新《施工组织设计》地铁建设施工组织设计.doc
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1、目录第一章 合川路站技术标书3第1节 技术标书的总说明3第2节 总体施工筹划39第3节 主要施工方案及针对性技术措施56第4节 施工现场总平面布置77第5节 工程测量方案91第6节 结构围护施工105第7节 坑底加固施工方案144第8节 车站主体降水方案151第9节 土方工程及支撑方案170第10节 车站内部结构及防水施工198第11节 风井、出入口施工方案251第12节 基坑施工监测方案269第13节 周围环境保护措施298第14节 堵漏施工方案311第15节 总体施工进度安排319第16节 工程总包管理、施工配合的措施325第17节 安全施工措施346第18节 文明施工措施和环境目标及措施
2、353第19节 保证工程质量的措施363第20节 季节性施工技术措施370第21节 项目组织管理体系374第22节 工程施工机械、仪器一览表382第二章 合川路站施工流程图389第三章 合川路站资源计划394第一章 合川路站技术标书第1节 技术标书的总说明我们十分荣幸参加上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)的投标。本标书专门阐述上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)的施工技术。1.1工程简介1.1.1工程概况(1)工 程 名 称:上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)(2)工 程 地 址:宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路(3)业 主:
3、上海轨道交通申松线发展有限公司(4)业 主 代 表:上海港铁建设管理有限公司(5)设计总包单位:铁道第三勘察设计院(6)工程设计单位:铁道第一勘察设计院(7)工 程 范 围:依照上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409标)的招标文件和施工招标图纸所表明的所有工程。上海轨道交通9号线一期工程是上海市重大预备项目工程,途径松江、闵行和徐汇三个区,工程自松江新城站至宜山路站,全程31公里。沿途共设车站12座:松江新城站、大学城站、佘山旅游度假区二站、佘山旅游度假区站、泗泾站、九亭站、七宝站、外环路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的车辆段。本工程车站主体结构外包尺寸为185
4、.7m(长)37.7m(宽),站台宽为8m,为地下2层车站。车站东西两端各设有一只端头井,即盾构工作井,西端头井外包尺寸为18m22.2m,东端头井外包尺寸为60.5m37.7m,基坑深度为17.47m。车站3轴至17轴,为单跨和两跨标准段,基坑宽度为19m,基坑深度为16.17m。车站17轴至24轴,为四跨设备段,基坑宽度为34.5m,基坑深度为16.65m。车站附属结构均为地下一层,共设4个出入口、通道和风井。车站基坑变形控制保护等级为二级,车站东北侧及西北侧多层房屋与南侧搬迁管线,距离基坑边在1H范围内。此部分的保护等级为一级。编制标书时充分尊重招标文件的规定、招标文件答疑会议纪要及本次
5、招标所提供的一切有关资料。在认真学习、研究招标文件内容的基础上,投标文件阐述了本工程实施的施工安排、施工计划、施工方案,以及工程质量、安全生产、文明施工和环境保护等措施。为了使方案更具合理性、经济性和先进性,编制过程中聘请了多名专家学者对本工程特点、难点进行了充分论证,以求开拓创新,优化方案,确保优质高效地完成本工程。1.1.1.1围护体系工程概况车站采用地下连续墙作为围护结构。车站单跨、双跨、标准段及四跨设备段基坑的地下连续墙墙厚600mm,墙深30m,墙趾插入3层,入土比0.85。端头井段地下墙墙厚800mm,墙深32m,入土比为0.83。西端头井墙趾插入1-1层,东端头井墙趾插入3层。车
6、站地下连续墙采用柔性接头,全部内设600厚内衬墙标准段基坑深度16.1716.65m,沿基坑深度方向设置四道钢管支撑,第一道为609(t=14厚),其余均为609(t=16厚)钢支撑。车站端头井基坑深为17.47m,沿基坑深度方向设置五道钢管支撑,第一道为609(t=14厚)钢支撑,其余均为609(t=16厚)钢支撑,支撑的水平间距一般为3m左右。车站附属结构为地下一层,底板埋置深度分别是:1号风井和出入口为9.05m;2号风井和出入口为9.05m;3号风井和出入口为9.05m;4号风井和出入口为8.85m。围护采用850劲性水泥土搅拌桩(SMW),桩长分别为17m、15m、13m、,间隔内插
7、50020012mmH型钢,沿基坑深度方向设置三道609钢管支撑,并采用H400250型钢围檩。地下连续墙混凝土等级为C30,抗渗等级为0.8MPa。钢筋保护层厚度为:外侧(迎土面)为70mm,内侧(开挖面)为50mm。车站主体围护结构情况表部位主要参数标准段(单跨、双跨)设备段(四跨)端头井墙体厚度(mm)600600800墙 深(m)303032入土比0.850.850.83墙趾地层3支撑设置(道)445第一道为609钢管,t14mm,其他为609钢管支撑,t16mm备 注内设600mm厚内衬墙1.1.1.2坑底加固和降水要求为保证基坑抗隆起稳定,减少墙体侧移和地面沉降,对车站基坑内坑底的
8、土体进行双液注浆加固,加固深度自坑底向下4m,加固形式为裙边加固与抽条加固相结合。加固后土体强度qu1.2MPa。车站基坑外,于东端头井坑外2处阴角,西端头井及设备段坑外3处阴角,共计5处,作双液注浆加固,加固范围为地表以下2m到垫层以下4m。坑内降水在土方开挖前20天进行,以提高土体的抗剪强度,降水深度为坑底以下0.5m。1.1.1.3内部结构及防水工程概况本工程为地下二层车站。车站共设有二个端头井,连续墙厚800mm,内设600mm衬墙。标准段采用及设备段连续墙厚600mm,内设600mm衬墙,车站共设4个出入口。车站主体结构板厚情况表(单位:mm)部位项目端头井标准段设备段出入口37轴7
9、17轴底板1000100013001000900中板400400650400顶板800800500800800整个车站共设有5条诱导缝和17轴封堵墙处的1条施工缝。车站防水标准为一级。车站以结构自防水为根本,诱导缝、施工缝为重点,辅以附加防水层加强,防水施工是本车站结构施工的重要组成部分。1.1.2地质情况场地地貌类型属滨海平原,拟建场区为道路及两侧人行道,地势平坦,经实测各勘探点的高程4.515.27m,高差0.76m,经初步勘查,场区50.5m深度范围内,按成因类型、土层结构及形状特征可划分为7层,8个亚层。地层特性表层号土层名称层底标高(m)土层描述含水量W%渗透系数(cm/sec)kv
10、kH1人工填土3.691.56均有分布,以杂填土为主,含少量碎石、植物根茎等。2浜填土0.31仅S12Zx3孔揭示,呈流塑状,含碎石、腐植质及黑色有机质等。褐黄灰黄色粉质粘土630.61仅S12Zx3孔缺失,可塑,尚均匀,含铁锰质结核及氧化铁锈斑,由上而下土质变软,局部为粘土,中压缩性。30.8灰色淤泥质粉质粘土-1.19-3.89均有分布,流塑,欠均匀,夹有粉性土薄层,S12Zx3孔层底部教多,该层局部为淤泥质粘土,高压缩性。43.41.3E-5灰色淤泥质粘土-10.31-12.09均有分布,流塑,均匀,夹少量极薄层粉砂,场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土,底部见零星贝壳碎屑,高压缩性。4
11、6.98.7E-71.1E-61灰色淤泥质粘土-12.81-14.19均有分布,流塑,欠均匀,夹薄层粉土、粉砂,高压缩性。37.28.9E-74.7E-52灰色粉砂-18.81-24.09均有分布,饱和,中密,尚均匀,含云母,夹有少量粘性土,局部呈粉性土,中压缩性31.45.9E-41.0E-33灰色粉质粘土(夹砂)-24.43-40.24均有分布,软塑,欠均匀,夹薄层粉性土、粉砂,局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎,个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土,中压缩性。33.41.8E-64灰绿色粘土-38.09仅S12Zx3孔有分布,可塑,尚均匀,含少量铁斑点,夹少量粉土,中压缩性。暗绿色粘土-26.
12、13-26.79仅场区西端两孔有分布,可塑,均匀,含铁锰质结核及氧化铁锈斑点,中压缩性。1-1灰色砂质粉土-39.798mm时要报警。(4)建筑物沉降警戒值为/L1/1000(为差异沉降值,L为建筑物长度),根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。(5)基坑回弹警戒值为最大隆起量80mm。(6)实测轴力大于设计轴力的80时要报警。车站基坑变形控制目标详见下表:部位控制参数标准段(地下连续墙)端头井保护等级二级一级墙体最大水平位移46mm10mm地表最大沉降量m速率15mm10mm2mm/d1mm/d建筑物沉降警戒值差异沉降值/L1/1000(L15m),允许最大倾斜为1/1500基坑回弹80
13、mm管线刚性管线的允许张开值D6mm,局部最大沉降量10mm,变化速率2mm/d1.3.4安全目标工程实施过程中不得发生重大的安全事故和管线事故,特别是人身伤亡事故。1.3.5施工现场管理目标施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准,确保现场安全文明达到“市级文明工地”标准。1.3.6环境目标施工排水符合环境要求,减少施工噪音,无重大管线事故。1.4工程难点及对策本工程也存在许多特殊问题和施工难点,必须具体问题具体分析,才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的难点和施工风险及我们拟采取的对策:1.4.1工程地质条件复杂1.4.1.1第一承压水层问题西端头井及3号出入口部位的地墙,微承压水层2层与
14、第一承压水层1-1层间隔厚度只有3.5m,地墙已插入1-1层,贯通了2层与1-1层。(1)地墙施工期间,设置高导墙,相应提高泥浆比重,确保成槽稳定。(2)基坑开挖期间,西端头井坑外抽取承压水,确保该区域基坑底不发生管涌。1.4.1.2微承压水层问题2层厚度大,水量丰富,基坑坑底已至2层。开挖前,坑底下4m土体抽条双液注浆加固,并在坑内设置抽取2层微承压水的真空井。1.4.1.3暗浜处理车站中心的北侧(约在合川路部位,地质勘探平面图中S12Zx3孔处),发现有暗浜存在,层底埋深为4.6m。采取换土措施,挖除暗浜,回填优质粘土、分层夯实,施工深导墙。若暗浜超过6m,采取注浆加固措施,确保成槽稳定。
15、1.4.2环境保护1.4.2.1相邻建筑车站施工期间,西端头井北侧成衣厂砖混三层,最近处10m。东端头井北侧万虹办公楼砖混五层,最近处1.7m。 (1)车站基坑变形控制保护等级在车站东、西端头井北侧的厂房、民房在1H(挖深)范围内为一级,车站南侧临时搬迁管线距离基坑边在1H范围内也为一级,其余部位为二级。基坑等级划分区域,东西端头井部位,设置保护等级为一级,其余部位为二级基坑。(2)端头井地墙施工,设置高导墙,适当提高泥浆比重。(3)地基加固施工时,从坑边向坑中心部位施工,减少对地墙围护的侧向压力。(4)端头井土方开挖,吊机、挖机、土方车,主要集中在基坑南侧,远离北侧保护区,挖土时,每层土端头
16、井北侧后挖,减少无支撑暴露时间。(5)加强监测,信息化施工,调整施工参数。附图-1:万虹办公楼与东端头井(区域7A)及风井(区域1A)平面关系图1.4.2.2出入口、风井施工期间3号出入口及风井与西端头井外区间隧道之间的距离近。4号出入口及风井与东端头井外区间隧道之间的距离近。(1)车站采用地墙围护,出入口及风井采用SMW工法围护,两种施工工艺的围护之间是薄弱环节。因此,预先在坑外作搅拌桩结合注浆的抗渗加固措施,减少围护渗漏引起的坑外土体水份流失。(2)区间隧道内,及隧道上方地面,设沉降、位移观测点;出入口、通道的SMW工法围护内,设墙体测斜,墙顶位移,沉降观测点,信息化指导施工。1.4.3管
17、线搬迁从招标文件提供的地下管线综合图,经现场详细踏勘和咨询有关单位了解到的情况,原道路下的管线众多。由于工程位于宜山西路,可用的施工场地有限,工程施工还需要考虑道路交通组织占用场地,使得施工过程中管线搬迁、临时改接和保护工作量大、面广、技术难度高。组织好地下管线搬迁(或改接)和保护工作,关系到工程按计划实施顺利进行,关系到宜山西路道路交通组织的实施,关系到这些众多地下管线正常运行无故障、无事故,关系到周边地区居民、工厂、企业、商业等正常生活、工作和营业办公。业主提供管线搬迁方案中,大量管线布置在出入口和风井的施工范围内,有二次搬迁的问题,不够经济、合理。(1)优化管线搬迁方案,结合施工总体部署
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