营业税改征增值税问题调研报告.doc

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1、营业税改征增值税问题调研报告2022年11月16日，税务总局印发营业税改征增值税试点方案，决定从20_年1月1日起开场营业税改征增值税的试点，试点地区先在交通运输业、局部现代效劳业等消费性效劳业开展试点，逐步推广至其他行业。8月初，财政部发布通知，国务院明确将交通运输业和局部现代效劳业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、浙江省、安徽省、福建省、湖北省、广东省8个省及直辖市。其中北京“营改增”试点于9月1日启动。上述8省市在试点税率上与上海保持一致。标志着深化增值税制度改革试点工作已全面启动，并力争在“十二五”期间将改革逐步推广到全国范围，即将目前征收营业税的行业

2、改为征收增值税。 从行业税负来看，全部试点行业中，小规模纳税人因为税率由原来营业税的5%或3%，统一降低到增值税的3%，税负全部下降。但个别行业一般纳税人税负增加，比方交通运输业一般纳税人整体税负上升，其主要原因是交通运输业从原营业税的3%，进步到增值税的11%，企业可抵扣的进项税金有限，导致行业整体税负上升。 下面笔者以物流业为例，浅议营业税改征增值税存在的问题及解决策略。 一、存在的问题 试点方案首次将“物流辅助效劳”列入应税效劳范围，并设置了6%的适用税率；试点政策会使原有增值税纳税人可以抵扣的进项税额增多，有利于物流企业业务拓展；试点纳税人中的物流企业小规模纳税人税负由原来的3%或5%

3、的含税税率，降低为3%的不含税税率，将会促进中小物流企业开展。但是，我们发现试点方案还有一些缺乏。如，对于试点中的增值税一般纳税人特别是从事交通运输的企业，适用税率大幅增加，但由于实际抵扣的进项税额很少，以及实务中大量增值税发票难以获得等原因，试点后的实际税收负担将会大幅增加。再如，照旧把物流业分为“交通运输业”和“物流辅助效劳”两种应税效劳，实行11%和6%两种不同的税率，与“国九条”根本精神不符，也不适应物流业各环节一体化运作业务形式的需要。此外，还有一些操作层面将会遇到的问题，也急需明确和解决。 二、针对改革存在的问题提出下面几点建议 1、实在解决交通运输业改革后税负增加较多的问题 在目

4、前无法调整税率的情况下，建议选择采取以下措施：一是物流企业所从事的交通运输业务，视同物流辅助效劳，采用6%的税率经测算，略高于营业税实际负担率；二是相应扩大抵扣范围或实行减计收入计算销项税额，使实际负担率与改革前大体相当；三是经测算核实，实行增值税后，同口径计算税负超过营业税体制应纳税额的局部，先征后返或即征即退。 2、合理解决物流业务各环节税率不统一的问题 整合各类物流资，实行供给链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式效劳，是物流企业根本的运作形式，也是客户普遍的效劳要求。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输与物流辅助效劳，也增加了税收征管工作的难度。这样的安排不仅与国务院

5、要求不相符合，也不适应现代物流业开展的需要。 笔者建议，在不改变试点方案根本框架的前提下，对“物流辅助效劳”重新作出解释。可否对以下两类企业提供的物流效劳包括运输、仓储、货代、快递等各环节统一按照物流辅助效劳对待，比照6%税率征收增值税。一是按照国家标准物流企业分类与评估指标GB/T1968020_5经评估认定的物流企业；二是按照国家发改委等九部门下发的发改运行20_41617号文规定，至少具有从事运输或运输代理和仓储两种以上经营范围，可以提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化效劳的物流企业。 3、明确快递企业的行业归属及适用税率 快递业务是现代物流业一种典型业态，近年来得到快速

6、开展。特别是随着电子商务、网上购物需求爆炸式增长，快递效劳的瓶颈制约日益明显。在现行营业税体制下，由于对政策理解和掌握尺度不尽一致，各地税务机关对快递业务分别认定为交通运输业、邮电通信业和效劳业等3个不同税目征收营业税。征管标准不统一，是长期困扰快递企业的政策问题。这次被认定为试点纳税人的快递企业，多数按照交通运输业纳税人对待，适用11%的增值税税率。有的快递企业不在试点范围之内，照旧按照邮电通信业缴纳营业税。这样，不仅造成同业间适用税种不一致和税负不均，而且纳入试点纳税人的企业税负增加幅度很大，难以承受。快递业属于劳动密集型企业，可以抵扣的进项税额更少，如按交通运输业11%税率征收增值税，企

7、业将会面临涨价或歇业两种无奈选择。而且，有些物流企业同时开展运输、仓储、货代和快递各种业态，假如税率不统一，也会带来核算和税收监管的费事。 建议，明确快递企业所提供的效劳为物流辅助效劳，统一适用6%的增值税税率；或者暂时不纳入改革试点范围，统一实行邮电通信业3%的营业税税率。4、相应解决试点前物流企业存量资产的抵扣问题 营业税改征增值税试点从20_年1月1日开场施行，试点方案并未对企业在此之前购进的货物和固定资产的进项税额抵扣问题作出规定。物流企业和经营性出租业务所需运输设备一般金额较大，使用年限较长。如一艘船舶购置本钱动辄上亿元，使用年限可超过20年。对于连续多年稳定经营的物流企业，车船等运

8、输工具和相应设备已经购置齐备，近几年或更长时间内，不可能再有大额资产购置。由营业税3%的税率改为增值税11%的税率进展试点，又没有固定资产进项税额抵扣，过渡期内企业税收负担将会急剧增加。 根据“全面协调、平稳过渡”的原那么，我们建议，对企业在改革前的存量资产酌情准予抵扣：一是对于已购置的存量机器设备和运输工具，将每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额；二是对于其他存量应抵扣物资，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。 5、实在解决燃油费、路桥费、保险费及修理费等进项税额抵扣的问题 试点后由于难以获得增值税发票和试点区域限制，物流企业新购置的应税货物和支付的

9、费用在实际操作中可抵扣的进项税额很少。比方，燃油消耗、过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等。这些支出，在物流企业经营本钱中占有很大比重，但多数在实际操作中无法获得增值税发票，也不能作为进项税额抵扣。 建议，一些相对固定性的支出如燃油消耗、过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等按照行业平均程度测算应抵减比例，将这些工程的支出作为减计收入处理，计算销项税额。这样，不仅照顾到物流业全天候、全国范围运营，不易获得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。 6、明确发生在境外的快递及相关劳务不予征收流转税 国际快递效劳在支持我国制造业和消费型效劳业开展，促进我国经济参与国际

10、经济大循环中发挥着重要作用。国际快递业务有着庞大的全球效劳网络，依靠全球严密合作开展业务。对于包括国际快递业务在内的国际运输劳务不征收流转税，是世界各国的通行做法和国际惯例。 笔者建议，结合这次营业税改增值税试点工作，考虑到国际快递业务的特殊性，参照国际惯例，明确规定对国际快递效劳中由境外单位在境外提供的效劳，不征收流转税。 7、明确航空货运发票抵扣凭证 货运代理业通过航空公司发货，航空公司不给货代企业开具发票，而以航空货运主单、分单或者结算单作为结算费用的根据。在目前的税收政策中，没有明确这些凭证能否作为抵扣凭证。这次营业税改征增值税试点，航空运输业也作为试点纳税人，建议，明确航空货运业的结

11、算凭证，可以作为抵扣凭证。8、为物流业试点纳税人设计使用增值税定额发票 物流企业与传统消费制造企业的业务形式和客户类型差异较大，有些物流企业如，货物运输代理效劳、代理报关效劳、仓储效劳和装卸搬运效劳等开票金额小、数量大、频率高。以中国外运长航集团下属华东公司为例，这家公司每月开具的发票约为2.5万份，获得的发票那么超过10万份。对于这样的试点纳税人假设每笔业务都按照现有增值税发票管理形式开具增值税发票，在发票的购置、开具、比对等方面工作量太大，给企业和税务机关都将带来很大不便。 建议，为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，设计增值税专用定额发票撕本，增值税专用定额发票可以允许做为

12、合法可抵扣的凭据。 9、对交通运输业小规模纳税人增值税发票实行征抵一样税率 试点方案规定：“原增值税一般纳税人承受试点纳税人中的小规模纳税人提供的交通运输业效劳，按照从提供方获得的增值税专用发票上注明的价税合计金额和7%的扣除率计算进项税额，从销项税额中抵扣。”而小规模试点纳税人提供的交通运输效劳按3%征收率缴纳增值税，这就产生了4个百分点的差率，有可能造成新的征管破绽。 建议，原增值税一般纳税人承受试点纳税人中的小规模纳税人提供交通运输业效劳时，按照3%的扣除率计算进项税额，从销项税额中抵扣，从制度设计上堵塞偷税破绽。这样，虽然降低了抵扣比例，但由于此次改革已扩大了可抵扣范围，对增值税一般纳税人预计影响不大。第 8 页 共 8 页