浅谈供热管网蒸汽损耗成因及预防.pdf

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1、浅谈供热管网蒸汽损耗成因及预防 浅谈供热管网蒸汽损耗成因及预防 制造本部动能供应分厂姜春鹏 摘要:阐速了集中供热管网中蒸汽损耗成因及降低措施.关键词:集中供热管网蒸汽损耗 集中供热中的能耗主要有热,电,水,材料,人 工几部分组成,其中热,电,水在整个能耗中所占 的比率在 95%以上,而在热,电,水所占比例中,热 电比例又占能耗的98%以上,所以在供热中有效 利用热能,是现在供热企业中减少供热成本的有 效途径.有效利用热能就必须减少热损失与合理分配 热能消耗,这样对供热管损的测算就是至关重要 的.按照统计口径,供热管损率=(热电供热总表 流量一各热用户热分表之和流量)/热电厂供热总 表流量100

2、%,这一经济指标,直接反映了供热蒸 汽输送过程中有效利用程度,反映了热网经营管 理水平,影响企业经济效益,是企业考核中十分重 要的经济指标,研究分析供热管网损耗率是每一 位热能工作者义不容辞的责任.热损失主要有两部分组成:1 站内热损失.2 管网热损耗.站内热损失对热电厂来说主要有两部分:一 是站内设备及管道的保温与泄漏造成的热损失,二是余热未利用造成的,并且后一项占的比重较 大.对换热站来说站内热损耗主要是第一项,对 于站内设备及管道保温现在一般能引起企业重 视,所以损耗率相对不大.管网热损耗也分两部分:一部分由于管道保 温不利与管道泄漏时介质带走的热量损失,这部 分损失可以在管网的维护中有

3、效降低.另一部分 是管网在输送介质时的热损失,是由于管道表面 热损失造成的,这部分损失是不可消除的.对第一部分损耗,管道保温不利是由于维护 不及时或管道附件未保温造成的.目前四方厂区 44 供热管网保温状态很差,热网东区稍好一点,热网 西区新锻工分配站,机械厂分配站,柴三分配站所 外供区域管道保温状态较差,有的甚至接近一半 裸管,这部分损耗在蒸汽管道及总体水网中占的 比重很大,占总损失的 80%.再就是管网泄漏时 热介质损失所带走的热损耗,因现在分厂设备维 修及巡检做的比较到位,跑冒滴漏现象较少,所以 其损耗占比率较少.分析第二部分热损失,现在供用热双方蒸汽 贸易结算的计量方式主要是采用蒸汽流

4、量计量,即通过蒸汽体积的测量,辅之压力,温度的测量加 以密度修正得出蒸汽质量的计量方式,而不是采 用热量计量方式.在输送过热蒸汽工况条件下,散热损失只会 降低过热度,降低蒸汽品质,但不会形成凝结水,热量有损耗,而蒸汽质量没有损失,热用户分表与 供热总表理论上不会产生计量损耗,也就不存在 供热管损.但在输送饱和蒸汽工况条件下,管道散热损 失促使蒸汽汽化潜热的释放,从而产生凝结水,由于水的体积大大小于蒸汽体积,蒸汽流量计计 量不到,这部分无法计量的凝结水就形成了供热 管损.饱和蒸汽在管道中损耗会产生多少凝结 水呢?据理论计算和有关资料介绍,当压力为 0.6MPa 的饱和蒸汽流经直径为 IOOMM

5、的具有 良好保温层的管子时,在大气温度为 10%的条件 下,每 100 米管长上要凝结出 3O 公斤凝结水.如 果管道保温不好,凝结水量成倍增大.例如:今年 二月份,供热站总表出口参数压力 0.4d-O.05MPa,温度 155 士 3qC,基本是饱和蒸汽.【下转第 43 页)这个问题.(2)制动符号的简化 司机在线路试验中忽视制动符号的事件表 明,在试验中使用的制动符号,如图 l所示,存在可 视性问题.为了使用在正式运行中使用制动符号,重要 的课题是简化符号,改善可视性,并且培训司机在 列车运行中使用符号.(3)再生制动载荷 等功率制动模式在再生制动载荷不充分的 条件下有效.在线路试验中,甚

6、至在等功率制动模 式应用低制动等级时,有时电流模式也受到限制.需要通过车辆系统和地面变电所之问的合 作,讨论增加载荷和有效利用剩余功率的方法.6 概述 我们在 2000 年开始改善电力制动比率的努 力.在我们的研究中我们认为线路试验结果证明 了等功率制动模式的有效性.十分明显的是,我们确认仅通过改变列车运行的方法,而不改变 车辆系统和地面设施,我们就能够获得这样满意 的结果.虽然我们没有重复足够的运行试验以获得最 终的结论,但是我们将来还将做更多的现场试验.在线路运行试验中,我们通过使用制动符号 的方法实现等功率制动模式.我们期望在以下 条件下,试验线路能够获得比我们的线路更好的 效果.(1)

7、配备有自动列车运行(ATO)和自动列车 车站停车控制系统(TASC)的线路.在配备 ATO 和 TASC 系统的线路上,更易于 精确的实现等功率制动模式并进一步改善电力 制动比率.(2)线路上车站之间的距离较长而且列车运 行时滑行时间较长的线路.在我们进行运行试验的线路上,车站之间的 平均距离为 1.5km,平均滑行时间为35 秒.如果线路上车站之间的距离和滑行时间更 长,即使没有 ATO 和 TASC 系统,等功率制动模 式的效果也将进一步改善.因为可以更低的制 动等级和更大的等功率范围.上述试验显示可能根据各自的条件,将等功 率制动模式运用到其他线路上.我们将来还会从各个方面讨论改善电力制

8、动 比率的方法并建立更好的车辆系统.译自日本铁路工程 2002 年 No.149)(上接第 44 页)西线新锻工分配站供装配公司生 活,物流公司生活,采暖的管网,因装配公司停用 蒸汽,整个管路只供物流公司.压力是 0.2MPa,饱 和蒸汽.从分配站至物流公司计量仪表总长约 550 米,出口管径DNIOO,至物流公司与装配公司 分支处缩径.在分配站内设总表,物流公司进口端 设套表,按今年二月份计量数据,总表计量数据 400 多吨,而物流公司计量数据不到200 吨,管损 量多于 200 吨,管损相当之大.为了提高供热的经济性必须研究对策防止和 减少供热管损,从而保证供热蒸汽的有效利用.一 科学规划

9、设计热网.首先要查实热负荷,要进行详细的蒸汽水利计算和保温设计,尽可能 选择较小的管径和最短的输送距离,避免出现用 汽量一吨,却在输送过程中产生凝结水损失超过 一 吨的失误.二完善供用热双方共同承担供热管损.这一 点供热公司做得很细致,值得我们借鉴.应与各 用户协商采取弥补措施,采用蒸汽用量保底(比 如:有的单位对小用户规定日用量小于 3 吨的,每 日用户补贴 0.5 吨的做法,通过补损达到共同承担 管损的目的).三采取技术措施,减少散热损失.加强管道 保温,减少散热表面积和表面系数.加强设备维 修,巡检制度,同时有效防止蒸汽泄漏.四加强热网管理,抓好计量工作,实施供热全 程监控,杜绝窃汽,人情汽,关系汽.总之,防止和减少供热管损是节能降耗,提高 效益的有效途径,是企业能否管理高效,受费合 理,服务优质的先决条件,应引起足够的重视.43