变速器实训报告(手动、自动都有).docx
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1、 变速器实训报告(手动、自动都有) 变速器实训报告(手动、自动都有) 变速器实训报告 一、实习目的与要求 稳固和加强汽车构造和原理课程的理论学问,为后续课程的学习奠定必要的根底。 使学生把握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及留意事项; 学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法; 了解安全操作常识,熟识零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法,培育良好的工作和生产习惯。熬炼和培育学生的动手力量。 二、实习内容 把握汽车变速器的工作原理,了解变速器操纵机构的构造特点和观看变速器的安装位置以及与发动机的联结关系。把握锁销式惯性同步器的工作原理,了解其构造特点。对变速器进展拆卸,清洗
2、,装配。 三、实习步骤 一、自动变速器拆装步骤: 1.取下液力变矩器,自动变速器搬到拆装台上,同样拆装台必需先清理洁净。 留意:液力变矩器与自动变速器其它部件没有紧固关系,必需先取下液力变矩器,再将自动变速器搬运到拆装台,否则易落下伤脚。 2.拧开下部放油螺栓,释放掉自动变速器油液(AT油)。 3.拆下箱盖,取下各储能器,留意位置,防止弄混。4.拆下P档(驻车挡)锁止装置、换挡装置。 5.拆下阀体,观看通向行星齿轮机构的油道;观看B0带式制动器施力装置。 6.标记油泵位置,拆下油泵,观看它与液力变矩器的协作关系。 留意:油泵安装时,必需保证纵向到位(标记处)再安装螺钉,且用力当心,否则易落下伤
3、脚。7.用专用工具取出B0超速挡制动器8.取出C0超速挡离合器。5.取出超速排行星齿轮机构。 6.取出C1前进挡离合器和复合行星排。7.取出C2低倒挡离合器。8.取出强制2挡制动器B1。9.取出2挡制动器B2 10.取出强制1挡及倒挡制动器B3。 11以上拆卸挨次相反的挨次为装配变速器各部件挨次。 二、手动变速器实训步骤、方法与留意事项: 1、在整车上观看变速器的安装位置,怎样保证变速器第一轴与曲轴同轴的。 2、拆下变速器的上盖,重点观看分析操纵机构中自锁、互锁、倒档锁装置,了解拨叉与拨叉轴的安装。 3、拆下手制动鼓总成,拆装过程中分析手制动器怎样起作用,拆 下后轴承盖,分析其怎样防止润滑油流
4、入制动器的。4、拆下后盖固定螺栓,取下后盖及偏心套。从前端拆下轴承盖,并上下晃动拔出第一轴及轴承,留意勿损坏轴承盖内的油封。5、观看其次轴前端如何支撑。用钢棒小扣其次轴前端,使其稍向后移,拆下其次轴后轴承外卡簧,再用顶拔器拉出其次轴后轴承。6、依次从其次轴前端取出四、五档同步器总成,四五档固定齿座锁环,取下止推环,则其次轴上二、三档同步器总成和它前面的全部零件可依次从轴上取下。 7、观看锁环和定位环是如何定位的,观看同步器怎样与其次轴联结,各档齿轮又是怎样联结的。 8、从壳体中取出其次轴,观看中间轴和倒档轴。 9、从其次轴前端拆下五、六挡同步器毂卡簧,再拆下五、六档同步器毂及滑动齿套。10、思
5、索及重点观看项。 (1)思索为什么各档(除一倒档)齿轮都用斜齿轮传动,各齿轮 是怎样润滑的。 (2)观看同步器的构造,分析其工作原理,并能推断区分四、五 档同步器和二、三档同步器和各同步器的前后。(3)重点观看,理解各档位的传递路线。 (4)思索变速器怎样防止润滑油的渗透,怎样防止润滑油进入离 合器和手制动器。 四、留意事项 1.严格拆装程序并留意操作安全。2.留意各零件、部件的清洗和润滑。 3.分解变速器时不能用手锤直接敲击零件,必需采纳铜棒或硬木垫进展冲击。 五、心得体会 通过这两周的实习使我懂得了学的学问必需于实际相结合。这次拆装实习不仅把理论和实践严密的结合起来,而且还加深了对汽车组成
6、、构造、部件的工作原理的了解,也初步把握了拆装的根本要求和一般的工艺线路,同时也加深了对工具的使用和了解。虽然在实习中常常遇到许多麻烦的问题,但是通过教师的讲解和同学的帮助这些问题都得到了解决。拆装实习中我们每天都有很大收获。首先,对汽车有了整体的而且是比拟深刻的熟悉。其次是对汽车“四大系统”中的变速器,同步器的工作原理及内部构造有了深刻的熟悉。使自己的理论学问严密的和课本的学问连接起来。在拆装过程中使我懂得了团队合作的重要性。拆装工作不是一个人的事情,也是一个人无法完成的,通过与他人的合作可以取长补短使自己学的更多的学问,并且使工作变的事半功倍。团队精神,互帮互助,这是保证自己胜利的最重要的
7、因素之一。 扩展阅读:自动变速器实训报告 其次章自动变速器的构造和工作原理 第一节液力变矩器的根本原理简介 液力变矩器是一种液力传动装置,它以液体为工作介质来进展能量转换。它的能量输入部件称为泵轮,以“B”表示;它和发动机的输出轴相连,并将发动机输出的机械能转换为工作介质的动能。能量输出部件为涡轮,以“T”表示;它将液体的动能又复原为机械能输出。一、液力偶合器的工作原理 如图2-1所示为液力偶合器原理图。泵轮2固定在发动机曲轴上,为能量输入端,涡轮4固定在输出轴5上,为输出端。泵轮和涡轮之间有2-4mm的间隙,整个偶合器布满了液体工作介质。 1-发动机曲轴,2-泵轮,3-偶合器壳体,4-涡轮,
8、5-偶合器输出轴 图2-1液力偶合器 1、泵轮的运动 发动机启动后,曲轴1旋转并带动泵轮2同步旋转。布满在泵轮叶片间的工作液体随着泵轮同步旋转,这是工作液体绕传动轴的牵连运动。 在离心惯性力的作用下,工作液体在绕传动轴坐牵连运动的同时,它沿叶片间的通道从内缘向外缘流淌,这是流体和叶片间的相对运动,并于泵轮的外缘流入涡轮。 2、涡轮的运动 工作液体流入涡轮后,把从泵轮处获得的能量(动量)传递给涡轮,使涡轮旋转。从涡轮外缘(涡轮入口)流入的液体,既随涡轮旋转作牵连运动,又从外缘向内缘(涡轮出口)流淌,这是涡轮叶片和流体的相对运动,最终,流体经涡轮内缘又流回泵轮。 二、液力偶合器和液力变矩器的能量转
9、换原理1、液力偶合器的能量转换 流体在偶合器(变矩器)内的循环流淌是一个相当简单的三维流淌,流体与工作叶片间的相互作用也相当简单。因此,分析这类问题时,在流体力学方面作了一系列假定后,一般用一元流束理论来描述。对于专业性较强的一些描述方式和术语,由于篇幅有限,不作介绍,请读者参考有关著作。 当发动机转速(即为泵轮转速)不变时,下述效率公式(1-2)中的分母是一个常数;随着涡轮转速的上升,传动比变大,效率也高。反之,随着涡轮转速的降低,偶合器的效率也随之下降。需要指出的是,从理论上讲,当n1=n2时i=0,效率最高。这只有在涡轮轴上没有负载时才可能消失。而实际是,当n1=n2,偶合器的泵轮和涡轮
10、之间没有速度差;泵轮里的液体随泵轮作旋转运动产生的离心惯性力和涡轮里的液体随涡轮运动产生的离心惯性力大小相等而方向相反;偶合器内的液体不流淌,也没有环流,偶合器也就失去了能量传递的作用。 依据动量矩定理,设输入扭矩为Mi,输出扭矩为Mo,则:MiM0(11)则液力偶合器的效率为: MnMn0i21nn2i(12)i:偶合器的传动比1:偶合器的效率2、变矩器的能量传递原理(见图2-2) 液力变矩器与液力偶合器在构造上的最大区分就是液力变矩器比液力偶合器多加装了一个固定的流体导向装置导轮。图2-2所示为最简洁的液力变矩器的构造简图。它由泵轮1、涡轮2和导轮3等三个根本组件组成。 当泵轮1由发动机驱
11、动旋转时,工作液体泵轮的外端出口b甩出(R2即表示泵轮叶片出口在中间旋转曲面上的半径)而进入涡轮,然后自涡轮的C端(R3表示涡轮叶片出口在中间旋转曲面的半径)流出而进入导轮,再经导轮a端流入泵轮而形成环流。 1泵轮,2-涡轮,3-导轮图2-2变矩器构造图 图2-3叶栅绽开图 把变矩器的公式(1-8)和偶合器的公式(1-11)进展比拟,我们可以看出,变矩器涡轮轴上的输出力矩和泵轮轴上的力矩并不是偶合器中的等量关系,而是多了一个导轮对流体的作用力矩M3。这是导轮在变矩器中对变扭所起的关键作用。 泵轮出口处的牵连速度为:UB2(UB2=R21),相对速度为:WB2泵轮出口处的肯定速度为:VB2=UB
12、2+WB2 涡轮出口处的牵连速度为:UT2(UT2=R32),相对速度为:WT2涡轮出口处的肯定速度为:VT2=UT2+WT2 泵轮的出口速度即涡轮的进口速度,涡轮的出口速度即导轮的进口速度,所以可得如下公式:VB2=VT1VT2=VD1VD2=VB1 泵轮对流体的作用力矩为:M1=(VB2R2-VB1R1)(1-4)涡轮对流体的作用力矩为:M2=(VT2R3-VT1R2)(1-5)导轮对流体的作用力矩为:M3=(VD2R1-VD1R3)(1-6)把以上三式相加:M1+M2+M3=0(1-7) 即:M1+M3=-M2(1-8) 假如删去导轮力矩,则可得到偶合器的力矩方程为: M1+M2=0或M
13、1=-M2(1-11) (1)变矩原理(见图2-4) 涡轮转速为零或较低(相当于起步或重载低速时),涡轮出口的肯定速度(即导轮的进口速度)和导轮的出口速度相反,涡轮轴上的输出力矩大于泵轮轴上的力矩。 当涡轮转速渐渐上升,即涡轮的牵连速度渐渐增加时,涡轮出口肯定速度渐渐减小,方向渐渐转变;当涡轮的转速增加到肯定程度以后(导轮进出口肯定速度的方向一样),流体作用于涡轮的力矩(涡轮的输出力矩)小于泵轮作用于流体的作用力矩(泵轮的输入力矩)。 A起步时B车速较高时 1由泵轮冲向涡轮的液流方向;2由涡轮冲向导轮的液流方向;3由导轮冲向泵轮的液流方向。 图2-4导轮番体方向的变化图 3单向离合器和锁止离合
14、器的应用 涡轮转速上升以后,由涡轮番出流体的肯定速度的方向转变,使这些流体冲击导轮叶片的背部而引起了导轮番进泵轮的流体的方向转变而使流体对泵轮产生了一个阻滞泵轮运动的力矩。要转变这种状况,关键是转变导轮番出流体肯定速度方向的转变。 单向离合器的作用 当涡轮的转速不高,导轮力矩M30时,由于涡轮出口流体力图使导轮反转(指和泵轮转向相反),此时单向离合器反向锁止,导轮被固定不动。最终使涡轮的输出力矩大于泵轮力矩。 当涡轮转速再上升,涡轮出口流体开头冲击导轮叶片背部,导轮力矩M30时,导轮旋转,导轮出口流体的肯定速度转变,使导轮输出力矩保持在M3=0状态(即偶合状态)。 锁止离合器的作用 当涡轮转速
15、到达肯定值以后,它就只能工作在耦合器的工作状态,成为一个耦合器。当汽车处于高速轻载时,其效率必定很低。当汽车高速轻载时,把变矩器的泵轮和涡轮直接锁止在一起形成机械传动,充分发挥机械传动效率高的特点,汽车在良好路面行驶时,通过锁止装置把泵轮和涡轮锁止在一起,使汽车高速行驶时的效率大为提高。 其次节油泵 液压系统的动力源主要是油泵。在自动变速器中的电液掌握系统中所用的油泵大致有三种类型。一种是齿轮泵,一种是转子泵,第三种是叶片泵。 一、齿轮式油泵的构造和原理 在自动变速器中所用的齿轮泵一般是内啮合齿轮泵。图2-5是日本丰田汽车公司常用的齿轮泵的另部件分解图。这种泵主要由泵体、从动论(齿圈)、主动轮
16、和导轮轴组成。由于从动论是一个齿圈且较大,而主动轮是一个较小地外齿轮,所以,在主、从动齿轮之间的空隙用一个月牙型隔板把这个容腔分为两局部(见图2-5)。其中一腔是进油腔(或称吸油腔),另一腔是压油腔(或称排油腔)。 图2-5内啮合齿轮泵 二、转子式油泵的构造与原理 转子泵实际也是内啮合齿轮泵系列中的一种。但它的齿型不是一般的渐开线齿轮而多用摆线,所以又称为摆线转子泵。 它主要由一对内啮合的转子组成。内转子为外齿轮,且为主动件;外转子为内齿轮,是从动件。内转子一般比外转子少一个齿。内外转子之间是偏心安装。内转子的齿廓和外转子的齿廓是由一对共轭曲线组成,因此内转子上的齿廓和外转子上的齿廓相啮合,就
17、形成了若干密封容腔。 图2-6转子泵原理图 三、叶片泵的构造和原理 自动变速器叶片泵的工作原理如图4-5,和一般液压传动用的单作用叶片泵的工作原理一样。这种油泵由转子1、定子2和叶片3及端盖等组成。定子具有圆柱形内外表,定子和转子之间有偏心距e。叶片装在转子槽中,并可在槽中滑动。 当转子回转时,由离心力的作用,使叶片紧贴在定子内壁,在定子、转子、叶片和端盖间就形成了若干个密封空间。 图2-7叶片泵原理图 1转子2叶片3定子 四变量泵的构造与原理 上述三种油泵的排量都是固定不变的,称为定量泵。为保证自动变速器的正常工作,油泵的排量应足够大,以便在发动机怠速运转的低速工况下也能为自动变速器各局部供
18、应足够大的流量和压力的液压油。定量泵的泵油量是随转速的增大而成正比的增加的。当发动机在中高速运转时,油泵的泵油量将大大的超过自动变速器的实际需要,此时油泵泵出的大局部液压油将通过油压调整阀返回油底壳。由于油泵泵油量愈大,其运转阻力也愈大,因此这种定量泵在高转速时,过多的泵油量使阻力增大,从而增加了发动机的负荷和油耗,造成了肯定的动力损失。 图2-8变量泵 1-泵壳2-定子3-转子4-叶片 5-进油口6-滤清网 7-回位弹簧8-销轴9-反应油道 10-出油口11-卸压口 为了削减油泵在高速运转时泵油量过多而引起的动力损失,目前用于汽车自动变速器的叶片泵大局部都设计成排量可变的形式(称为变量泵或可
19、变排量式叶片泵)。采纳这种油泵的车型有福特、马自达、大宇等轿车。这种叶片泵的定子不是固定在泵壳上,而是可以绕一个销轴做肯定的摇摆,以转变转子与定子的偏心距(图2-8),从而转变油泵的排量。在油泵运转时,定子的位置由定子侧面掌握腔内来自油压调整阀的反应油压来掌握。当油泵转速过低时,泵油量较小,油压调整阀将反应油路关小,使反应压力下降,定子在回位弹簧的作用下绕销轴向顺时针方向摇摆一个角度,加大了定子与转子的偏心距油泵的排量随之增大;当油泵转速增高时,泵油量增大,出油压力随之上升,推动油压调整阀将反应油路开大,使掌握腔内的反应油压上升,定子在反应油压的推动下绕销轴向逆时针方向摇摆,定子与转子的偏心距
20、减小,油泵的排量也随之减小,从而降低了油泵的泵油量。 图2-9是定量泵和变量泵的泵油曲线图。由图中可知,定量泵的泵油量与发动机的转速成正比,并随发动机转速的增加而增加;变量泵的泵油量在发动机转速超过某一数值后就不在增加,保持在一个能满意油路压力的水平上,从而削减了油泵在 高转速的运转阻力,提高了汽车的燃油经济性。图2-9泵油量曲线图 1-定量泵泵油量曲线图2-变量泵泵油量曲线图 第三节自动变速器的机械变速机构 手动变速器一般用外啮合一般齿轮变速机构,而自动变速器一般用内啮合的行星齿轮机构。和一般手动变速器相比,在传递同样功率的条件下,内啮合行星齿轮机构可以大大减小变速机构的尺寸和重量;并可以实
21、现同向、同轴减速传动。此外,由于采纳内啮合传动,变速过程中动力不连续,加速性好,工作牢靠。 一、行星齿轮机构的根本构造和工作原理 行星齿轮机构根据齿轮排数不同。可以分为单排和多排行星齿轮机构。多排行星齿轮机构一般由几个单排行星齿轮机构组成。 在自动变速器中一般应用2-3个单排行星齿轮机构组成一个多排行星齿轮机构。但单排行星齿轮机构是分析多排行星齿轮机构的根底。1单排行星齿轮机构和它的传动原理(见图2-10)如图2-10所示为一个单排行星齿轮机构的根本构造简图。 从图中可以看出,一个单排行星齿轮机构由太阳轮1、行星齿轮和行星齿轮架2及环齿圈3组成。 由于行星齿轮和行星架是一个整体(以下简称行星架
22、),所以,在一个行星排中只有三个根本组件:太阳轮、行星架和环齿圈。 1太阳轮2行星齿轮和行星齿轮架,3环齿圈 图2-10行星齿轮机构简图 2.单排行星齿轮机构的组合方式 由于单排行星轮机构有两个自由度,因此,它没有固定的传动比,不能直接用于变速传动,也就不能传递功率。 所以,行星排在传递功率时,三组件中的一个必需被锁止,使其它二个组件中的一个为主动件,另一个为从动件。通过这两个组件才可能传递功率,也才有固定的传动比。一个行星排可以得到八种不同的组合方式。3.传动比的根本计算 行星排在运转时,由于行星轮存在自转和公转两种运动状态,因此其传动比的计算方法和定轴式齿轮传动机构的计算方法稍有不同。一种
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