 BOSCH HDEV 5.1 喷油嘴,15Mpa(20 Mpa 最大允许)BOSCH HDP 5 高压燃油泵COP（Coil On Plug）排气歧管带有整体式博格华纳涡轮增压器(BWTS)Twin VCT(variable cam timing)，允许内部EGR改进的缸体冷却水道（冷却第一道气环）铝合金机油冷却器铸铁曲轴平衡轴2.0l GTDi主要特征全负荷力矩全负荷力矩,203/240PS,203/240PS 50010001500200025003000350065007000扭矩扭矩 Nm 发动机转速发动机转速 rpm缸内直喷缸内直喷+可变气门

9、正时可变气门正时40004500500055006000传统发动机传统发动机2.3L涡轮增压发动机涡轮增压发动机2.0L CO2 CO2 排放排放CO2现有现有EcoBoost2.3l I4 161PS A6 232 g/km2.5l I5 220PS M6 224 g/km2.0l I4 145PS M5 189 g/km1.6l EcoBoost M6 160PS 164 g/km200150-19%2.0l EcoBoost MPS6 203/240PS 189 g/km-16%-13%S-MAX油尺油尺曲轴阻尼减振器曲轴阻尼减振器高压泵高压泵机油冷却滤清器机油冷却滤清器Coil On

10、Plug ETB高压油轨高压油轨 塑料进气歧塑料进气歧管管概述概述金属排气歧管集成涡轮机金属排气歧管集成涡轮机 铸铁曲轴铸铁曲轴涡轮增压水冷涡轮增压水冷 概述概述塑料出水口连接器塑料出水口连接器GDTIGDTI工作模式工作模式2.0L EcoBoost-SCTi(MI4)2.0L EcoBoost-SCTi(MI4)应用了下列工作模式应用了下列工作模式:均质模式均质模式催化器加热模式催化器加热模式均质工作模式均质工作模式:当发动机在工作温度下，混合气在均质工作模式当发动机在工作温度下，混合气在均质工作模式产生。产生。在这个模式下，燃油喷射量按照与新鲜空气的理在这个模式下，燃油喷射量按照与新鲜空

11、气的理论比值论比值14.714.7：1 1精确计算。精确计算。燃油喷射在进气行程，这样有足够的剩余时间让燃油喷射在进气行程，这样有足够的剩余时间让全部混合汽混合均匀。全部混合汽混合均匀。在均质工作模式，燃烧很大程度上相当于一个进在均质工作模式，燃烧很大程度上相当于一个进气歧管喷油模式下的燃烧。气歧管喷油模式下的燃烧。上止点上止点一四缸同时喷油催化器加热工作模式催化器加热工作模式:当发动机温度低时，催化器加热工作模式可以用当发动机温度低时，催化器加热工作模式可以用2 2次喷射为三元催化转化器提供快速的加热。次喷射为三元催化转化器提供快速的加热。第一次喷射第一次喷射,同均质工作模式一样从进气行程同

12、均质工作模式一样从进气行程 开开始；第二次发生在压缩行程，当进气门关闭后快始；第二次发生在压缩行程，当进气门关闭后快速的喷射。这样形成一个浓的油核围绕在火花塞速的喷射。这样形成一个浓的油核围绕在火花塞周围。周围。点火时刻被推迟，这样尽可能多的燃烧余热可以点火时刻被推迟，这样尽可能多的燃烧余热可以进入排气管，从而到达三元催化器。进入排气管，从而到达三元催化器。上止点上止点主要新技术主要新技术涡轮增压涡轮增压TCTC Twin-VCT Twin-VCT 缸内直喷缸内直喷GDIGDI涡轮增压涡轮增压Turbocharge自然吸气发动机限制自然吸气发动机限制?涡轮增压涡轮增压TCTC发动机原理发动机原

13、理 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。TC构成TC构成EcoBo

14、ost TC构成带有整体式涡轮增压器的排气歧管带有整体式涡轮增压器的排气歧管涡轮增压真空执行器涡轮增压真空执行器 增压压力控制电磁阀增压压力控制电磁阀轴承座轴承座涡轮增压旁通风门阀涡轮增压旁通风门阀 回风阀回风阀机油进油口机油进油口冷却水进水口冷却水进水口涡轮增压器废气排涡轮增压器废气排气口气口(去往三元催化器)涡轮增压出气口涡轮增压出气口(去往内部增压空气冷却器)涡轮增压进气口涡轮增压进气口(来自空滤)带有整体式涡轮增压器的排气歧管带有整体式涡轮增压器的排气歧管TC回风阀真空控制执行器电磁阀 废气泄放阀废气泄放阀废气泄放阀废气泄放阀 电磁阀 增压压力控制最大增压压力为1.2barPWM 控制

15、电磁阀来调节增压压力真空控制执行器上的压力取决于:-增压压力 -电磁阀上通电电压的占空比工作特性:-占空比在 80 90%:废气风门全开 -占空比在 20%:废气风门全关急加速时的占空比急加速时的占空比怠速时的占空比TC数据流通电回风阀回风阀它是一个机械装置，通过压力差控制防止在节气门突然关闭的情况下涡轮增压器的速度下降增压器旁通阀增压器旁通阀 回风阀在增压压力和进气歧管的两侧压力差异;超过0.24bar 的时候将会打开.滑行模式滑行模式发动机在有负载的工况下运行发动机在有负载的工况下运行来自空滤的空气旁通阀旁通阀打开打开旁通阀旁通阀关闭关闭真空供给真空供给 刹车助力器刹车助力器真空开关真空泵

16、刹车助力泵电子真空泵电动真空泵电动真空泵UP30(Hella)与 UP28 on VI5相比：-尺寸更大 -耐久性更强开关循环:-900.000(300.000 UP28)寿命:-900 小时(300 小时UP28)电子真空泵真空开关真空开关真空下降到低于-450 mbar（压力高于550mbar）泵开关结合，接通真空泵回路真空超过 -515 mbar（压力低于485mbar）真空泵开关断开，断开泵回路真空泵电路系统无监测!顶盖+开关垫片开关阀针外壳刹车助力器接口弹簧进气歧管接口泵接口电子真空泵机械真空泵机械真空泵预计 job#1于 10/2010TC进气计量T-MAFMAF传感器用于计量吸入

17、发动机的进气量，PCM用这个信号计算：喷油时间燃油压力点火时刻涡轮增压压力发动机负荷TCM换挡控制 集成在MAF上面的温度传感器监测涡轮增压器前端的进气温度。T-MAFPCM通过监测信号的频率来计量空气的流量，信号的频率是随着空气流量的增加而提高的 MAPT位于中冷器出口处，PCM通过这个传感器测量增压后的空气压力和温度。如果MAPT传感器失效，PCM无法得到增压后的空气压力信息，在这种故障模式下PCM不再对增压系统进行控制，增压电磁阀会一直处于不工作的状态。MAPT故障模式当MAPT失效PCM控制增压电磁阀控制地线的占空比为恒定的98%，这就限制了涡轮增压器的最大增压压力。MAP 传感器位于

18、进气歧管上.这个传感器，与MAFT（空气流量和进气温度传感器）一起，用于计算空气流量.MAP进气系统数据流ETB如果两个TP信号丢失,车辆会如何?更换/清洗节气门后,我们需要做什么?工作电压12V电位计式APP，利用其内部的A/D转换器生成一个模拟信号一个数字信号（PWM）PCM在控制的时候会同时采用这两个信号，如果这两个信号不一致，则PCM采用一个最小值进行控制，即进入“跛行回家”模式 APP APP TC冷却0.2bar活塞冷却喷嘴铝合金机油冷却器Water flowDeletion of X-Drilling(MAZDA 2.3l TC-Di).Glass Core forms inte

19、r-bore cooling passage insteadIncreased material thickness between liner and core compared to X-Drilling due to oval cross section of inserts.Improved cooling of the top ring area compared to X-Drilling.Flow velocity improved as inter-bore passage is connected to water jacket in cylinder block and c

20、ylinder head on opposite sides.Water flow velocity through glass core 2.5 m/s and higher.Glass Core Inserts气环冷却X-Drilling双可变气门正时双可变气门正时Twin-VCT在提高燃油经济性和降低排放的基础上，优化低速时及部分负荷时的动力输出基于2.3L Duratec HE 发动机 i-VCT，进行改进调整角度更大，可满足任何工况的需求双VCT单进气可变VCT系统VCT工作条件工作状态气门正时作用怠速稳定怠速,更好的发动机燃油经济性低负荷确保发动机稳定性中负荷更好的燃油经济性,改善

21、排放控制中/低速 重负荷改善扭矩/输出高速重负荷改善输出低温稳定怠速,更好的发动机燃油经济性起动/停止改善起动稳定性INEXINEXINEXINEXINEXINEXINEX延迟延迟提前提前上止点上止点下止点下止点 气门重叠角气门重叠角气门重叠角气门重叠角 供应商:MELCOMitsubishi Electric Corporation 日本三菱电气公司 电磁阀(进气+排气)2 个CMP 传感器进气进气 VCT基于 2.3L MI4发动机在2.0L EcoBoost发动机 上进行了改进Twin-VCTTwin-VCT外部 EGR 阀:取消取消Twin-VCT双双VCT 系统系统:内部 EGR 运

22、用扫气改变瞬时响应性Twin-VCT进气进气 VCT4 个工作腔与 2.3L的不同:增加了可变气门正时角度(从35 度增加到50 度)50 排气排气 VCTVCT3 个工作腔可变正时角度=5050 度50 弹簧支撑锁止位置弹簧支撑锁止位置Twin-VCTTwin-VCT两个凸轮轴的感应环上都对准有一个相位传感器每个CMP传感器分别测量各自的相位角度.CMP是霍尔效应式的传感器.CMPTwin-VCT拆解拆解/安装安装在拆解前注意VCT单元的位置更换摩擦垫片维修注意事项：VCT单元在维修的时候只能更换总成.Twin-VCT电磁阀电磁阀两个电磁阀具有不同的控制特性这2个电磁阀的安装位置以及线束插头

23、的方向都是不一样的注意：注意：两个电磁阀不要安装反了!排气进气KOEO机油油位和温度机油油位和温度 (OLT)(OLT)传感器传感器Twin-VCT Twin-VCT 机油油位和温度机油油位和温度 (OLT)(OLT)传感器传感器这个传感器包含一个测量机油油位的线路和一个测量机油温度的回路，这个传感器能传递2个信号给PCM在本车的发动机管理系统当中，PCM只采集机油温度的信号。不支持油位的监测机油油位和温度机油油位和温度(OLT)传感器传感器控制策略控制策略用于 VCT 控制油温低于-10 度 VCT 不会开启下列情况排气VCT 锁止：-油温超过120 C -发动机转速低于 2000 rpm下

24、列情况进气VCT 锁止：-油温超过140 CTwin-VCT 机油油位和温度机油油位和温度 (OLT)(OLT)传感器传感器工作原理工作原理负温度系 数型（NTC）数据流缸内直喷GDI汽油直喷 Gasoline Direct Injection各系统改进对燃油经济性的影响燃燃油油节节省省率率（从从-到到%）电电子子调调节节冷冷却却系系统统 凸凸轮轮轴轴正正时时调调节节 废废气气再再循循环环 可可变变压压缩缩比比 燃燃油油切切断断 稀稀燃燃混混合合气气模模式式（均均质质）全全可可变变气气门门机机构构（机机械械式式）可可变变气气门门机机构构（电电控控）汽汽油油直直喷喷系系统统差差异异范范围围051

25、01520GDIGDI日益严格的排放限制颗粒物质GDI减少壁膜损失减少壁膜损失 对进气歧管喷射，燃油被喷入进气道，喷射出的燃油会接触到进气道表面以及喷油嘴,这会引起燃油凝结到这些元件的表面上，从而形成了壁膜，形成壁膜损失。燃油直喷对燃油流只有很少的阻碍，这样壁膜损失也比较低，对燃油燃烧和废气排放产生积极的影响。GDI减少爆震趋势减少爆震趋势 对进气歧管喷射的增压发动机，一个主要问题是如何减少发动机爆震的趋势。废气的高温被额外的喷油减弱，虽然这个措施降低了温度，也同样导致让废气过浓，增加了燃油消耗，因此产生非常高的废气排放。对于燃油直喷型，通过以下措施把发动机爆对于燃油直喷型，通过以下措施把发动

26、机爆震趋势降到最低震趋势降到最低:汽油直喷的冷却效应控制进气凸轮角度汽油直喷的冷却效应汽油直喷的冷却效应 燃烧室的温度通过燃油的直喷被降低，与类似的进气歧管喷射增压发动机相比，这样提高了几何压缩比和发动机效率。控制进气凸轮角度控制进气凸轮角度 通过选择性的改变进气凸轮角度，能够影响实际的燃烧室压缩比。在接近全负荷的运行点的时候，吸入的过量空气被推回到进气管。如果爆震的趋势再次下降，压缩比可以继续提高，这样进一步提高部分负荷时的效率。GDIGDI-燃油系统低压系统低压系统采用无回油形式模块控制带有低压燃油 压力传感器改进的燃油泵单元GDI-燃油系统控制逻辑GEMFPDMPCMFPSHDP5单向阀

27、单向阀泻放阀泻放阀(=0.55 mm)油泵油泵油滤油滤UBatt2.0L EcoBoost过压保护阀过压保护阀(8.3 9.3 bar)油压传感器油泵控制模块PWM 信号信号(低低)给给 FPDMPWM(高高)给油泵给油泵GDI-燃油系统功能功能油泵控制模块（FPDM）的电瓶电压由GEM供应PCM 发送低频信号给FPDM FPDM发送高频信号给油泵（FP）通过低压燃油压力传感器实现闭环控制油路中有单向阀:在油泵产生的油压达到1.25 bar 时打开标准的低压燃油压力范围:3.8 6.2 bar，怠速时，油压稳定在3.2到3.4bar(绝对压力).过压保护阀:在 8.3 9.3 bar时打开泻放

28、阀:除去油管中的燃油蒸汽-直径=0.55 mmGDI-燃油系统低压燃油压力传感器输出特性低压燃油压力传感器输出特性Vref0.5 V1.0 V1.5 V2.0 V2.5 V0.3 V3.0 V3.5 V4.0 V4.5 V4.8 VGDI-燃油系统维修维修发动机停止工作30分钟后最小油压不低于2.1 bar在开始进行燃油系统的维修工作前先将燃油的压力泄掉:-在怠速时从 IMV上拔掉 连接插头(低压)-DTC -在GEM上拔掉油泵保险 F13(FPDM)发动机管理系统模块控制的低压燃油系统模块控制的低压燃油系统油压测量GDI-燃油系统高压系统燃油系统-高压燃油泵高压燃油泵单缸泵由排气凸轮轴驱动带

29、进油计量阀(集成在 油泵上)托架安装 HDP5三段式凸轮泵油油压:150 barHDP5挺杆油泵驱动凸轮托架衬垫高压燃油泵高压燃油泵结构结构活塞进油计量阀（IMV）高压腔油压限制阀充气式压力缓冲器燃油系统高压燃油泵高压燃油泵压力限制阀压力限制阀在油压达到 200 bar时打开燃油系统压力缓冲器压力缓冲器压力缓冲器衰减低压管路中由高压泵产生的脉冲振动。这样保证了高压腔在发动机转速比较高的情况下也有比较好的充油效果。压力缓冲器由两层隔膜组成，气垫就在两层隔膜之间燃油系统高压燃油泵高压燃油泵进油计量阀进油计量阀 (IMV)(IMV)电磁阀断电=阀全开保证进入到油轨当中的燃油压力与需要的油压保持一致通

30、过油轨压力传感器实现 闭环控制GDI-燃油系统进油阀进油阀 油箱油箱 凸轮轴凸轮轴 油轨油轨 泵活塞泵活塞 出油阀出油阀 流量控制阀流量控制阀 进油进油流量控制阀断电，阀门打开泵活塞向下运动，燃油以最高6 bar的压力经进油阀和流量控制阀进入泵腔。另外泵活塞向下运动也会吸入燃油。出油出油流量控制阀通电，阀门关闭泵活塞向上运动，燃油被压缩，以高达 150bar 的压力通过出油阀输送到燃油油轨中。压力调节压力调节流量控制阀用于控制燃油油轨内的燃油压力断电后，流量控制阀打开，高压油泵中的燃油会经由流量控制阀流回到进油侧。对应关系对应关系IMVopenIMVopen活塞下行活塞下行(低压管路进油低压管

31、路进油)Upwards活塞活塞行程行程BDC进油计量阀开启燃油系统-高压燃油泵高压燃油泵对应关系对应关系IMVclosedIMVclosed活塞压缩活塞压缩DeliveryBDC活塞活塞行程行程燃油系统-高压燃油泵高压燃油泵IMVIMV省电自适应控制省电自适应控制 为什么要如此控制?减少 IMV 开关时的噪音和在怠速时的电流消耗它是怎样工作的:-减少IMV的地线的负占空比控制电压，这样减少了IMV的电流，IMV处于打开的不工作状态。-如果油轨压力衰减，IMV 在PCM的控制下正常工作。自适应控制的工作条件:-发动机处于怠速工况 -油压保持恒定GDI-燃油系统怠速时怠速时IMV的控制波形的控制波

32、形高转速时高转速时IMV的控制波形的控制波形收油门时收油门时IMV的控制波形的控制波形维修维修IMV持续通电控制的时间超过3秒将导致 IMV损坏 不要使用外接电源!燃油计量阀是高压油泵的一个部分，不能单独更换。当阀出现故障的时候，整个高压油泵都必须整体更换。诊断诊断进入故障模式的情况:-开环（油轨压力传感器失效）-对地，对火短路对地短路:-PCM 在监测到故障后在0.8秒后切断电源供应(为保护 IMV)-不会恢复&不进行监测，直到到下一工作循环注意注意:断电情况下燃油计量阀处于打开的状态，不能使燃油 产生高压。GDI-燃油系统IMV失效不工作后高压油泵仍然可以泵油，但是油压会低于正常值IMV正

33、常工作拔掉IMV油轨压力油轨压力(RP)传感器传感器维修时可单独更换故障模式:油压限制模式(预设定的油压)信号输出电压特性曲线信号电压监测的上限值信号电压监测的下限值油压GDI-燃油系统膜片电阻压力传感器油轨压力(RP)传感器断开油轨压力传感器后断开油轨压力传感器后IMV处于开环故障模式，处于开环故障模式，PCM不再对不再对IMV进行控制，油进行控制，油轨压力为预设压力轨压力为预设压力燃油系统 的维修问题问题:前期产品由于间距太小不能使用专用工具 低压燃油管的拆卸低压燃油管的拆卸 释放锁夹锁夹前期方法前期方法:更换油泵和油管后续方法后续方法:-调整泵的长间距-使用310-137专用工具如果必须

34、更换如果必须更换HDP5 高压泵高压泵更长的间距前期方法：前期方法：更换HDP5 泵和油管整体式释放夹后续方法：后续方法：更换HDP5 泵泵310-137高压管的安装高压管松动后必须更换安装：第一步：10NM 第二步：45喷油嘴 喷孔中心设置2.0L EcoBoost-SCTi(MI4)的喷孔采用偏心的设置方式燃油喷射器的喷油嘴有七个喷射孔。这种喷射器针对多喷雾型燃油喷射。0.02mmFuel system Injectors多喷雾型与单喷雾型喷射器相比的优点是：燃油雾化状态在形状和角度上是可以调整的燃油以一个精确计算的喷射角度喷射到燃烧室，喷射器喷嘴上的喷孔因此是偏心设置的。精确的燃油喷射角

35、度防止任何燃油在喷油器打开时雾化。此外，七个圆锥形的喷雾中的每个都是能单独适应燃烧室的条件。这样的燃油雾化状态导致混合气在燃烧室内形成更有利。当PCM给线圈通电时产生磁场，这导致阀针克服弹簧的弹力从阀座中升起，因而燃油喷孔打开。由于油轨里的压力和燃烧室之间存在压力差，燃油就被喷射到燃烧室中。断电时,阀针在弹簧力的作用下压回到阀座，燃油喷射因此结束。燃油的喷射量取决于：油轨的压力燃油喷射器的开启时间喷油时间（毫秒）节气门全开 怠速 喷油量 由于缸内直喷发动机的喷油时刻发生在进气行程，油与空气的混合时间短，故要求直喷发动机的喷油持续时间尽量短。左图表明进气歧管喷射和缸内直接喷射的对比。缸内直接喷射

36、的喷油时间比进气歧管喷射短。PCM通过方波控制信号控制喷油嘴PCM先发出数字控制信号（a）数字控制信号经过放大器电路转换成为模拟控制电压控制信号传递给喷油嘴（b）直流转换器将控制信号的初始电压转换成65V，这个65V的高电压对于加速喷油嘴的开启是必须的。当喷油嘴的阀针完全开启后，只需要比较低的电压就可以保持阀针的开启。Fuel system InjectorsControl怠速怠速 65 VFuel system InjectorsControl加速加速偏心设计的喷孔要求精确的喷油器校正。当安装燃油喷射器时必须注意安装位置。每个燃油喷射器的塑料插销必须插到油轨上的狭槽中。固定夹必须安装在正确的

37、位置上。1.托架，带隔音材料2.燃油滤清器3.油箱4.至高压泵5.至油箱6.自油箱7.压力调节阀压力调压阀：限制低压端压力在4.5bar以内此滤清器过滤大于5m的微粒，而传统滤清器过滤大于10m的微粒更换周期：5000km 汽油滤清器汽油滤清器汽油滤清器汽油滤清器 CKPCKP 1=Ground 2=Output signal 3=Supply voltageHall-effect Hall-effect （60-260-2）注意:CKP 传感器是用2个止动螺栓固定在正时盖上，而且这个传感器的安装必须使用专用工具，在相应的维修手册上有相关的使用方法介绍 KSPCMPCM Bosch PCM MED17.02 个连接器:-A:96 PIN -B:58 PIN处理器时钟频率:80 MHzMED 17.0 的含义如下M=MotronicE=电子油门D=直喷17=版本.0=研发状态点火控制加热型氧传感器上游和下游氧传感器都是采用平面双点式传感器 上游和下游氧传感器之间唯一的区别在于传感器线束的长度.EVAPEVAPGDIGDI正时正时凸轮轴安装调整工具 303-1504力矩：第一步：100NM第二步：90GDI正时正时GDIGDI正时正时