02站内电码化.pptx

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1、1 1站内电码化站内电码化技术讲座20092009年年1212月月 北京北京2 2第一节 综 述n n一、实施电码化技术的必要性一、实施电码化技术的必要性一、实施电码化技术的必要性一、实施电码化技术的必要性n n二、电码化技术条件二、电码化技术条件二、电码化技术条件二、电码化技术条件n n三、电码化技术的发展三、电码化技术的发展三、电码化技术的发展三、电码化技术的发展3 3一、实施电码化技术的必要性n n由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。2.为什么要实施电码化为什么要实施电码化 站内轨道电路不能发送机车信号信息站内轨道电路不能发送机车信号信

2、息n n“分离式分离式”电码化是防电码化是防“冒进冒进”的需要的需要 n n“合一式合一式”1.电码化电码化n n“冒进冒进”n n“冒出冒出”4 4二、电码化技术条件1.电码化适用范围电码化适用范围n n适用于铁路车站及枢纽。适用于铁路车站及枢纽。适用于铁路车站及枢纽。适用于铁路车站及枢纽。2.术语和定义术语和定义 电码化电码化电码化电码化 n n由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。车站股道电码化车站股道电码化车站股道电码化车站股道电码化 n n车站内到发线的股道及正线实施的电码化。车站内到发线的股道及正线实施的电码化。车站接发车进路电码化

3、车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化 叠加电码化叠加电码化 n n车站内按列车进路实施的电码化。车站内按列车进路实施的电码化。n n列车进入本区段后实施的电码化。列车进入本区段后实施的电码化。5 5 预叠加电码化预叠加电码化预叠加电码化预叠加电码化 n n列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。也实施的电码化。闭环电码化闭环电码化闭环电码化闭环电码化 n n具有闭环检查功能的电码化。具有闭环检查功能的电码化。电码化轨道电路电码化轨道电路电码化轨道电路电码化轨道电路 入口电流入口电流 n n具有轨道电

4、路和电码化双重功能的轨道电路。具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。n n机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。息的电流。出口电流出口电流 n n电码化发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。电码化发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。6 6 机车信号钢轨最小短路电流值机车信号钢轨最小短路电流值机车信号钢轨最小短路电流值机车信号钢轨最小短路电流值 n n地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。最小电流值。机车信号邻线干扰机车信号邻线干扰机车信号邻线

5、干扰机车信号邻线干扰 n n相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。机车信号信息机车信号信息机车信号信息机车信号信息 n n由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。7 7 实施车站股道电码化的范围：实施车站股道电码化的范围：n n列车占用的股道区段；列车占用的股道区段；3.实施范围 n n经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；n n半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动站间闭

6、塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；中的所有区段；n n色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。8 8 实施车站预叠加电码化的范围实施车站预叠加电码化的范围 ：n n经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；n n半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞

7、区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。中的所有区段。实施车站接发车进路电码化的范围实施车站接发车进路电码化的范围n n车站内列车进路的所有区段。车站内列车进路的所有区段。9 9 实施车站闭环电码化的范围实施车站闭环电码化的范围 ：n n列车占用的股道区段；列车占用的股道区段；n n经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；n n半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动站间闭塞区段，包括进站信号机

8、的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n n自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；经道岔侧向的发车进路，为该进路中的所有区段；经道岔侧向的发车进路，为该进路的最末一个区段。的最末一个区段。10104.技术要求 电码化系统应满足故障安全的原则。电码化系统应满足故障安全的原则。电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。列列车车冒冒进进信信号号时时，至至少少其其内内方方第第一一区区段段发发禁禁止止码

9、码或或不不发码。发码。股道占用时，不终止发码。股道占用时，不终止发码。有有效效电电码码中中断断的的最最长长时时间间，不不应应大大于于机机车车信信号号允允许许中中断的最短时间。断的最短时间。电电码码化化设设备备是是机机车车信信号号系系统统的的地地面面设设备备，钢钢轨轨内内应应提提供正确的机车信号信息。供正确的机车信号信息。1111 已已发发码码的的区区段段，当当区区段段空空闲闲后后，电电码码化化轨轨道道电电路路应应能能自自动恢复到调整状态。动恢复到调整状态。电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。电码化应采取机车信号邻

10、线干扰防护措施。与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。非非交交流流计计数数电电码码化化制制式式的的车车站站正正线线应应采采用用预预叠叠加加电电码码化化，到发线的股道采用叠加电码化。到发线的股道采用叠加电码化。在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号机时，该信号机外方应设置不小于机时，该信号机外方应设置不小于400

11、 m400 m的电码化区段。的电码化区段。1212表1 4、8、12、18信息移频入口电流载频频率载频频率HzHz550550650650750750850850入口电流入口电流 mAmA非电化区段非电化区段5050404033332727电化区段电化区段15015012012092926666 4 4、8 8、1212、1818信息移频系列电码化，在最不利条件下，信息移频系列电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表入口电流值应满足表1 1的规定。的规定。1313 ZPW-2000 ZPW-2000（UMUM）系列电码化，在最不利条件下，机车）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路

12、电流及入口电流值应满足表信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2 2的规定。的规定。表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流 载频频率载频频率HzHz1 7001 7002 0002 0002 3002 3002 6002 600机车信号钢轨机车信号钢轨最小短路电流值最小短路电流值 mAmA500500500500500500450450入口电流入口电流 mAmA1 2001 2001 2001 2001 2001 2001 1001 1001414 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3 3的规定。

13、的规定。表3 交流计数入口电流 50 Hz50 Hz交流计数电码化交流计数电码化25 Hz25 Hz交流计数电码化交流计数电码化入口电流入口电流 mAmA1 2001 2001 4001 4001515 ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系系列列电电码码化化，在在最最不不利利条条件件下下，出出口口电电流值不应大于流值不应大于6 A6 A。(21)(21)预预叠叠加加电电码码化化、闭闭环环电电码码化化轨轨道道电电路路机机械械绝绝缘缘节节处处应应保保证证机机车车信信号号接接收收空空间间连连续续。当当使使用用连连接接线线交交叉叉铺铺设设满满足足机机械械绝绝缘缘节节处处空空间间连连续续时时，

14、连连接接线线应应采采用用绝绝缘缘护护套套防防护护，不不得影响轨道电路的正常工作。得影响轨道电路的正常工作。(22)(22)电电码码化化设设计计应应满满足足防防雷雷要要求求，应应采采用用具具有有劣劣化化指指示示功功能能的防雷模块。的防雷模块。在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。4 4、8 8、1212、1818信信息息移移频频系系列列电电码码化化，在在最最不不利利条条件件下下，非非电电气气化化牵牵引引区区段段出出口口电电流流值值不不应应大大于于3 3 A A、电电气气化化牵牵引引区段出口电流值不应大于区段出口电流值不应大于6 A

15、6 A。16165.基本设计原则基本设计原则 室内故障或室外电缆一处混线时，不应发送升级显示的室内故障或室外电缆一处混线时，不应发送升级显示的信息和向其他区段发码。信息和向其他区段发码。电码化机车信号信息定义应符合相关规定。电码化机车信号信息定义应符合相关规定。电码化配线应采取防移频干扰措施。电码化配线应采取防移频干扰措施。预叠加和闭环电码化的发码设备应采用冗余设计。预叠加和闭环电码化的发码设备应采用冗余设计。电码化主机和备机均应设工作状态表示，并具有通信接电码化主机和备机均应设工作状态表示，并具有通信接口扩展功能。口扩展功能。电码化应采用双套电源，一套故障时另一套应保证系统电码化应采用双套电

16、源，一套故障时另一套应保证系统正常工作。正常工作。在钢轨回流为在钢轨回流为1 000 A1 000 A、不平衡系数、不平衡系数10%10%的交流电力牵引的交流电力牵引区段，电码化设备应正常工作。对于其他特殊区段，抗区段，电码化设备应正常工作。对于其他特殊区段，抗电气化干扰的能力应根据实际要求确定。电气化干扰的能力应根据实际要求确定。17176.电缆使用原则电缆使用原则 4 4、8 8、1212、1818信息移频系列：信息移频系列：信息移频系列：信息移频系列：n n550 Hz550 Hz、750 Hz750 Hz视为同频；视为同频；n n650 Hz650 Hz、850 Hz850 Hz视为同

17、频。视为同频。ZPW-2000(UM)ZPW-2000(UM)系列：系列：系列：系列：n n1 700 Hz 1 700 Hz、2 300 Hz2 300 Hz视为同频；视为同频；n n2 000 Hz 2 000 Hz、2 600 Hz2 600 Hz视为同频。视为同频。电码化发送、检测传输电缆（包括备用芯线）应满足星电码化发送、检测传输电缆（包括备用芯线）应满足星电码化发送、检测传输电缆（包括备用芯线）应满足星电码化发送、检测传输电缆（包括备用芯线）应满足星绞四芯组成对使用。绞四芯组成对使用。绞四芯组成对使用。绞四芯组成对使用。n n同频的发送线对不能同四芯组；同频的发送线对不能同四芯组；

18、n n同频的检测线对不能同四芯组；同频的检测线对不能同四芯组；n n同频的发送线对与检测线对不能同缆。同频的发送线对与检测线对不能同缆。18187.ZPWZPW20002000（UMUM）系列电码化轨道电路区段补偿）系列电码化轨道电路区段补偿电容的设置原则电容的设置原则 电码化区段大于等于电码化区段大于等于300 m300 m时，应设置补偿电容；当入口时，应设置补偿电容；当入口电流不满足要求时，可增设补偿电容。电流不满足要求时，可增设补偿电容。应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：等间距设置，等间距设置，其中：其中：电容数量电容数量=N+A=N+A；NN百

19、米位数；百米位数；AA个位、十位数为个位、十位数为0 0时为时为0 0；个位、十位数不为；个位、十位数不为0 0时为时为1 1；表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为 2 2。1919三、电码化技术的发展 交流连续式轨道电路（简称交流连续式轨道电路（简称480480轨道电路）轨道电路）25 Hz 25 Hz相敏轨道电路相敏轨道电路 不对称脉冲轨道电路不对称脉冲轨道电路 站内移频轨道电路站内移频轨道电路 国铁常用的站内轨道电路类型：国铁常用的站内轨道电路类型：2020到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路

20、未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。20世纪80年代，开始实施“25 Hz交流计数电码化”技术。从20世纪50年代起，我国铁路部分车站就已经开始实施“50 Hz交流计数电码化”技术。20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。2121 固定切换电码化固定切换电码化固定切换电码化固定切换电码化 脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化 叠加移频电码化叠加移频电码化叠加移频电码化叠加移频电码化 预叠

21、加移频电码化预叠加移频电码化预叠加移频电码化预叠加移频电码化 车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化 闭环电码化闭环电码化闭环电码化闭环电码化 到目前为止电码化大致分为六种类型：到目前为止电码化大致分为六种类型：222219881988年年以以前前采采用用的的占占用用固固定定切切换换发发码码方方式式，即即原原交交流流连连续续式式轨轨道道电电路路移移频频电电码码化化（过过去去谓谓之之的的“站站内内正正线线移移频频化化”）1.固定切换电码化固定切换电码化电路原理：电路原理：随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJF

22、MJ随之吸起，随之吸起，利用各发码继电器利用各发码继电器FMJFMJ进行切换，断开轨道继电器进行切换，断开轨道继电器GJGJ电路，电路，把移频电码化信息送上轨道。发码继电器把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJFMJ的设计原则是的设计原则是随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器FMJFMJ吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。车出清前，就

23、事先恢复好了原轨道电路。2323将将将将原原原原本本本本为为为为自自自自动动动动化化化化的的的的轨轨轨轨道道道道电电电电路路路路因因因因实实实实施施施施电电电电码码码码化化化化的的的的缘缘缘缘故故故故而而而而降降降降低低低低到到到到半半半半自自自自动动动动化化化化，从从从从而而而而也也也也降降降降低低低低了了了了车车车车站站站站电电电电气气气气集集集集中中中中的的的的技技技技术术术术水水水水平平平平，并并并并且且且且在在在在控控控控制制制制台台台台上上上上需需需需增增增增设设设设故故故故障障障障表表表表示示示示灯灯灯灯和和和和复复复复原原原原按按按按钮钮钮钮。甚甚甚甚至至至至有有有有时时时时因

24、因因因忙忙忙忙乱乱乱乱或或或或判判判判断断断断不不不不清清清清，车车车车站站站站值值值值班班班班员员员员没没没没有有有有及及及及时时时时按按按按压压压压复复复复原原原原按按按按钮而影响接发列车。钮而影响接发列车。钮而影响接发列车。钮而影响接发列车。为了构成为了构成为了构成为了构成“列车进入下一区段列车进入下一区段列车进入下一区段列车进入下一区段”的逻辑条件，则股道两端的逻辑条件，则股道两端的逻辑条件，则股道两端的逻辑条件，则股道两端相邻的道岔区段也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的相邻的道岔区段也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的相邻的道岔区段也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的相邻的道岔区段

25、也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设轨道电路，因此，这种方式无法在电锁器联锁的车站实现轨道电路，因此，这种方式无法在电锁器联锁的车站实现轨道电路，因此，这种方式无法在电锁器联锁的车站实现轨道电路，因此，这种方式无法在电锁器联锁的车站实现股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。固定

26、切换电码化缺点：2424 脉动切换电码化的提出脉动切换电码化的提出脉动切换电码化的提出脉动切换电码化的提出 为了克服为了克服“固定切换固定切换”方式电码化的缺点，方式电码化的缺点，19881988年开始采年开始采用用“脉动切换脉动切换”发码方式取代发码方式取代“固定切换固定切换”发码方式。发码方式。“脉动切换脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备时而接轨道电路设设备，而是脉动接入，时而接发码设备时而接轨道电路设备。备。电码化的终止不需靠电码化的终止不需靠“列车进入下一区段列车进入下一区段”，可由本身的，可由本身的

27、“空闲空闲”条件实现。条件实现。2.脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化2525 脉动切换电码化的优点脉动切换电码化的优点脉动切换电码化的优点脉动切换电码化的优点 克克服服了了“固固定定切切换换”方方式式电电码码化化轨轨道道电电路路不不能能自自动动恢恢复复的的缺点。缺点。克克服服了了不不能能适适用用调调度度集集中中区区段段和和色色灯灯电电锁锁器器联联锁锁车车站站实实施施电码化的重大技术缺陷。电码化的重大技术缺陷。在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。“脉脉动动切切换换”方方式式联联锁锁条条件件最最少少，在在旧旧站

28、站现现有有设设备备的的情情况况下下实实施施电电码码化化，使使其其电电码码化化电电路路实实现现方方式式基基本本统统一一，便便于于设计、施工和维修。设计、施工和维修。2626 脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化脉动切换电码化4 4 4 4种类型种类型种类型种类型 480480轨道电路移频电码化轨道电路移频电码化 480480轨道电路轨道电路50 Hz50 Hz交流计数电码化交流计数电码化 25Hz25Hz相敏轨道电路相敏轨道电路25 Hz25 Hz交流计数电码化交流计数电码化 站内移频轨道电路移频电码化站内移频轨道电路移频电码化 2727 叠加式电码化的提出叠加式电码化的提出 要使机车信号

29、稳定工作，则机车信号接收中断时间应小于要使机车信号稳定工作，则机车信号接收中断时间应小于机车信号制式允许的最大时间。这就提出了叠加式电码化机车信号制式允许的最大时间。这就提出了叠加式电码化电路。电路。叠加发码通过电气隔离设备将轨道电路与电码化并接在一叠加发码通过电气隔离设备将轨道电路与电码化并接在一起，使轨道信息的发送、接收和电码化信息的发送，同时起，使轨道信息的发送、接收和电码化信息的发送，同时接向钢轨，将完成发码所需的时间降低到最小。接向钢轨，将完成发码所需的时间降低到最小。3.叠加移频电码化叠加移频电码化叠加移频电码化叠加移频电码化2828叠加发码原理图 叠加发码的原理 2929 叠加式

30、电码化的优缺点叠加式电码化的优缺点 设计简单，易于实现。设计简单，易于实现。当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。信号的正常工作。“占用叠加发码占用叠加发码”方式允许的最大接收中断时间小于方式允许的最大接收中断时间小于0.6 s0.6 s电码化脉动断开时间，不影响机车信号正常工作。电码化脉动断开时间，不影响机车信号正常工作。3030叠加式电码化类型叠加式电码化类型叠加式电码化类型叠加式电码化类型 480480轨道电路叠加移频电码化轨道电路叠加移频电码化 25Hz25Hz相敏轨道电路叠加移频电码化相敏轨道电路叠加移频电

31、码化 25Hz25Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)ZPW-2000(UM71)系列电码化系列电码化（分两线和四线制）（分两线和四线制）3131 研究进路电码化的意义研究进路电码化的意义 进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。道电码化的延伸技术。进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定

32、了基础减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础。4.车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化3232 实施情况实施情况实施情况实施情况 该项目的交流连续式轨道电路该项目的交流连续式轨道电路4 4信息移频制式的进路电码化信息移频制式的进路电码化试点站于试点站于19941994年年5 5月在京沪线曹庄站开通并投入使用。月在京沪线曹庄站开通并投入使用。19971997年通过铁道部技术鉴定。年通过铁道部技术鉴定。由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，并未在全路推广使用。并未在全路推广使用。

33、3333 站内电码化预发码技术的提出站内电码化预发码技术的提出 列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提速区段对机车信号的要求更高，速区段对机车信号的要求更高，19991999年铁路提速年铁路提速140 km/h140 km/h后，传统的站内电码化占用脉后，传统的站内电码化占用脉动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增正常运用的

34、要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全隐患。隐患。5.预叠加移频电码化预叠加移频电码化预叠加移频电码化预叠加移频电码化3434 预叠加移频电码化类型预叠加移频电码化类型预叠加移频电码化类型预叠加移频电码化类型 480480轨道电路预叠加轨道电路预叠加8 8、1818信息移频电码化。信息移频电码化。480480轨道电路预叠加轨道电路预叠加ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系列移频电码化）系列移频电码化（分两线和四线制）。（分两线和四线制）。25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路

35、预叠加8 8、1818信息移频电码化。信息移频电码化。25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路预叠加ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系列移频电）系列移频电码化（分两线和四线制）码化（分两线和四线制）非电气化区段非电气化区段25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路预叠加ZPW-ZPW-20002000（UMUM）系列移频电码化（分两线和四线制）。）系列移频电码化（分两线和四线制）。3535 闭环电码化技术的提出闭环电码化技术的提出 20042004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮问题，系统发出的机车

36、信号信息仅仅是叠加在存在两层皮问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，号机的显示已不足以保证行车安全，目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联锁。发码电路实现闭环

37、检查（报警），有条件时可纳入联锁。5.闭环电码化闭环电码化闭环电码化闭环电码化3636 闭环电码化类型闭环电码化类型闭环电码化类型闭环电码化类型 480480轨道电路叠加轨道电路叠加ZPW-2000ZPW-2000闭环电码化（分两线和四线闭环电码化（分两线和四线制）。制）。电气化区段电气化区段25 Hz25 Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000ZPW-2000闭环电码闭环电码化（分两线和四线制）。化（分两线和四线制）。非电气化区段非电气化区段25 Hz25 Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000ZPW-2000闭环电闭环电码化（分两线和四线制）。码化（分两线和四线

38、制）。3737第二节 电码化叠加预发码技术一、实施叠加预发码技术的原因一、实施叠加预发码技术的原因一、实施叠加预发码技术的原因一、实施叠加预发码技术的原因 二、预叠加电码化控制电路二、预叠加电码化控制电路二、预叠加电码化控制电路二、预叠加电码化控制电路 三、关于空间连续三、关于空间连续三、关于空间连续三、关于空间连续 四、工程设计四、工程设计四、工程设计四、工程设计3838一、实施叠加预发码技术的原因1.1.1.1.切换发码技术存在的问题切换发码技术存在的问题切换发码技术存在的问题切换发码技术存在的问题 固固定定切切换换发发码码方方式式的的电电码码化化会会造造成成轨轨道道电电路路不不能能自自动

39、动恢恢复复。提提速速后后，现现场场大大量量运运用用的的脉脉动动切切换换发发码码方方式式的的电电码码化化又又暴暴露露出出机机车车信信号号掉掉码码的的问问题题，造造成成机机车车信信号号显显示示不不稳定，不能满足提速列车的要求。稳定，不能满足提速列车的要求。机车信号掉码可分为一般性掉码和电路机理性掉码两大类。机车信号掉码可分为一般性掉码和电路机理性掉码两大类。n n一一般般性性掉掉码码是是由由于于设设备备故故障障或或干干扰扰而而造造成成的的，包包括括电电气气干干扰扰、电电台台干干扰扰，以以及及地地面面信信号号设设备备、机机车车信信号号设设备备、机机车车逆逆变变电电源源设设备备等等故故障障造造成成的的

40、，这这类类掉掉码码故故障障明明显显，易于查找，通过正常的维修渠道可解决。易于查找，通过正常的维修渠道可解决。n n电电路路机机理理性性掉掉码码属属于于电电码码化化设设计计的的固固有有问问题题，它它和和列列车车速速度度以以及及短短轨轨道道区区段段的的分分布布密密切切相相关关，它它造造成成的的掉掉码码通通过过正常的维修渠道是不能解决的。正常的维修渠道是不能解决的。3939n占用脉动切换发码方式是利用股道GJ落下条件接通相应的传输继电器CJ电路，CJ接通的是脉动负电源，即其接通时间为4.2 s，断开时间为0.6 s，轨道电路的送电或受电端与电码化发送盒定期交替地接向轨道，使电码化呈脉动工作状态。脉动

41、切换原理图 4040L1机车接收线圈距第一轮对的距离1.0 m左右；L2轨道电路送、受电端接向钢轨时距钢轨绝缘的距离，约为0.8 m；t1列车以120 km/h的速度通过（2L1+L2）所需时间，约为0.1 s；t2GJ和GJF的缓放时间之和，约为0.35 s；t3JMJ的缓吸时间，最慢可达0.25 s；t4CJ的缓吸时间，约为0.06 s；t5不完整接收电码时间，取1.85 s；t6脉动负电源断开时间0.60.05 s，取0.65 s；t7CJ的缓吸时间,为0.06 s；t8机车收到20个完整的11 Hz绿码约为1.9 s，通用机车信号才能稳定工作。脉动切换方式动作特性分析情况图 4141T

42、=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8 T=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8 5.22 s 4 s5.22 s 4 s 不满足机车信号正常工作电码接收要求。不满足机车信号正常工作电码接收要求。T=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8 T=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8 6.365 s 4 s6.365 s 4 s 不满足机车信号正常工作电码接收要求。不满足机车信号正常工作电码接收要求。T=t1+t2+t3+t4+t8 T=t1+t2+t3+t4+t8 2.66 s 4 s2.66 s 16VCD962、AC档移频输出功出塞孔216VCD962、

43、AC档移频输出2发送盘低频塞孔2.22.6VCD962、AC档低频输出移频塞孔1.43.1VCD962、AC档移频输出功出塞孔120VCD962、AC档移频输出功出塞孔220VCD962、AC档移频输出检测盘1电源塞孔19VCD962、DC档继电器电压1发送塞孔19VCD962、DC档继电器电压2发送塞孔19VCD962、DC档继电器电压防雷单元初级：1216VCD962、AC档移频非电化区段次级：3490VCD962、AC档初级：1220VCD962、AC档移频电化区段次级：34200VCD962、AC档隔离器输入端90VCD962、AC档移频非电化区段输出端90VCD962、YP2项、AC

44、档输入端200VCD962、AC档移频电化区段输出端200VCD962、YP2项、AC档480轨道继电器轨道继电器端1VCD962、YP2项，AC档移频非电化区段列车分路时25Hz轨道继电器JRJC170/240端90VCD962、YP2项、AC档移频非电化区段输出端子200V移频电化区段正线预叠加电码化系统测试参考值129129设备名称测试部位参考值测试仪表备注电 源 盘电源塞孔23.524.5VCD962、DC档输出直流电压1发送 盘低频塞孔2.22.6VCD962、AC档低频输出移频塞孔1.43.1VCD962、AC档移频输出功出塞孔116VCD962、AC档移频输出2发送 盘低频塞孔2

45、.22.6VCD962、AC档低频输出移频塞孔1.43.1VCD962、AC档移频输出功出塞孔120VCD962、AC档移频输出检测盘1电源塞孔19VCD962、DC档继电器电压2电源塞孔19VCD962、DC档继电器电压1发送塞孔19VCD962、DC档继电器电压2发送塞孔19VCD962、DC档继电器电压防雷单元初级：1216VCD962、AC档移频非电化区段次级：3490VCD962、AC档初级：1220VCD962、AC档移频电化区段次级：34200VCD962、AC档隔离器输入端90VCD962、AC档移频非电化区段输出端90VCD962、YP2项、AC档输入端200VCD962、A

46、C档移频电化区段输出端200VCD962、YP2项、AC档480轨道继电器轨道继电器端1VCD962YP2项，AC档移频非电化区段列车分路时25Hz轨道继电器JRJC170/240端90VCD962YP2项、AC档移频非电化区段输出端子200V移频电化区段正线叠加电码化系统测试参考值130130设备名称测试部位参考值测试仪表备注电 源 盘电源塞孔23.524.5VCD962、DC档输出直流电压发送盘低频塞孔2.22.6VCD962、AC档低频输出移频塞孔1.43.1VCD962、AC档移频输出功出塞孔16VCD962、AC档移频输出发 送检 测 盘电源塞孔23.025.0VCD962、DC档输

47、出直流电压继电器塞孔19VCD962、DC档继电器电压防雷单元初级：1216VCD962、AC档移频、非电化区段次级：3490VCD962、AC档初级：1220VCD962、AC档移频、电化区段次级：34200VCD962、AC档隔离器输入端90VCD962、AC档移频、非电化区段输出端90VCD962、YP2项、AC档输入端200VCD962、AC档移频、电化区段输出端200VCD962、YP2项、AC档480轨道继电器轨道继电器端1VCD962、YP2项，AC档移频、非电化区段列车分路时25Hz轨道继电器JRJC170/240端90VCD962、YP2项、AC档移频、非电化区段输出端子20

48、0V移频、电化区段股道叠加电码化系统测试参考值1311313.室外测试室外测试室外测试室外测试 室内模拟试验正常后，应进行室外测试。用室内模拟试验正常后，应进行室外测试。用0.060.06分路线，分路线，在电码化入口端分路，测电码化入口电流在电码化入口端分路，测电码化入口电流。132132用用00短路线，在电码化轨道电路出口端短路，测电码化出短路线，在电码化轨道电路出口端短路，测电码化出口短路电流口短路电流。1331331341344.常见故障分析与处理常见故障分析与处理常见故障分析与处理常见故障分析与处理 故障部位的划分故障部位的划分故障部位的划分故障部位的划分 在处理故障时首先应判断故障部

49、位，缩小故障查找范围，在处理故障时首先应判断故障部位，缩小故障查找范围，以便迅速、准确地处理故障。故障部位可划分为四部分，以便迅速、准确地处理故障。故障部位可划分为四部分，即：室外的轨道电路和电缆传输，室内的继电器接点电路即：室外的轨道电路和电缆传输，室内的继电器接点电路和移频设备。和移频设备。继电器接点电路和移频设备故障处理继电器接点电路和移频设备故障处理 135135序号序号序号序号故障现象故障现象故障现象故障现象故障原因故障原因故障原因故障原因判断方法判断方法判断方法判断方法处理办法处理办法处理办法处理办法1 1报警继电器工作不稳定报警继电器工作不稳定继继电电器器插插座座焊焊线线侧侧残残

50、留留焊焊锡锡丝丝，造成电路虚接造成电路虚接首首先先测测试试发发送送盘盘功功出出塞塞孔孔的的电电气气参参数数，电电压压和和频频率率正正常常，说说明明移移频设备良好频设备良好仔细清理继电器插座，保证继电器可靠工作仔细清理继电器插座，保证继电器可靠工作2 2在在非非电电气气化化区区段段，列列车车通通过过股股道道时时，发发送送检检测测盘盘的的报警继电器落下报警报警继电器落下报警发发送送检检测测盘盘的的信信号号输输入入端端接接至至防防雷雷变变压压器器的的初初级级，输输入入电电压压太太低低，继电器落下报警。继电器落下报警。测测试试发发送送检检测测盘盘信信号号输输入入端端的的电电压值，电压值约压值，电压值约