我国汽车外观设计知识产权问题研究_黄馨_4_3我国汽车外观设计知识产权纠纷的现状.docx

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1、 包括了河北、湖北、黑龙江等地区；第三类是天津、北京、吉林等地区，这些地 区 汽车外观设计自主创新能力最弱。 评价各地区汽车外观设计自主创新能力第一主成分，从表 4.9 中我们可以看 到， 第一类为安徽、重庆、广东、浙江、上海等地区；第二类为河北、湖北、黑 龙江等 地区；第三类为天津、北京、吉林等地区。 评价各地区汽车外观设计自主创新能力第二主成分，从表 4.9 中我们可以看 到， 第一类为安徽、重庆、广东、上海等地区；第二类为浙江、黑龙江、天津、 吉林等 地区；第三类为河北、湖北、北京等地区。 评价各地区汽车外观设计自主创新能力第三主成分，从表 4.9 中我们可以看 到， 第一类为广东、河北

2、、重庆、安徽等地区；第二类为吉林、浙江、天津、北 京等地 区；第三类为黑龙江、上海、湖北等地区。 4.3 我国汽车外观设计知识产权纠纷的现状 4.3.1 我国汽车外观设计 知识产权纠纷情况 1 我国汽车制造企业外观设计知识产权分类现状 本文针对我国十几家知名汽车制造企业拥有自主汽车外观设计知识产权类别 情 况进行了调研，现将调研结果总体情况在图 4.5 中展示出来。 图 4.5 我国汽车外观设计分类示意图 Fig4.5 the classification of Chinas auto industrial design sketch 从图 4.5 中我们可以看到，我国汽车制造企业所拥有的汽车

3、外观设计知识产权 中占有最多比例的是外观配件造型和车身造型两类外观设计知识产权，均占有所 有 外观设计知识产权的 33.3%。其次为标志造型设计以及色彩两类外观设计知识产 权， 占有 12.5%的比例，最后为图案装饰外观设计知识产权，仅占总体外观设计知 识产 权 8.4%的比重。其中我国汽车制造企业所自主拥有的外观配件造型知识产权 主要包 括了车灯、保险杠、车头等。 38 2 从调研结果可以看出，我国汽车制造企业针对其产品外观设计的研发侧重点 主 要还在车身造型和外观配件上，而对于标志造型、汽车外观色彩的搭配和图案 装饰 则比较忽视，而这恰恰是外国大型汽车制造企业针对的突破点，也是最容易 受到

4、知 识产权侵权起诉的薄弱环节。急需我国汽车制造企业在下一步汽车外观设 计的研发 过程中的注意 11 。 我国易受到汽车外观设计知识产权侵权纠纷的车型现状 知识产权纠纷的发生往往与消费者青睐的产品类型有直接的关系。这句话也 同 样适用于汽车外观设计知识产权。消费者越是倾向于选择某种车型产品，那么 那种 车型就越有受到汽车外观设计知识产权纠纷的可能。 现将消费者选择购买车型的比例在图 4.6 中表示出来： Fig 4.6 the sketch of the automobile types5 proportion of consumers choose 从图 4.6 中我们可以知道有 74.4%的

5、消费者倾向于购买中小型轿车，仅有 25.6% 的消费者倾向于购买其他车型。中小型轿车成为了众多国内外汽车生产企业竞相 争 夺的一块市场领域。为了谋取企业自身利益及获得更多的市场份额，大多国内 外汽 车制造企业在中小型汽车市场领域的竞争最为激烈。每一年各汽车制造企业 都花大 力气研发新的中小型汽车产品，并为其申报知识产权。汽车外观设计知识 产权作为 汽车知识产权非常重要的部分更是受到了各个企业的重视。近几年来发 生的汽车外 观设计知识产权纠纷就车型上看，绝大多数是发生在中小型轿车中的。 典 型 案 例 3 39 1) 奇瑞、通用汽车外观设计案 2003 年，通用指控奇瑞 QQ 外观侵权 Mati

6、z，并为此向奇瑞汽车发出律师函称 : Matiz (中文名 “ 曼帝兹 ” ）车是韩国大宇汽车株式会社生产，韩国大宇是该车知识 产 权的合法享有人。奇瑞公司制造并欲销售一款称为 QQ 的新车，因该车在外观、 内 饰、风格及尺寸大小等方面均与原告的 Matiz 车极为相似，故而进行调查。结果 发 现， QQ 车与 Matiz 车及雪佛兰（ Spark)车整车和核心零部件设计存在惊人相似， 绝 大多数零部件甚至具有相互替换性。自己及韩国大宇公司并未以任何形式将 Matiz 车的专有技术许可或转让给奇瑞公司，奇瑞公司模仿和抄袭了 Matiz 车。据 此，通 用立刻展开了对奇瑞 QQ 外观设计是否侵权

7、的调查。 而就此事国家主管部门迅速做出了一个表态，国家保护知识产权工作组办公 室 主任、商务部副部长张志刚表示，美国通用汽车公司关于中国奇瑞公司 QQ 车 型侵 犯其 SPARK 车型外观设计一事，依照中国的法律和外方提供的证据，无法认 定奇 瑞公司侵权的问题，也不能认定奇瑞公司存在不正当的竞争行为，建议双方 通过司 法的途径和调解的机制解决纠纷。 2004 年 12 月 16 日通用再度出手，并选择了通用大宇汽车和技术公司作为诉 讼 主体，就 “ 奇瑞公司提供在太平洋汽车网等网站上，用以向中国消费者证明奇 瑞 QQ 车属于安全车辆的照片实际上是一辆 Matiz 车。 ” 为由以 “ 其他不正

8、当竞 争 ” 向上 海市第二中级人民法院以提起诉讼。请求法院判令奇瑞公司公开赔礼道 歉，赔偿经 济损失人民币 7500 万元，并承担律师费和调查费用 500 万元，没收销 售 QQ 车的所 有非法收入。该案已由最高人民法院指定北京市第一中级人民法院 管辖。 2005 年 5 月 6 日，北京市第一中级人民法院正式立案受理了美国通用汽车 公司旗下的韩国通 用大宇汽车和技术公司（简称 “ 通用大宇 ” ）起诉奇瑞汽车有 限公司不正当竞争纠 纷一案，通用大宇向奇瑞索赔人民币 8000 万元。通用还在北 美、马来西亚和黎巴嫩 对奇瑞进行了 “ 法律围堵 ” ，通用不惜动用政府资源，并 在多国起诉奇瑞，

9、其成本 已逾其要求赔偿的 8000 万元。 同时，通用大宇也向中国国家知识产权局知识产权复审委员会申请奇瑞 QQ 车 的外观设计知识产权无效。 2) 本田投诉双环侵权 除奇瑞通用一案外，全球著名的汽车制造商本田对石家庄双环股份有限公司 提 起的诉讼索赔总额达到一亿元，在众多涉及汽车领域的案件中显得格外引人注 目。 石家庄双环汽车股份有限公司从事汽车制造已有近 20 年历史，公司研发的越 40 野吉普车系列、 多功能商务车系列和 SRV 运动休闲车系列畅销全国，己形成了可 观 的市场份额和良好品牌效应。一年多来，双环在越野吉普车系列和商务车系列 开发 的基础上，顺应市场需求，集中人力、物力、财力

10、，倾心打造 SRV 运动休闲 车系列， 于 2003 年中期自主研发了适合中国国情，具备显著双环品牌特色的双环 “ SRV” 车 型。市场调研中，该车型因其优越的性能价格比和高度的本土亲和力， 展现了将在 市场竞争中的优势，进而招来本田公司在内的众多厂家的关注。 2003 年 9 月，本田发现河北双环尚未正式投产的来宝 S-RV 车与本田 CR-V 外 形 非常相似，于是提出交涉，要求双环公司停止生产，但是来宝 S-RV 仍按计划于 当 年 10 月份上市。同年 10 月 16 日，双环向石家庄中级法院提出 “ 请求确认不侵 犯知 识产权 ” 的诉讼请求。 2003 年 11 月 13 日，本

11、田以外观侵权为由，向北京市 高级人 民法院递交了状告双环的诉状，索赔一亿元。双环认为，本田公司在双环 起诉之后， 向北足市闻院申请立案，是重复立案。双环就此向北足市咼院提出 “ 管 辖异议 ” ， 2004 年 6 月最高人民法院就石家庄双环汽车股份有限公司与本田技研 工业株式会社 关于知识产权纠纷一案进行了答复，认为涉及同一事实的确认不侵 犯知识产权诉讼 和知识产权侵权诉讼，是当事人双方依照民事诉讼法为保护自己 的权益在纠纷发生 过程的不同阶段分别提起的诉讼，均属独立的诉讼，一方当事 人提起的确认不侵犯 知识产权诉讼不因对方当事人另行提起知识产权侵权诉讼而 被吸收。但为了避免就 同一事实的案

12、件为不同法院重复审判，人民法院应当依法 移送管辖合并审理。北京 市高级人民法院将其受理的涉及本田技研工业株式会社 01319523.9 号外观设计知识 产权的诉讼移送河北省石家庄市中级人民法院合并审 理 ， 河 北 省 石 家 庄 市 中 级 人 民 法 院 将 其 受 理 的 涉 及 本 田 技 研 工 业 株 式 会 社 01302609.7 号和 01302610.0 号外观设计知识产权的诉讼移送北京市高级人民法院 合并审理。即将整个案件分拆 成两个部分， “ 整车造型部分是否构成侵权 ” 移交 石家庄中院审理，而 “ 前后保险 杠是否构成侵权 ” 则移交北京。最后经法院审查 判定双环汽

13、车股份有限公司的产品 并不侵权。 据本田透露，本田 “ CR-V” 1995 年就已推出，但直到 1998 年才开始进入中 国 市场，并且全部从日本原装进口。由于配额限制，至今本田 “ CR-V” 在华销量 还不 到 1 万辆。 2001 年，本田将 “ CR-V” 送到中国国家知识产权局注册，次年知 识产 权正式获批。本田方面表示， “ 来宝 SRV” 上市后，本田从去年 10 月开始陆 续接 到消费者的咨询电话，问本田 “ CR-V” 能否用 “ 来宝 SRV” 的零部件，因为 后者 的维修成本便宜。这直接刺激了本田的起诉。 41 在第 62 届德国法兰克福车展前夕， 双环汽车公司再次陷入

14、 “ 侵权 ” 的 “ 泥 潭 ” 。事件起源于宝马和戴姆勒一奔驰汽车公司的公开声明，若双环汽车将其 “ 抄 袭 ” 版本车型在任何国际车展上展出，宝马、戴姆勒一奔驰将采取法律措施，以 保 障自己的知识产权。引发这一风波的主角是双环汽车小贵族和 CEO 车型。戴姆 勒一 奔驰称，双环小贵族是 “ 一次公然抄袭 Smart Fortwo 设计的尝试 ” 。宝马亦 表示： 在外形上，双环汽车的 CEO 车型非常类似宝马 X5 运动型多功能车 SUV 于 2 6 年停产的一款车型。 图 4.7 双环 S-RV Fig4.7 Shuanghuans S-RV 图 4.8 本田 CR-V Fig4.8

15、Hondas CR-V 4.3.2 我国汽车外观设计知识产权纠纷影响因素分析 1 汽车外观设计是影响汽车销量的重要因 素 1)我国汽车需求口径的发展 在我国汽车需求总量逐年递増的情况下，汽车消费需求市场也发生了根本性 的 变化，家庭购车成为汽车消费的一大亮点，拥有汽车成为现代时尚生活的一个 标志。 在汽车车价不断下降、款式不断推陈出新、汽车消费贷款优惠政策等因素 刺激下， 我国私家车市场销售红火。 从长期来看，乘用车份额在逐年快速提升，商用车份额逐年快速下降，这是 符 合一个国家汽车进入家庭消费阶段后汽车市场发展的必然规律。但是 2007 年市 42 场有所变化，比例关系稳定在 2006 年的

16、状态。主要是计重收费政策这一短期因素 的 影响，是不可持续的，未来还将恢复以前的趋势。 现将我国汽车需求口径的发展情况在图 4.9 中表示出来。 图 4.9 我国汽车需求口径发展示意图 Fig4.9 the development of Chinas auto demand caliber sketch 乘用车份额的递増使得现代汽车制造企业会侧重于面向乘用车的开发与制 造， 而乘用车的销售量却和消费者的个人喜好联系在了一起，所以在现代社会新 款乘用 车的开发过程中，会越来越考虑到大众消费者购车的心理因素。在本文绪 论中我们 已经提到在消费者未选择产品的理由中，占最多的是外观设计，随后才 依次为

17、可靠 性、价格、太小、品质不良、转售价格、不够刺激、性能不够、维持 费以及太大等， 因此，汽车制造企业为了促进汽车销量，不得不将更多的精力投 注到汽车外观设计 的开发工作中 12 。 2)消费者对于汽车的选择与上市时间的关系 针对于消费者对于汽车的选择与汽车上市时间的关系所做出的调查结果显 示： 有 12%的消费者愿意购买半年内上市的新车， 34.1%的消费者愿意购买半年至 一年内 上市的新车而有 24.4%的消费者愿意购买 1 3 年的新车，只有 13.4%的消 费者愿意 购买上市时间达到或超过 3 年的成熟车型，而表示购买车型与车型上市 时间无太大 关系的消费者为 16.1%。 43 Fi

18、g4.10 consumers choose the cars5 depends on the time of they are listed 可见大多数的消费者买车喜爱买上市不久的新车型，纵使考虑到新车型的技 术 及性能方面的稳定因素，一些消费者会对刚上市的新车旁观一段时间，不愿立 即购 买，但是也会在半年到 3 年内做出反应，而不会去选择超过 3 年的老款车型。 这是现代社会人们追求时尚与流行的心理原因导致的。因此在汽车行业竞争 日 益激烈的今天，在汽车性能方面的发展趋于稳定的情况下，汽车制造企业就需 要更 侧重于考虑开发新的车型，不断制造出满足大众消费者审美观的汽车，这才 能够确 保汽车

19、产品销售量的提高，占领更多市场份额。 2 我国汽车企业独立创新能力处于初级阶段 我国于 20 世纪 80 年代开始在汽车产业中实行 “ 市场换技术 ” 政策，该政策 推 行的初衷是希望通过向国外投资者让度部分市场，吸引外商直接投资来换取跨 国公 司先进的技术，从而最终实现我国汽车工业技术的自主研发。时隔二十多年 后，全 球汽车巨头蜂拥而至，世界汽车产业排前十位的汽车集团无一不在中国建 有合资汽 车整车企业。这大大促进了我国汽车行业的发展，但由于在这 20 多年中， 我国更 为重视国外大型汽车集团所拥有的先进技术和设计的引进的，对自主研发 能力的推 进则相对较弱，所以导致了在我国已经成为汽车生产

20、大国的今天，自主 研发能力却 还尚处于初级阶段。 随着技术引进工作的基本完成，我国 汽车行业发展也日益成熟，我国已经进 入 可以更多地依靠创新推动经济发展的新阶段，我国自主创新能力不断提高，表 现出 良好的发展趋势，居于发展中国家前列，但与发达国家和新兴工业化国家和 44 地区相比还有较大差距。总体上讲，整体创新能力不足，企业尚未真正成为技术 创 新的主体，缺乏创新的动力和机制。 我国汽车企业主要有两类，一种是与国外汽车巨头合资建立的汽车企业，在 整 个行业中，这类企业占领中国汽车市场 90%以上份额，分割整车生产和零部件 供应 链。与之相对的是这些企业从研发到主要零部件全面依赖外方，更导致中

21、国 汽车对 外依存度达 80%以上。他们所生产的汽车产品大多是直接使用国外大型汽 车集团的 品牌和外观设计，基本上没有自主拥有的汽车品牌和外观设计知识产权。 中方因此 支付高昂的技术、品牌使用费和利润，承担中间产品的进口成本，中国 汽车产业计 入国内生产总值的附加价值远远低于其销售规模。另一种是我国民营 或国有汽车制 造企业，这类企业的数量相对而言要少一些，占领中国汽车市场份 额也比较少，但 是大多都拥有自主创新的汽车品牌和汽车外观设计知识产权 ，这 类企业也是大多国 外大型汽车集团主要打击的对象。 汽车自主品牌是进行自主创新的载体，但目前我国大多数汽车自主品牌规模 小、 技术含量不高、缺乏国

22、际竞争力。特别是有些大型汽车企业在合资合作中， 甚至放 弃了原有品牌建设平台。虽然我国对汽车产业有 1000 亿元的投资，汽车总 产量在世 界上仅次于美国、日本。但是我国除了长安、奇瑞、吉利等极少数公司 外，却没有 几个叫的响的自主品牌，没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家 世界级的汽车 企业，则导致我国汽车产业的核心竞争力较差。目前中国最大的几 家轿车生产 企业 都是被国外大公司控制的合资企业，这是因为外资较早进入轿车 行业，国内部分企 业已经形成了靠外资合作对象不断输入新车型来进行竞争的局 面，致使自主研发能 力不断减弱，跨国公司在中国的垄断进一步加剧。 我国汽车行业起步较晚，我国大多汽

23、车企业每年用于研发的费用甚至占销售 额 的 1%，甚至更少，而国外汽车企业一般占到 3% 5%，而且由于国外企业销售 额比 较高，对比下来就更是差别巨大了。如美国通用汽车公司每年用于开发新品 种的经 费高达 50 亿 60 亿美元，而我国汽车产业一年总的开发经费才 20 亿元人 民币。相 比之下，无论是从研发经费的投入比率还足从总量来看，我国与美、日、 韩等国家 都无法相提并论。 而汽车外观设计费用只是汽车制造企业针对产品的总体研发费用的一部分， 本 文针对我国十几家拥有自主品牌的汽车制造企业就汽车外观设计研发费用占产 品总 的研发费用比例进行了调研，现将调研结果总体情况在图 4.11 中展示

24、出来。 我国汽 车外观设计费用占总体研发费用的比例一直处在一个比较均衡的水平，特 别是最近 二年，一 直维持在 21%左右。 45 2 图 4.11 我国汽车外观设计研发费用发展示意图 Fig4.11 the development sketch of car industrial design research expenditure of China 此外，我国汽车行业研发人才短缺问题比较严重，以一汽为例，其技术开发 人 员只占总的职工人数的 2.6%，而口本丰田公司占到 9.8%。随着汽车产业的不断 发展， 我国汽车研发人才短缺问题将口趋突出。 而汽车外观设计研发的成功与否不仅取决于设计

25、师群体的设计素养，也取决 于 公司在开发组织、设计管理等方面的整体水平。以有效的设计管理体制激发设 计群 体的创造力，引导设计思路沿着正确的方向发展，也是保证设计成功的必要 因素。 设计研发人才的缺乏和企业本身设计管理体制的不健全导致了我国汽车制造 企 业即使是拥有了自主品牌和独创的汽车外观设计，整体技术水平也不高，而且 大多 受到国外车型设计模式的影响，多数拥有知识产权的汽车外观设计或多或少 都看得 出国外知名品牌汽车外观设计的影子，这也是为什么我国自主品牌汽车外 观设计知 识产权一直受到国外大型汽车集团质疑且控告的原因。 汽车市场中外企业市场竞争的加剧 1) 我国汽车出口量已位居世界第八位

26、 我国汽车出口量在产量和国内销售量均突破了 800 万辆之后，我国汽车出口 量 也再创新高，达到了 55 万辆，并超越了意大利，成为了全球第八大汽车出口国。 这 是我国汽车制造业发展水平的有一项有利突破。 我国汽车行业的发展是其他汽车制造强国所不能忽视的，因此很多著名的大 型 汽车制造企业想方设法要抑制我国汽车行业的发展，以免更多的世界汽车市场 份额 被我国汽车制造企业占去。而汽车外观设计作 为其中最为有利的武器更是受 到了各 个汽车巨头的重视，甚至不惜花上比索赔金额更高的资金在世界各国对我 国汽车制 造企业提出了上诉，力图将我国汽车制造企业扼杀在萌芽阶段。 图 4.12 我国汽车出口发展示意

27、图 Fig4.12 the development sketch of car outlet of China 2) 我国汽车销量发展迅速 根据我国从入世后几年来汽车销量的发展情况，可以预计出我国未来汽车销 量 情况的 走 势 。 据业内 专 家评 估 ， 到 2008 年末 ， 我国汽 车 销售量将达 到 975 万辆 ， 并 超 过 日 本 和 德 国 ， 继 续 位 居 世 界 汽 车 第 二 ， 并 且 进 一 步 逼 近 世 界 第 一 汽 车 销 量 大 国 一一 美国 的 水平。而汽 车 销售量占全 球 的份额将达 到 13%，达 到 日本的将 近 两倍 的 水 平 。 如 此

28、巨 大 的 汽 车 市 场 销 售 量 吸 引 了 全 世 界 各 汽 车 制 造 巨 头 的 目 光 ， 他 们 之 中 的 大 多 都 在 中 国 开 设 了 合 资 汽 车 制 造 企 业 ， 妄 图 占 领 更 多 的 中 国 汽 车 市 场 份 额 ， 这 也 使 得 它 们 更 为 排 斥 刚 刚 开 始 发 展 的 我 国 本 土 汽 车 制 造 企 业 ， 想 尽 各 种 手 段 对 其 进 行 打压 ， 而汽车外观 设 计专利的侵 权 诉讼是其中 最 重要的方法 之 一 。 图 4.13 我国汽车销量发展示意图 Fig4.13 the development sketch o

29、f car sales volume of China 46 3) 我国汽车市场格局发生变化 在我国自主品牌发展的政策推动下，我国汽车市场格局将继续发生变化。 “ 十 一 五 ” 规划明确了到 “ 十一五 ” 末自主品牌汽车要占居 60%的市场份额 .因此在 乘用车市 场的份额大约要达到 40%左右才能实现这一目标。为了达到这一目标， 我国的宏观调 控将更加偏向于我国汽车制造企业的发展来制定。 这一政策也同时决定了韩系汽车的市场份额也将继续保持稳定，而欧、美和 日 系汽车的市场份额将有所收缩。为了保证自己的产品在中国汽车市场上的份额 不会 缩减，很多国外大型汽车制造企业纷纷将我国汽车制造企业以侵害其汽车外 观设计 知识产权为由推到了风口浪尖上。 4 . 4 小 结 本章首先介绍了我国汽车行业的发展状况以及我国汽车外观设计知识产权的 发 展状况，并利用调研数据对我国主要汽车生产基地的汽车外观设计自主创新能 力运 用主成分分析法进行了综合评价。最后介绍了我国汽车外观设计知识产权纠 纷的现 状，并在此基础上分析了导致这些纠纷发生的原因。 47