如何提高列检工作效率及工作质量.pdf

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1、 如何提高列检工作效率及工作质量 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT 中 文 摘 要 论文题目：如何提高列检工作效率及工作质量 论文摘要：客车实行固定配属。客车所属的铁路局、车辆段对客车的质量、安全负全部责任。客车运用维修工作必须坚持质量第一和为运输服务的原则，贯彻修、养并重，预防为主的方针，不断加强基础工作，完善运用管理制度，为铁路旅客运输提供质量良好的客车。1、进行生产过程规划，实施流程再造。按照修制改革的思路，对检修工艺流程进行重新布置，按照当前车辆检修工作的要求来设计车辆检修工艺布局。2、以提高科技含量为重点，完成了

2、车辆检修流水线的改造、完善工作。3、扩大“换件修”范围，建立配件加修中心，对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。4、主要配件实行寿命管理，以消除潜在的安全隐患，提高行车安全的可靠性。5、加强硬件设备的投入，在质量控制上，最大程度地减少“人控”的因素，增加“机控”的成分。6、积极进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。7、加大管理力度，提高管理水平、修制改革的体制。关键词：铁路 车辆段 列检 5T 目 录 第一章 绪论 1 第二章 车辆检修制度 3 第三章 车辆运用的主要技术参数 9 第四章 我国铁路列车检修布局改革的原则、目标以及 TFDS 系统 11 第五章 车辆系统

3、 17 第六章 车辆的管理 20 参考文献 23 附录 24 第一章 绪论 铁路客车是旅客运输的重要运载工具。客车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，运用客车的维修质量直接关系到旅客生命财产的安全。提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是客车运用维修工作的基本任务。“4S 店”是 1998 年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，它的模式其实是汽车市场激烈竞争下的产物，意思是说一家集:整车销售 sale、零配件 spare part、售后服务 service、信息反馈等 survey 为一体的特约服务站。郑州客车车辆段正是借用“4S 店”服务理念模式，为今年的客车段修任务全面展开提供装备精

4、良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时地跟踪服务体系，使段修的车辆符合运用标准，确保客车运用维修能力再一次呈现出质的飞跃。1、进行生产过程规划，实施流程再造。按照修制改革的思路，对检修工艺流程进行重新布置，按照当前车辆检修工作的要求来设计车辆检修工艺布局。2、以提高科技含量为重点，完成了车辆检修流水线的改造、完善工作。3、扩大“换件修”范围，建立配件加修中心，对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。4、主要配件实行寿命管理，以消除潜在的安全隐患，提高行车安全的可靠性。5、加强硬件设备的投入，在质量控制

5、上，最大程度地减少“人控”的因素，增加“机控”的成分。6、积极进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。7、加大管理力度，提高管理水平、修制改革的体制。充分利用班组的整合优势；分调动职工的安全责任意识；充分发挥“制度说话”的思维模式，为了运用维修车质量再上新台阶，顺利完成生产任务，应提前准备，及早动手，充分利用班组的整合优势，从而提高列检工作效率及工作质量。客车实行固定配属。客车所属的铁路局、车辆段对客车的质量、安全负全部责任。客车运用维修工作必须坚持质量第一和为运输服务的原则，贯彻修、养并重，预防为主的方针，不断加强基础工作，完善运用管理制度，为铁路旅客运输提供质量良好的客车。第二章 车辆检修

6、制度 车辆是一种数量很多的工具，运用条件十分复杂，在运行中不可避免地会发生磨耗、裂纹、折损、松弛及腐蚀等损伤。因损伤的发生和发展，降低了车辆的运用性能，直至不能继续使用。车辆检修工作的中心任务，是及时发现和消除车辆零部件在 运用中产生的不良状态，以恢复其正常的运用性能，保证铁路客、货运输工作不间断地、安全地进行。一、两种主要的检修制度 车辆检修制度就是规定在什么情况下对车辆进行检修及修理后车辆应达到何种技术状态的一种技术制度。目前，世界各国对铁道车辆所采用的检修制度，可分为两种类型：一种是把车辆维修划分为若干修程，进行有计划预防性维修；另一种是根据车辆在运用中的技术状态，进行必要的维护和修理。

7、1.计划修 首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后根据损伤情况确定零部件的使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限损伤时，就能有计划地加以修复。现在我国采用的是定期检修和日常维修相结合的车辆检修制度，属于计划、预防性的检修的制度。2.状态修 状态修是指按车辆的技术状态而进行必要的修理工作，亦即对运用中的车辆，发现什么故障就修理什么故障，而没有明确的计划，每一次修理作业范围和检修工作量是随机的，对车辆不作根本性和彻底修理，甚至使用到一定程度就报废。这种检修制度的优点是修理基地的规模较小，可分设在铁路沿线较大的装卸站上；缺点是检修工作的不均

8、衡性严重，修理基地多，而修理工作无一定的计划成本。状态修是一种按需性预防维修方式。状态修的修理工作的实施根据对运用车的日常检查，以及监测与检测提供的故障部件，而随时进行必要的修理工作。因此，施行状态修理工能避免计划修中的维修频繁、在修时间太长的缺点，从而显着地提高车辆的利用率。为了保证运用车始终处于良好的技术状态，确保列车的安全运行，除加强日常检查之外，实施状态修理应广泛采用监测与检测手段，藉以监视运用车的技术状态，及时排除故障，或进行必要的维修工作。状态修具有较高的维修有效性，较小的维修工作量，因此近年来引起格外的重视。对于我国长期采用单一的计划修的检修制度来说，假造条件逐步扩大状态修是十分

9、必要的。当然，两种检修制度各有优缺点和适用条件，应根据车辆零部件的重要程度、故障和操作的类型与后果，以及检查判断的难易程度等具体分析后，选择适宜的检修制度。二、我国现行的铁道车辆检修制度 目前我国铁道车辆的检修制度是以计划预防为主，状态修为辅的检修制度，即在计划预防修理的前提下，逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。计划预防性检修制度分为定期检修和日常维修两大类。(一)定期检修 定期修理制度又称计划预防修理制度，是每当车辆运用一定期限(或公里数)后，进行一定内容的修理工作，这样能有计划地使车辆恢复运用性能，保证良好的技术状态，并避免在下一次定期修理前出现重大的故障。车辆实行定期

10、检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。1.定期检修的修程 (1)普通客车定期检修的修程：我国普通客车的定期检修修程分厂修、段修、辅修三级修程。各修程周期的规定见表 1-1。客车扣修定检车应符合下列规定：为了做到平衡检修计划和调整技术质量状态，各级修程可根据客车质量情况，允许按下列期限提前或延期施修。厂修：表内第 2、3 项中所列的各车种可提前或延期一年半，表内第 4 项中所列的各车种可提前或延期半年。凡提前施行厂修的客车需经铁路局批准。段修可提前或延期 6 个月，辅修可提前或延期 10 天。表 1-1 普通客车定期检修周期表 顺号 车种 检修周期 厂修 段修 辅修 1

11、国际联运车 4 年 1 年 6 个 月 2 22、23 型车中的硬卧车、硬座车、软卧车、软座车、行李车、邮政车、餐车等 6 年 15 年 3 25A、25B、25G 型车中的硬卧车、硬座车、软卧车、软座车、行李车、邮政车、餐车、空调发电车等 75 年 15 年 4 公务车、试验车、卫生车、文教车、发电车、特种车等不常用车 10 年 25 年(2)客车最高运行速度超过 120 km/h 的客车按走行公里进行检修，修程分为 A1、A2、A3、A4 四级修程。以 25K 型客车的修程为例：A1 级：安全检修，周期为运行 20 万 km(2 万 km)，或运行不足 20 万 km 但距上次 A1 级以

12、上各修程时间超过 1 年者。A2 级：40 万 km 段修，周期为运行 40 万 km(10 万 km)，或运行不足 40 万 km 但距上次 A2 级以上各修程时间超过 2 年者。A3 级：80 万 km 段修，周期为运行 80 万 km(10 万 km)，或运行不足 80 万 km 但已做过 1 次 A2 修，距上次 A2 级修程超过 2 年者。A4 级：大修，运行超过 240 万 km(+40 万 km)，或距新造或上次 A4 级修程超过10 年者。以客车走行公里确定各级修程检修周期循环如图。图 A1A4 级修程检修周期 2.定期检修的主要任务 (1)厂、段、辅修的任务 厂修：厂修般在车

13、辆工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。对底架、车体钢结构各梁、柱、板的腐蚀及变形按厂修限度进行修理，将各主要配件恢复原有性能，保持其应有的强度，以保证车辆在长期运用中技术状态良好。经过厂修，车辆各部装置得到全面恢复，使之与新造车基本上接近。修竣后涂打厂修标记。段修：段修在车辆段施行。段修的主要任务是分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆(包括车体及其附属装置)的故障，保证各装置作用良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。修竣后涂打段修标记。辅修：辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修

14、理。做到螺栓紧固、配件齐全、作用良好。客车利用库停时间修理。修竣后涂打辅修标记。(2)A1、A2、A3、A4 修的任务 A1 修：即安全检修，按照客车运用安全要求，通过对安全关键部件实施换件修，其他部位实施状态修，对故障部位进行处理，恢复其基本性能和要求，保障客车 运行安全。A1 级修程在列车整备线上实施，在状态修中换下的配件检修时执行换件修标准。A2 修：即 40 万 km 段修，通过对零部件实施分单元、分部位的换件修和状态修，使车辆上部、下部基本恢复其技术状态，在保证客车安全的同时，提高客车使用效率。A2 级修程采用均衡维修方式，利用库停时间分次在整备线、临修线上或段修库内进行检修，对换下

15、配件按 A3 级检修要求进行集中检修，以压缩休时，保证检修质量；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。A3 修：即 80 万 km 段修，通过对客车重点部位实施大范围的换件检修，确保客车运行安全；对车辆上部实施高标准的状态维修，以全面恢复客车上部设施的功能。A3 级修程在车辆段(厂)内进行架车检修，对换下的部件进行异地检测和专业化集中修，以压缩休时，提高台位利用率；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。A4 修：即 240 万 km 大修，A4 修一般在车辆工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。经过 A4 修，车辆各部装置的性能得到全

16、面恢复，使之与新造车基本上接近。（二）日常维修 为了完成运输任务，铁路必须拥有相应数量的、性能良好的车辆。因此，一方面铁路运输工业部门要不断地新造足够数量的车辆；另一方面车辆部门还要做好车辆在日常运用中的维修保养工作，使已有车辆经常处于质量良好的技术状态，才能确保安全、高速、平稳地运送旅客和货物，并延长车辆的使用寿命。客车的日常维修工作包括库列检(库检)、客列检(站检)和客车乘务(乘检)3 部分组成,客车技术整备站(库检)是对到达入库的旅客列车车底进行技术检查、修理(包括辅修)、试验及整备工作，使其达到出库的质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车 检修所站检)是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进

17、行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组(乘检)是在旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的状态良好。三者互相协作和监督，共同保证旅客列车在运行中的安全、正点。第三章 车辆主要运用技术指标 车辆是铁路运输的运载工具。它的运用效率反映着铁路运营工作的水平，关系到铁路运输任务的完成与运输成本的高低。最经济、最全理的运用全部铁路车辆，是铁路部门重要课题之一。铁路车辆运用的经济性和合理性，主要是通过统计与分析某些技术指标，来正确地、及时地反映和考核车辆运用的实际情况。车辆运用效率的高低，可以从车辆周转的快慢和车辆装

18、载的满欠两方面来考虑。一、车辆运用有关的主要运营指标（一）现在客车 现在客车包括运用客车和非运用客车两种。1运用客车：凡是办理旅客营业的客车车统称为运用客车。2非运用客车：凡不办理旅客营业的客车以及技术状态不良，不能编挂于列车中运行的客车，均为非运用客车。（二）客车保有量 我国铁路客车由铁道部分别配属给各铁路局，所以各局的客车保有量是相对稳定的数值，即全部配属的客车数量。（三）旅客列车公里及运用客车车辆公里 1旅客列车公里：是指由铁路局所属各段配属车底开行的旅客列车公里总数。2运用客车车辆公里：是指由铁道局所属各段配属客车在各区段走行公里的总和。3车底周转时间：是指为了开行运行图中某一对旅客列

19、车的车底，从第一次由车底始发站发出之时起，至下一次再由该始发站发出时止，所经过的全部时间。（四）旅客列车技术速度、旅行速度、直达速度 1旅客列车技术速度：是指列车在区段内运行，不包括列车在沿途中间站停车时间内的平均速度。2旅客列车旅行速度：是反映列车在区段内运行的平均速度。3旅客列车直达速度：是反映列车在车底始发站和折返站之间的平均速度，也就是旅客列车在其运行全程中的平均速度。二、车辆检修指标（一）检修车辆现有数 检修车辆现有数是指每日 18：00 全路、一个铁路局、一个车辆修理工厂或车辆段的管辖范围内所具有的全部已扣修的在修和待修的车辆数。（二）车辆检修率 客车检修率是不良客车数与配属客车数

20、之比。第四章 铁路列车检修布局改革的 原则、目标以及 TFDS 系统 随着铁路改革的深入发展，辆段应逐步实现应用货车运行故障动态检测系统TFDS 系统，有针对性的兼并列检所，达到列检作业环节的减少，推动从人检到机检、静态检测到动态检测的转变，车辆运用技术检查由“人检人修”方式向“机检人修”方式过渡，列车质量由“人控”向“机控”转变。一、改变原则 1.按照检修与运用分离、检修相对集中的原则，进一步优化检修资源，扩大客车专项修范围。库检要成立专项修班组，对专业性强、技术含量高的项目进行专项修。制动配件及专业化程度较高的电气配件由运用车间负责日常检查、维护及更换，由检修车间负责集中检修。空调三机的中

21、修划归检修车间，提高检修质量和检修效率。2.结合机车交路延长、高站台建设以及客车自身质量提升，调整客列检布局和作业范围。充分发挥 TCDS、TVDS 系统作用，强化客车库检作业，始发列车进行制动机简略试验，取消客列检对到达入库列车的技术检查，撤销工作量较少的客列检。无库列检的车站，始发、终到列车较多，且有增加趋势的，可增设客列检。3.加强客整所能力建设。客整所要按目前承担的车型配齐相应的检修装备，改善作业环境，对运用换轮量大的客整所要配置不落轮镟设备；对整备线不足的客整所可以通过增设整备线、改进运输组织方式或停开效益效率低的客车等方式加以解决；对存车线能力不足的客整所可以就近将废弃或利用率不高

22、的铁路运输线路或场地改建为存车场。4优化车辆乘务组织，合理调整乘务与库检作业分工，车辆乘务人员实行检电合一。发电车供电的空调旅客列车：单班配备检车员 1 人、发电车乘务员 1 人；双班配备检车员 2 人，发电车乘务员 2 人。非发电车供电的旅客列车：单班配备检车员 1人，双班配备检车员 2 人。检车员与车电员合并的车辆乘务员的职业技能、工资档序应高于检车员和车电员。5调整客列检布局和作业范围。6积极探索优化提速客车 A1、A2、A3 级修和非提速客车的辅修、段修周期和检修范围。加强轮对和制动系统的检修，改善客车运行品质。对走行公里较少、但时间上限到期的非常用客车，探索仅更换油脂、橡胶件等与时间

23、有关的项目，对与磨耗有关的项目实行状态修。二、系统概述 为推进铁路现代化建设，实现铁路跨越式发展，要对运输管理机构体制改革，不断提高技术装备水平。车辆检修保养是确保铁路运行安全的重要环节，要制定了“统筹规划、分步实施、干线先行、逐步到位”的列车检修布局改革原则，确定“根据运输组织的变化，有针对性的兼并列检所，达到列检作业环节的减少，推动从人检到机检、静态检测到动态检测的转变，逐步实现检修分离，达到人、机结合的最优化，”列车检修布局改革目标。为了对运行中的列车进行实时检测，提高列检所故障发现率，实现机控代替人控的目的，将机器视觉技术运用到对影响列车行车安全关键部件动态检测上，成功应用了货车运行故

24、障动态检测系统 TFDS 系统。货车运行故障动态图像检测系统是一套集高速数字图像采集、大容量图像数据实时处理和精确定位模式识别技术于一体的智能系统，实现车辆运用技术检查由“人检人修”方式向“机检人修”方式的过渡，列车质量由“人控”向“机控”的转变，减轻了检车员的劳动强度，为提高运输效率，确保运输安全创造了条件。三、系统原理：货车运行故障动态图像检测系统是采用高速摄像机对运行的列车进行图像采集，通过计算机进行分析与处理，计算出列车运行速度、判断出列车车种车型，取出系统所需要的车辆关键部位图像进行存储，以一车一档的方式在窗口计算机中显示，并能按要求打印、传输。通过人机结合的方式判别出车辆转向架、制

25、动装置、车钩缓冲装置等部件及其零配件有无缺损、断裂、丢失等故障，从而达到动态检测车辆质量的目的。该系统由轨边图像采集站、列检检测中心两部分组成。其中轨边图像采集站由车轮传感器（磁钢组）、车号采集系统、前置信息处理机、图像服务器、高速图像采集 设备、光源补偿设备、轨边设备防护装置和网络传输设备组成。列检检测中心由网络传输设备、网络服务器、图像浏览终端组成。四、系统主要功能 1.自动拍摄和筛选出车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像。2.通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析、判别出有关故障 3.自动判别车号、车种、车型和计轴计辆 4.自动测试出列车速度 5.能直接读取 AE

26、I 系统中车号信息 6.可自动生成车统-15，车统-81 等列检所常用报表 7.对部分故障可以进行智能识别 8.可实现分散检测集中报警联网监测信息共享 五、列检作业方式发生重大改变 1.优化列检布局对硬件装备提出了高的要求，要求装备能够检测到行驶列车中的车辆故障，使列检作业方式由单纯的“人检”向“人机结合”的作业方式转变，由“停车静态检查”向“动静结合检查”转变，由“室外检查”向“室内外结合检查”转变，由“检查修理一体”向“检查修理分离”转变。具体为:（1)对到达解体及运行超过 500k m 的直通列车，实行“人机分工检查，现场确认维修处理”的作业方式。（2)对编组始发列车实行“人工检查，现场

27、确认维修处理”的作业方式。（3)对运行不足 500k m 有站停时间的直通列车，实行“装备检测预报，人工确认处理”的作业方式。（4)对运行不足 500k m 没有站停时间的直通列车实行“装备检测，发现危及列车运行安全的故障自动报警，跟踪拦停”的作业方式。2.故定责的变化 由于大量利用设备对直通列车进行动态检查，发现与处理故障的方式呈现出检修分离、动静分离的新模式，对事故的定责提出了新的要求。列检作业范围和标准随作业对象的变化而变化，同一列检所对不同性质的列车采用不同的作业方式，执行不同的作业范围和标准，应根据列检所性质、列车性质、工装配备、作业范围和标准的实际情况分别制定安全责任范围，尤其应明

28、确动态检测车辆故障时检查工、修理工与停车技术检查工作者间的安全责 任。3.应对措施(1)改革列检作业方式，调整劳动组织 各列检所对到达解体列车需实行“人机分工检查，现场确认维修处理”的作业方式，对编组始发列车实行“人工检查，现场确认维修处理”的作业方式。定直通列车停车作业点，对直通列车实行“人机分工检查，现场确认维修处理”的作业方式。根据运行图是否有停点，对直通列车实行“装备检测预报，人工确认处理”或“装备检测，发现危及列车运行安全的故障自动报警、跟踪拦停”的作业方式。作业人员到位是列车质量的先决条件。直通列车停车作业点安全保证里程长，要优先确保人员充足，每班不少于 4 个作业组，每组不少于

29、8 名检车人员和 2 名修理人员。其余列检所成立车辆故障紧急抢修作业组，每班不少于 4 人。2.合理安排硬件装备的投人硬件装备需本着“先进可靠、急需优先”的原则先后配置。（1)装备类别的选择 在铁道部指定的“5T系统中，应优先配置货车运行故障动态检测系统(简称 TFDS)和货车运行状态地面安全监测系统(简称 TPDS)。TFDS 可实现通过列车的动态检测，TPDS 可实现超偏载、脱轨系数、轮重减载率、轮对踏面故障的检测，且TFDS、TPDS目前已有较为成熟的产品和成功应用的范例;红外线轴温探测系统(简称 THDS)已建设好并运行多年，不存在重复建设的问题，只要实现配车号智能跟踪升级即可;货车滚

30、动轴承轨边早期故障声学诊断系统(简称 TADS)可探测发现轴承的早期故障，为美国生产，目前市场上没有产品，且其功能可由THDS 部分承担;车辆轮对故障、尺寸动态检测系统(简称 TWDS)可在线检测发现轮对踏面擦伤故障，但其功能可由TPDS 部分承担。此外，为确保动态检测的车辆故障能得到及时处理，应配备具有货车换件修和焊接能力的故障抢修车。（2)装备地点的选择 由于优化布局后直通列车停车作业点安全保证里程长，为确保行车安全。(3)进一步以人检、机检发现和处理车辆故障列检布局优化和直通列车的开行，列检所(或作业场)的直通列车通过修任务量将大幅下降，这些点必须尽快配置动态检测装备，以机检取代人检，尽

31、可能地发现和处理车辆故障，才能在列检布局优化中求得生存。第五章 车辆系统 一、客车系统 1库乘分离、精干乘务（1）精干乘务的前提条件是车辆乘务员必须具备“检电合一”的业务技能。（2）普通旅客列车一次出乘时间在 8 小时以内的，配备 1 名车辆乘务员；8 小时以上的配备 2 名车辆乘务员；DC600V 直供电的空调客车配备 2 名车辆乘务员。（3）发电车供电的空调旅客列车一次出乘时间在 8 小时以内的，配备车辆乘务员和发电车乘务员各 1 名；8 小时以上的配备车辆乘务员和发电车乘务员各 2 名。（4）车辆乘务员和发电车乘务员在到达本段后不参加入库检修作业。2合理组织、减少重复作业（1）客列检对到

32、达入库的旅客列车，安排 1 人作业，负责列车机车与机后第一辆客车的车钩摘解及软管、车端电力连接线的摘解。（2）客列检对始发的旅客列车，安排 2 人作业，负责机车与机后第一辆客车的软管、车端电气连接线的连接，并进行制动机简略试验。（3）客列检对通过列车，安排 4 人作业，按要求进行技检作业。（4）客列检对到达站折返列车，安排 4 人作业，按库列检技检作业范围检修并进行制动机全部试验。3强化基地、检修分离（1）强化职工技能培训，推行一专多能、一岗多能，对班组进行整合，提高工作效率和故障的发现率。（2）建立专修组，集中技术力量对重点设备实施专项维修，提高设备维修质量。4推进客车修程修制改革，提高台位

33、利用率，提高检修作业效率。二、货车系统 1推进货车车辆修程修制改革，合理确定检修范围，延长检修周期，提高车辆周转率，按车辆检修台位和检修车型合理组织车辆修理人员。2根据运输组织变化情况，结合机车交路的调整和“5T”安全防范系统的投入和建设，认真做好列检生产资源的进一步优化，适应直达列车开行需要，延长安全保证距离。一是优化列检布局，主要列检作业场为主，以跨局交接口所在地列检作业场为辅的货车运用检修基地，充分发挥枢纽核心和交接口安全关口的作用。同时明确远程直达货物列车车次，执行长交路列车技术检查作业标准，进一步延长安全保证距离。加快对 TFDS 的升级改造和 TFDS 的建设。待 TFDS 安全防

34、范系统建成后，撤销列检作业场，设立内列检作业场，其它人员向路企直通车和战略装车点辐射。二是优化列检作业方式，最大限度减少重复作业，满足运输组织需要。将到达、始发两次作业改为到发一次作业，即仅负责对进入支线出发货物列车进行技术检查。三是在“5T”安全防范设备配置到位的基础上，结合各铁路的实际，制定新的列检作业方式，即逐步将主要列检作业场作业方式由现有的人工作业向“人机分工”转变，区段列检作业场取消对直通车的停车技术检查作业，改由“5T”系统替代现场人员对列车进行不停车动态检测，减少技检作业时间，最大限度满足运输组织，提高运输效率。35T 系统和 AEI 设备人员（包括设备巡检及一般维修）应根据所

35、辖设备和岗位工作量，合理优化劳动组织。实行 TFDS 人机分工的列检作业场，针对作业模式的变化，细化动静分工范围，精简现场作业人员，工位数量符合铁道部规定的基本配置，适当考虑备班人员。在动态检车组配备日检工长一人，负责对四班动态检车人员进行技术管理、业务指导和资料管理；在每班动态检车组配备动态检车组长一名，按四班配齐，负责管理本班 5T 动态检车人员；按照列车进路、编组辆数、车流密度、车辆检测部位及图像分析分工，合理核定动态检车员人数，定员要满足转向架侧面、制动 梁及摇枕底部、制动及车底部、车钩钩缓底部及互钩差侧面四个部位分工的动态检查需要，按四班配齐。同时组织快速修能力较强的检车员成立专业化

36、快速修队伍，加强列车队中故障货车的修理。第六章 车辆的管理 为了适应铁路跨越式发展和铁路管理体制改革的要求，强化各段劳动纪律管理，确保各段生产、安全、经营目标的实现，应制订车辆段管理办法。1考勤制度 认真填写好记工表，并做好迟到、早退、请假及其他情况的记录。2调度交接班制度 由车间管理人员主持召开调度交接班会；交班工(组)长小结本班计划生产任务完成情况、安全情况、好人好事、大件故障情况，并把本班未完成的任务及产生的原因报车间其他班组汇报本班组在安全生产上需与车间协调解决的问题。车间调度做好生产工作安排、协调，并把协调情况在车间交班会上及时向车间主任汇报。3交接班制度(1)车间交接班会 有关管理

37、人员、各班组长参加，汇报运用、生产情况，好人好事，防止事故及存在的问题，传达上级文件、电报、电话记隶，安排当日工作，并做好记录。(2)班前会 班(组)长简单小结上个班的王作，提出本班工作及重点工作安排，传达和抽问有关规章、命令、通知、指示等事项，根据出勤情况，临时调配人员，严格执行考勤制度，正确填写考勤表。4政治、技术业务学习制度 认真组织职工按学习计划和规定时间以及列车检修空隙时间，采用多种形式，学习有关文件、政策、规章、指示、命令、专业技术知识等，不断提高政治和技术业务水平。5竞赛评比制度 定期开展技术技能评比、文明生产评比、发现大故障评比等活动，设立评分奖和评先记功等制度。6计划总结制度

38、 车间调度对月、季度计划完成情况、大件故障等进行统计分析并做好记录，在车间月度安全质量分析会上做好汇报。7原始记录填写制度 实行记名修、检、试验、辅修记录等，按规定由专人负责表报的填写和保管。各种原始记录、台账、技术资料数据应真实可靠，统计分析正确，填写清楚。8临修管理制度 车间调度设立临修管理台账，对本车间修理的临修车计划及时做好登记，根据调度提出的施修计划，及时组织有关班组修理、试验，处理完毕后及时填写“车统一36”上报。9新造、厂、段修车验收制度 车间对刚修竣接回的厂、段修及新造车辆，要组织有关质检人员进行全面检查、试验，并做好有关记录。对较严重的故障及时上报并反馈责任厂、段处理。10岗

39、位责任制度 根据各岗位的职责要求，采取包检、包修分工负责制。11质量抽查或专项检查制度 质检员对运用车质量以及接回新造、厂、段修竣车质量进行抽查及两纪一化，对影响行车安全质量的关键部位开展专项检查。12工具材料管理和经济核算制度 对车间、班组备用材料实行定置管理，配件名称、规格、型号标示清晰、准确。13安全质量分析制度 车间每月底召开一次安全质量分析会，由车间管理人员、各工(组)长、值班员、质量检查员等参加，听取安全质量和重点工作完成情况等方面的汇报，总结安全生产经验及教训，提出主要工作计划措施等。14库检和出乘相互质量监督制度 库检人员应根据车统l81 处理故障，在工(组)长确认、验收后在车

40、统l81 上签字。出乘人员根据车统一 181 验收并确认库检处理情况，发现漏修、漏签或处理不彻底等问题报值班员，工(组)长应重新组织处理并做好登记。参考文献 1.中华人民共和国铁道部铁路技术管理规程北京：中国铁道出版社2000 2.吴海超主编车辆运用与管理北京：中国铁道出版社，2006 3.王宗主编车辆业务北京：中国铁道出版社，1990 4.吴吉祥主编车辆运用北京：中国铁道出版社，1997 5.上海铁路局快速客车检修与故障处理北京：中国铁道出版社，2001 6.沈阳铁路局铁路货车段修规程沈阳铁路局，2006 7.沈阳铁路局铁路客车段修规程沈阳铁路局，2006 附 录 表 1 运用客车(普通客车

41、)出库质量标准 部位 质 量 标 准 转 向 架 1轮轴各部不得有裂纹，轮毂无松弛现象，并符合规定限度。2转向架构架、上下心盘、轴箱、弹簧支柱无裂纹。3摇枕挡、旁承配件齐全，安装牢固，旁承间隙符合规定，摇枕挡、轴箱磨耗板无脱落。4摇枕及吊、吊轴、弹簧及托板、托梁、安全吊无裂纹。5油压减振器配件齐全，不漏油，作用良好。6心盘、旁承、轴箱、缓解簧及安全吊的螺栓无松动，心盘垫板无破损窜出。7纵向牵引拉杆安装牢固，拉杆座无裂纹。制 动 1各拉杆、杠轩及托、缓解簧无裂纹，杠杆与托不抗劲，制动缸活塞行程符合规定。2制动梁及吊、闸瓦及托、调整簧无裂损或磨耗到限，闸瓦不紧靠车轮。各圆销及开口销。损或磨耗到限，

42、各圆销与套配合间隙不过限，销套不窜出裂损，各垂下品距轨面符合规定。3制动管系漏泄不超过规定，制动软管及连接器状态良好，管卡_齐全，无松动。制动机、手制动机、自动间隙调整器作甩良好一风表不过期，紧急制动阀铅封符合规定。4空气制动装置各阀、塞门、风缸配件齐全，童装牢固，无裂纹、无漏泄、作用良好。5各磨耗部(含转向架、钩缓等各部)磨耗板齐全，给油良好。车 钩 缓 冲 1车钩三态作用良好，车钩高度符合规定要求，钩托板螺栓无松动钩提杆正位，不冲击下。2车钩、尾框、托板、摆块、摆块吊、从板及座无裂纹，缓冲器、风挡弹簟、钩舌销及钩尾销无裂纹，各部磨耗及间隙符合规定限度。车 体 及 车 内 设 备 1车底架各

43、梁无裂纹，内、外墙板及车内地板无裂损。2车体倾斜不到限，车顶不漏雨，渡板无翘起，风挡元破损、弯曲、裂损或开焊。3脚蹬安装牢固，无腐蚀破损，手把杆、栏杆无裂损、丢失、松动，安全链齐全、不开焊。4各门、翻板及簧、锁、门止及碰头齐全良好。5车窗升降作用良好，窗锁、通风器开关齐全、作用良好，门窗玻璃无破损。6按规定配备灭火器，灭火器检修不过期。7车内设备齐全良好，座席、卧铺及吊带、扶手、梯子、行李架、梳妆台、茶桌、衣帽钩安装无松动，座席及卧铺面布无破损。8给水装置配件齐全、作用良好、不漏水，脸盆、洗手盆、便器 不因破损影响使用。9采暖装置配件齐全，作用良好，温度表、水位表作用准确，管系各阀、塞门、接箍

44、、弯头无漏水或结冻。10温水锅炉、燃油锅炉、茶炉及餐车炉灶作用良好，烟筒及防火隔热装置完整。主 电 1灯具齐全完整、清洁、无松动，灯罩无裂损、变形，车内顶灯光色一致，灯带、卡子齐全、型式统一。2配电盘、接线柱各端子无松动、脱焊、烧损，各电气开关及绝缘检测装置齐全、作用良好、无烧损，保险容量符合规定，逆变器、电子镇流器、电扇、电铃、排气扇、电动水泵齐全、作用良好。3电力及播音连接器、挂盒配件齐全、作用良好，各线头端子无烧损、松动，防雨布包扎良好。4配线绝缘符合规定，车内配线不得外露。5发电机大小皮带轮安装无松动、裂纹，螺栓无折损，悬挂装置配件齐全、无裂纹，吊销与销孔间隙符合规定，并须给油 6发电

45、机及附属装置各部配件齐全、作用良好，各接触部件无烧损变形，整流端子无开焊、甩锡，配线、电阻及电气元件无烧损、断线、混线。7蓄电池箱无破损，悬吊装置良好，螺栓无松动，配件齐全，排水、排气畅通，作用良好。8蓄电池接头无松动，电槽无漏液，电解液面符合规定，配件齐全，接续线牢固、无硫化，导电良好，电解液密度及电压符合规定，定检标记清晰。9轴温报警器作用良好，传感器无松动，引线无破损、老化、长度符合规定，接线盒插件、配件齐全、无破损，端子接线正确，轴温报警仪整洁、配件齐全、安装牢固，轴位、温度、报警参数显示正确。10冰箱配件齐全、无漏泄，箱体及门无破损、密封良好，换热器清洁，换向器电刷符合规定，调节器件

46、作用良好，电气元件无烧损，机组运转正常，悬吊装置无裂纹、螺栓无松动，下部箱体无破损。表 2 A1 级修程检修内容 序号 检修范围 检 修 内 容 1 车辆上部 状态修 钢结构、风挡、脚蹬(塞拉门脚踏板)、翻板装置、通风器；木结构及内装饰：车门及锁、车窗及玻璃、座椅、卧铺、地板、地板布、行李架、墙板、衣帽钩；给水装置、便器系统、洗面盆等设施 换件修 分配阀、压力表 2 基础部分 状态修 1制动装置及供风系统：风管路、各风缸及吊架、单元制动缸、各软管组成、各塞门、空重车调整阀、高度调整阀、差压阀、手制动机 2轮对轴箱装置 3转向架：油压减振器、空气弹簧、构架、摇枕、弹簧托梁、摇枕吊、吊轴、牵引拉杆、抗侧滚扭杆、横向拉杆、横向控制杆、钢弹簧等 试验 电子防滑器静态试验、电空单车性能试验 3 空调电器 部分 状态修 电子防滑器、旅客信息系统、轴温报警器、照明、插座、开关、应急电源、控制柜、电茶炉、空调系统、排气扇、废气排风机、新风机、餐车冰箱、液位显示装置、呼唤器、电伴热装置l电热器、各连接器及座、分线盒(室)、播音天线、温水箱、电池箱、DC600VAC380V车电装置、车体配线 试 验 各部检修后按要求进行相关试验，进行电力主干线及直流配线的绝缘测试