2017毕业实习报告.pdf

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1、南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 1 页 共 33 页 目录 引言：.2 1 实习目的.3 2 实习要求.3 3 实习时间.3 4 实习地点.4 5 实习参与人员.4 6 实习单位简介.4 6.1 中国建筑一局有限公司.4 6.2 深圳广铁土木工程有限公司.4 6.3 中南建设集团股份有限公司.5 7 实习内容.6 7.1 合江套湘江隧道工程.6 7.1.1 工程简介.6 7.1.2 工程特点.8 7.1.3 隧道开挖施工.8 7.1.4 施工工序.12 7.1.5 施工步骤.14 7.2 瓦松铁路专用线项目.15 7.2.1 项目概况.15 7.2.2 参观内容.1

2、6 7.3 二环西路第一标段项目.22 7.3.1项目简介.22 7.3.2 预应力混凝土连续梁桥施工.23 7.3.3 挂篮施工工艺流程.27 8 实习心得体会.32 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 2 页 共 33 页 引言：道路与桥梁工程作为一门实践性的学科，其诸多知识和原理都来自于生产实践的积累。因而，毕业实习对我们而言，能更好地将本科阶段所学的道路工程、桥梁工程和隧道工程的施工方式和工法等各方面提高到一个新的认知角度。从而对接下来的毕业设计和今后的工作和学习有一个新的认知和了解。为此，学院为了让大家对本专业有更好的认识，在我们将要毕业之际，组织了一次外出实

3、习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。在这实习期间，我们一方面向工程技术人员及工人学习道路、桥梁工程的施工技术工艺和操作技术，了解并熟悉本专业的现代施工技术和组织现场的方法。另一方面，理论联系实际，获得本专业的感性认识，同时通过生产劳动的实际体验，培养自己的劳动观念，巩固所学知识，为毕业后参加实际工作打好基础。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 3 页 共 33 页 1 实习目的 实习的目的是通过实践，学习有关本专业的基础知识，增强感性认识，以补充课堂教学的不足。此外，也为后续的学习和工作打下基础，并进一步培养学生分析问题和解决问题的能力。在实习指导教

4、师和工程技术人员的帮助下，进行实地参观、理论学习并与亲身体验相结合，实习有关的基本知识、概念、技术和生产技能。通过实习使学生对道路、桥梁、隧道、交通工程涉及的基本内容、基本方法、发展方向能有一个初步的认识。并能理论联系实际，巩固和深入理解所学的理论知识，扩大专业视野，为更好地进行专业课的学习打下良好的基础。2 实习要求 1）、严格遵守老师的安排，不要随意走出工地，不要一个人单独在行动。2）、参观工地的现场施工工作要做到主动向技术人员和管理人员请教，虚心向施工工人学习，尊敬师长，待人有礼貌;3）、注意安全，在工地不要吵吵闹闹，遵守施工单位及施工工地的安全管理制度;4）、仔细观察体会，收集有关资料

5、，认真记录实习中的收获，并为撰写实习报告积累材料;5）、实习期间，注意与指导老师保持联系，及时汇报实习情况，听取老师对实习过程的指导与建议。6）、实习完成后认真整理所得，提炼出对今后学习工作有益的精华；7）、利用业余时间，写出实习报告。3 实习时间 2016年 12 月 06 日至 2016年 12 月 12 日。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 4 页 共 33 页 4 实习地点 按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期一周的毕业实习，其具体实习地点列表如下：1.衡阳市二环东路合江套湘江隧道；2.常宁市瓦松铁路专用线（一期）；3.衡阳市二环西路第

6、一标段。5 实习参与人员 带队老师：李明、杨建明、李子龙、伍琼芳、尹吉淑、肖潇、晏冲为。学 生：土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业13 级全体学生及船山学院道桥专业学生，共计 110余人。6 实习单位简介 6.1 中国建筑一局有限公司 中国建筑一局（集团）有限公司（简称中建一局）总部位于北京，是2016年世界 500强第 27 位、世界最大投资建设集团中国建筑旗下的核心子企业。中建一局房屋建筑、投资、基础设施、海外四个业务板块协同发展，具有房建工程施工总承包特级资质和市政、石油化工、机电安装、装饰装修、钢结构等多项壹级资质，经营疆域覆盖欧洲、拉丁美洲、非洲和亚洲，通过设计施工一体化、投资建造一

7、体化、国内国外一体化，为客户提供全产业链的高品质产品和全生命周期的超价值服务。中建一局成立于 1953年，是新中国第一支建筑国家队。1959年国家授予中建一局工业建筑的先锋，南征北战的铁军，这就是中国建筑业先锋和铁军称号的由来。6.2 深圳广铁土木工程有限公司 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 5 页 共 33 页 深圳广铁土木工程有限公司 1984年在深圳登记注册，是广州铁路（集团）公司下属的国家一级施工企业，具有市政、铁路、房建、地基、装修和桥梁施工资质，可承担以上项目的综合施工业务，是深圳市政府工程预选一级承包商、深圳市建筑施工百强企业。公司现有员工近 700人

8、，其中中级技术人员 300多名，高级技术人员 30 多名，平均年龄低于 40 岁。拥有进口、国产大中型机械设备 400多台（套），注册资金 10300万元，年建安能力达 15 亿元。公司坚持满足顾客需求，实现员工抱负，铸就企业品牌的经营理念，不断提高企业综合实力，先后荣获省级先进企业、省级 GC 活动先进企业、部级安全优质单位、广铁集团科技进步单位、深圳市建筑资信一级企业，多次荣获深圳市、广东省质量管理先进单位，深圳市建筑施工百强企业、广东省质量效益型先进企业等光荣称号。公司坚持精心施工，科学管理，恪守合同，追求卓越的质量方针，努力发扬人本、诚信、创新、拼搏的深土精神，素以管理科学、技术精良、

9、信誉良好而闻名，被客户誉为建筑行业的铁军 。6.3 中南建设集团股份有限公司 中南建设集团起步于 1988年，已发展成为拥有各类员工 50000余人，总资产890亿元，2015年综合产值 518.93亿元的大型集团化上市企业。目前中南集团拥有房地产业、建筑产业、商业产业等产业板块，涉及房地产开发、造城、工程总承包、市政工程、地铁轨道交通、安装、装潢、钢结构、能源、机械、矿产、金融投资等领域。江苏中南建设集团股份有限公司下辖房地产业集团、建筑集团、商业集团、金控事业部、资本事业部、工业事业部、土木事业部以及中南城市建设投资有限公司、南通市中南建工设备安装有限公司、金丰环球装饰工程（天津）有限公司

10、等 158家独立法人企业、93 家子分公司的集团化上市公司。业务拓展到 18 个省、45 个地县级城市及海外市场。集团现有各类经济技术管理人才 7600余人，其中博士 20 人，硕士 200余人，本科及大专学历人才 5200余人，各类中、高级职称人 2000人。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 6 页 共 33 页 7 实习内容 7.1 合江套湘江隧道工程 7.1.1 工程简介 合江套湘江隧道总投资 9.7亿元，是衡阳市二环北路的一部分。西面与石鼓区五一路交叉，穿过湘江后，东面与珠晖区东山路交叉。隧道全长约2267米，其中地面道路段长 567米，隧道段长 1700米，

11、设置 1 条匝道。道路技术等级为城市主干道，双向四车道，设计时速为 60km/h。设计使用年限为 100年，主体结构安全等级为一级，结构设防地震烈度 6 度，防水等级为二级，防火等级为三类，人防抗力等级为6 级。图 7.1 合江套湘江隧道示意图 合江套湘江隧道起于五一路以东约 166 m 的位置，沿规划的二环北路向东南向敷设，依次下穿后街路、滨江北路、湘江西岸大堤、湘江和湘江东岸大堤后，继续沿规划的二环东路铺设，下穿湘江东路后，在新庄路处接入地面道路。合江套湘江隧道建成后，将成为连接来雁新城和滨江新区的主通道，方便江东江西两岸居民出行，对保护石鼓书院和三江交汇景观也将起到重要作用。南华大学土木

12、工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 7 页 共 33 页 工程主隧道规划采用双向四车道，匝道采用单向单车道，接线道路采用双线六车道的断面形式。工程湘江西岸主线隧道洞口设置在五一路与后街路之间，与二环北路进行对接；湘江东岸主线隧道洞口设置在二环东路与新庄路交叉处，与二环东路进行对接。隧道在湘江东路上设置双进口匝道一条(W、E匝道)，主要疏解耒水大桥及湘江东路上北向西和南向西的交通；在新庄路上设置单出口匝道一条(D 匝道)，隧道南线的交通疏解在新庄路上。匝道隧道最小半径为75m,接匝道道路最小半径为30m。隧道北线全长 1810.684m；南线全长 1804.298m；W匝道全长 20

13、0.697m(线路长281.055m)；E匝道全长 588.824m(线路长 761.915m)；D匝道全长 337.840m(线路长 533.066m)；所有匝道均为单车道匝道。湘江隧道内径 10.3米，采用分离式双向四车道设计，线路起于来雁新城规划中的五一路，穿越后街路、滨江北路、湘江、规划的湘江东路后，止于珠晖区京广铁路上行线西北侧，南线长 1804米，其中盾构段长 932米;北线长 1810米，其中盾构段长 935米。隧道过江段采用盾构法施工，开挖断面为圆形，断面开挖直径为 11.65米。作为二环路的重要组成部分，如何提高过江隧道的通行能力，增强交通的便捷性和通达性，成为规划设计者们着

14、力思考的重点。根据有关设计人员介绍，过江隧道设计充分遵循衡阳城市的总体规划，尽可能满足东西两岸交通疏解的要求。同时尽量避免对路线两侧建筑的影响，减少占地，减少对既有地下管线和地下构筑物的影响，在隧道运营期不对现有路网造成冲击，隧道洞口、附属建筑将与中心城区的环境和景观相协调。基于上述构思，过江隧道主线按四车道城市主快速路标准建设，设计荷载城-A级，设计速度 60km/h，盾构段隧道、明挖段隧道建筑限界为 8.5 m 4.5m。匝道设计速度 40km/h，单车道匝道建筑限界分别为 7.5m4.5m。规划机动车道宽度隧道主线 3.5m+3.5m，道路净空 4.5m。路缘带和安全带方面，隧道主线：路

15、缘带宽度 0.5m，安全带宽度 O.25m，侧向净宽 0.75m；匝 道：安全带宽度 O.25m；侧向净宽 0.25m。道路净空 4.5m。据悉，隧道严格按照高标准设计，其中使用年限为 100年，主体结构安全等级为一级。隧道结构设计水位：最高水位按历史最高水位 58.16m加 2m 设计，最低水南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 8 页 共 33 页 位按历史最低水位 43.17m减 2m 考虑。结构设防地震烈度 6 度。抗浮安全系数：结构设计按最不利情况进行抗浮稳定性验算，盾构隧道抗浮安全系数1.1，明挖结构当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数1.15，不考虑侧壁摩阻力时

16、，抗浮安全系数1.05。防水等级为二级。防火等级为三类，主体结构耐火极限满足HC 标准升温曲线的要求。人防抗力等级为6 级。同时，充分考虑隧道通风、排水、消防、供电、照明等要求，确保工程安全、实用。根据国内同等规模和建设条件城市隧道的营运经验，隧道采用全纵向式通风方式，设置了消火栓系统+泡沫-水喷雾联用系统及灭火器，并规划消防水池，消防水源利用隧道附近的市政给水管网供水。工程各匝道和主洞隧道雨水泵房单独设置，且出水单独排管接入附近市政管网或河道。为保证本工程供电可靠性，西岸盾构井变配电所、东岸盾构井变配电所分别由供电部门提供两路独立可靠的 10kV电源，每座变配电所的两路外部电源同时运行，保证

17、隧道的正常运行。隧道的过渡段、中间段和出口段照明灯具选用显色性好、调光性能优异、节能、环保的 LED隧道灯，透亮又舒适。7.1.2 工程特点 1.线路在穿越天然高程或平面障碍时修建地下通道，是克服障碍的有效方法。2.能够分担地面交通和人流的负荷，节约城市用地。3.承受爆炸荷载和地震荷载的能力比地面结构强，许多国防、民防工程及抗震和各类防护工程都可采用。4.地下建筑物内部的气温和湿度比较稳定，节能，可作为各类贮库和冷藏库。5.造价昂贵，只有在论证它有充分的战术、技术和经济效益时才宜兴建。6.施工期限长，施工作业面较窄，可容纳的劳力和机械都受限制。但由于工业化施工和机械性能的提高，这种情况正在改善

18、。7.穿越地层的地质条件复杂多变，遇到的意外情况比较多，工程的定位、设计和施工方法都必须随时作相应的调整，要求有关规划、勘测、设计、施工和使用管理部门密切配合。7.1.3 隧道开挖施工 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 9 页 共 33 页 该项目采用盾构法施工，用盾构开挖隧道的一种施工法。盾构为一个钢制圆筒，前部为切口环，目的为保护开挖面上工作人员的安全；中部为支承环，承受地层压力，安设千斤顶，并靠这些千斤顶将盾构向前推进。盾构内部空间用横向及竖向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安设辅助机具。后部盾尾部分是用来支撑坑道，并作为装配衬砌环的空间。修建时在开挖面上掘进衬

19、砌的一环长度后，盾构可推进到挖好的空间内，并在盾壳保护下装配隧道衬砌。在含水淤泥地层中可采用压缩空气以稳定工作面。在日本以及其他国家，针对这类地层情况已经设计并推广了泥水盾构。其基本类型可分为两种，一种是泥水平衡式，一种是土压平衡式。泥水平衡盾构采用一个可以旋转的切削轮，可以在封闭于工作仓壁和隧道作业面之间的有压粘土泥浆中开挖地层；储气罐给泥浆保持需要的压力，借以控制地下水并稳定作业面。土压平衡盾构是在有土压的密封仓里切削地层，并用螺旋出土机排泥。1、盾构始发 盾构始发是指盾构从组装调试，到盾构完全进入区间隧道并完成试掘进为止的施工过程。图 7.2 盾构始发施工工艺流程图 南华大学土木工程学院

20、道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 10 页 共 33 页 图 7.3 盾构始发井 2、盾构施工法 盾构施工法（TBM），即全断面隧道掘进机隧道施工法，是靠旋转并推进刀盘，通过盘形滚刀破碎岩石而使隧洞全断面一次成型的隧道施工方法。自问世以几十年以来，以其高效、安全、环保等优点，已被广泛用在水利交通采矿等领域。TBM法施工在国内外已取得了很大的成功，但失败的实例也越来越多地被报道。图 7.4 盾构法施工合江套湘江隧道示意图 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 11 页 共 33 页 目前对TBM展开的研究多集中在刀具、施工预测及施工技术等方面。在隧道方案选择，特别是长

21、大隧道施工采用常规或是TBM法施工的选择上，还是建立在一般的比较上，没有完整的选择方法。隧道工程往往涉及资金投入大、工期长、相关因素多，如何选择合理的施工方案尤为重要。图 7.5 盾构机结构示意图 盾构施工法是使用盾构机在地下掘进，在护盾的保护下，在机内安全的进行开挖和衬砌作业，从而构筑成隧道的施工方法。盾构施工法是由稳定开挖面、盾构机挖掘和衬砌三大部分组成。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 12 页 共 33 页 图 7.6 盾构机掘进示意图 盾构法优点：1.安全开挖和衬砌，掘进速度快；2.盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。3.不影

22、响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；4.穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；5.在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。盾构法缺点：1.断面尺寸多变的区段适应能力差；2.新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。3.工人的工作环境差，工作危险系数高。7.1.4 施工工序 采用盾构法施工时，首先要在隧道的始端和终端开挖基坑或建造竖井，用作盾构及其设备的拼装井（室）和拆卸井（室），特别长的隧道，还应设置中间检修工作井（室）。拼装和拆卸用的工作井，其建筑尺寸应根据盾构装拆的施工要求来确定。拼装井的井壁上设有盾构出洞

23、口，井内设有盾构基座和盾构推进的后座。井的宽度一般应比盾构直径大 1.62.0米，以满足铆、焊等操作的要求。当采用整体吊装的小盾构时，则井宽可酌量减小。井的长度，除了满足盾构内安装设备的要求外，还要考虑盾构推进出洞时，拆除洞门封板和在盾构后面设置后座，以及垂直运输所需的空间。中、小型盾构的拼装井长度，还要照顾设备车架转换的方便。盾构在拼装井内拼装就绪，经运转调试后，就可拆除出洞口封板，盾构推出工作井后即开始隧道掘进施工。盾构拆卸井设有盾构进口，井的大小要便于盾构的起吊和拆卸。其他施工主要有土层开挖、盾构推进操纵与纠偏、衬砌拼装、衬砌背后压注等。这些工序均应及时而迅速地进行，决不能长时间停顿，以

24、免增加地层的扰动和对地面、地下构筑物的影响。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 13 页 共 33 页 1.土层开挖 在盾构开挖土层的过程中，为了安全并减少对地层的扰动，一般先将盾构前面的切口贯入土体，然后在切口内进行土层开挖，开挖方式有：敞开式开挖。适用于地质条件较好、掘进时能保持开挖面稳定的地层。由顶部开始逐层向下开挖，可按每环衬砌的宽度分数次完成。机械切削式开挖。用装有全断面切削大刀盘的机械化盾构开挖土层。大刀盘可分为刀架间无封板的和有封板的两种，分别在土质较好的和较差的条件下使用。在含水不稳定的地层中，可采用泥水加压盾构和土压平衡式盾构进行开挖。挤压式开挖。使用

25、挤压式盾构的开挖方式，又有全挤压和局部挤压之分。前者由于掘进时不出土或部分出土，对地层有较大的扰动，使地表隆起变形，因此隧道位置应尽量避开地下管线和地面建筑物。此种盾构不适用于城市道路和街坊下的施工，仅能用于江河、湖底或郊外空旷地区。用局部挤压方式施工时，要根据地表变形情况，严格控制出土量，务使地层的扰动和地表的变形减少到最低限度。网格式开挖。使用网格式盾构开挖时，要掌握网格的开孔面积。格子过大会丧失支撑作用，过小会产生对地层的挤压扰动等不利影响。在饱和含水的软塑土层中，这种掘进方式具有出土效率高、劳动强度低、安全性好等优点。2.推进操纵与纠偏 推进过程中，主要采取编组调整千斤顶的推力、调整开

26、挖面压力以及控制盾构推进的纵坡等方法，来操纵盾构位置和顶进方向。一般按照测量结果提供的偏离设计轴线的高程和平面位置值，确定下一次推进时须有若干千斤顶开动及推力的大小，用以纠正方向。此外，调整的方法也随盾构开挖方式有所不同：如敞开式盾构，可用超挖或欠挖来调整；机械切削开挖，可用超挖刀进行局部超挖来纠正；挤压式开挖，可用改变进土孔位置和开孔率来调整。3.衬砌拼装 常用液压传动的拼装机进行衬砌（管片或砌块）拼装。拼装方法根据结构受力要求，可分为通缝拼装和错缝拼装。通缝拼装是使管片的纵缝环环对齐，拼装较为方便，容易定位，衬砌圆环的施工应力较小，但其缺点是环面不平整的误差容易积累。错缝拼装是使相邻衬砌圆

27、环的纵缝错开管片长度的 1/21/3。错缝拼装的衬砌整体性好，但当环面不平整时，容易引起较大的施工应力。衬砌拼装方法南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 14 页 共 33 页 按拼装顺序，又可分为先环后纵和先纵后环两种。先环后纵法是先将管片（或砌块）拼成圆环，然后用盾构千斤顶将衬砌圆环纵向顶紧。先纵后环法是将管片逐块先与上一环管片拼接好，最后封顶成环。这种拼装顺序，可轮流缩回和伸出千斤顶活塞杆以防止盾构后退，减少开挖面土体的走动。而先环后纵的拼装顺序，在拼装时须使千斤顶活塞杆全部缩回，极易产生盾构后退，故不宜采用。4.衬砌压注 为了防止地表沉降，必须将盾尾和衬砌之间的空

28、隙及时压注充填。压注后还可改善衬砌受力状态，并增进衬砌的防水效果。压注的方法有二次压注和一次压注。二次压注是在盾构推进一环后，立即用风动压注机通过衬砌上的预留孔，向衬砌背后的空隙内压入豆粒砂，以防止地层坍塌；在继续推进数环后，再用压浆泵将水泥类浆体压入砂间空隙，使之凝固。因压注豆粒砂不易密实，压浆也难充满砂间空隙，不能防止地表沉降，已趋于淘汰。一次压注是随着盾构推进，当盾尾和衬砌之间出现空隙时，立即通过预留孔压注水泥类砂浆，并保持一定的压力，使之充满空隙。压浆时要对称进行，并尽量避免单点超压注浆，以减少对衬砌的不均匀施工荷载；一旦压浆出现故障，应立即暂停盾构的推进。盾构法施工时，还须配合进行垂

29、直运输和水平运输，以及配备通风、供电、给水和排水等辅助设施，以保证工程质量和施工进度，同时还须准备安全设施与相应的设备。7.1.5 施工步骤 盾构施工方法由以下几个步骤组成：第一，在置放盾构机的地方打一个垂直井，再用混泥土墙进行加固；第二，将盾构机安装到井底，并装配相应的千斤顶；第三，用千斤顶之力驱动井底部的盾构机往水平方向前进，形成隧道；第四，将开挖好的隧道边墙用事先制作好的混泥土衬砌加固，地压较高时可以采用浇铸的钢制衬砌加固来代替混泥土衬砌。盾构法施工中，其隧道一般采用以预制管片拼装的圆形衬砌，也可采用挤压混凝土圆形衬砌，必要时可再浇筑一层内衬砌，形成防水功能好的圆形双层衬砌。管片采用通用

30、模形环管片，安装点位以满足隧洞线型为前提，重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 15 页 共 33 页 接接触管片。管片安装前根据盾尾间隙、推进油缸行程选择好拟安装管片的点位。盾构掘进到预定长度，且拟安装封顶块位置的推进泊缸行程大于 2.5m时，盾构机停止掘进，进行管片安装。管片安装时必须从隧洞底部开始，然后依次安装相邻块，最后安装封顶块。每安装一块管片，立即将管片纵环向连接螺栓插入连接，并戴上螺帽用气动扳手紧固，保证连接件紧固，同时减小劳动强度，加快进度。在安装最后一片管片前，应对防水密封

31、条进行涂肥皂水或人化润滑油作润滑处理，安装时先径向插入 1/2，调整位置后缓慢纵向顶推，防止封顶块顶入时搓坏防水密封条。管片块安装到位后，应及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片，其顶推力应大于稳定管片所需的力，然后方可移开管片安装机。在推进下一环时，在千斤顶顶力的作用下，复紧纵向螺栓。当成环管片脱出盾构车架后，再次复紧纵、环向螺栓。隧洞贯通后，进行第三次复紧纵、环向螺栓。安装管片时采取有效措施避免损坏防水密封条，并应保证管片拼装质量，减少错台，保证其密封止水效果。安装管片后顶出推进汹缸，扭紧连接螺栓，保证防水密封条接缝紧密，防止由于相邻两片管片在盾构推进过程中发生错动，防水密封条接缝增大和错动，

32、影响止水效果。图7.7为施工现场的预制管片。图 7.7预制管片 7.2 瓦松铁路专用线项目 7.2.1 项目概况 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 16 页 共 33 页 瓦松支线铁路位于湖南省衡阳市，东起衡南县廖田镇京广铁路瓦园站，西至常宁市松柏镇，全长 18.395公里，总投资 8.5亿元，项目建设期 18 个月，年运量 270万吨，其中到达量 140万吨，发送量 130万吨，采用电力牵引。瓦松铁路由衡阳市地方出资建设为中国五矿集团水口山 40 万吨金铜项目配套的一条货运专线，规划运输能力 1600万吨/年。图 7.8 瓦松铁路专用线项目简介 7.2.2 参观内容

33、 施工技术人员及带队老师给我们沿路讲解了有关该工程的总体布局和规划，让我们了解到了工程周期及道路方面施工相关知识。据此我们了解到了瓦松铁路的作用，瓦松支线铁路建成后，不仅能有效解决衡阳市水口山地区及沿线企业的货运问题，降低企业运输成本，还将改善地方基础设施条件，为常宁水口山地区工业和物流服务业发展提供强有力的保障，推动常宁市资源枯竭型城市经济转型和可持续发展。瓦松铁路不但可解决金铜项目和水口山有色金属集团有限公司的运输需求，降低企业运输成本，还将吸引铁路专用线周围企业的运量，催生并带动相关产业，促进地方资源的开发利用。能有效地改善衡阳市的交通运输条件，完善常宁市的综合交通运输网络，充分发挥公路

34、、铁路各自的优势，形成分工协作、功能互补的区域一体化基础设施体系。对于调整地方产业结构、水松地区中长期规划的实施、城市战略目标的实现以及在节约能源、保护环境、带动地方经济的全面发展等方面具有重要的意义。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 17 页 共 33 页 图 7.9 瓦松铁路专用线施工现场 1.钻孔桩施工 钻孔桩施工工艺流程为：场地平整测量放样钻机就位和护筒埋设钻孔一次清孔钢筋笼制安二次清孔混凝土灌注。1）、场地平整 施工前，首先将钻孔场地杂物清除并把场地平整压实；若场地位于浅水、陡坡、淤泥中时，可采用筑岛填筑工作平台，深水区采用搭设钢平台作为工作平台。其次开挖泥

35、浆池。泥浆池开挖深 2m宽 5m长 5m，并在泥浆池旁边设置沙袋加固保证泥浆不外溢，周围采用钢管和无纺布围蔽，并设置醒目的安全警示标志。2）、测量放样 根据已布设的加密导线点坐标和图纸，用全站仪测量放样，精确测出桩位的中心点。3）、钻机就位和护筒埋设 根据地质条件，选择冲击钻或旋挖钻。冲击钻机采用吊机就位，钻机底部垫南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 18 页 共 33 页 平，保持稳定，钻机顶端用缆风绳对称拉紧，钻头在护筒中心偏差不得大于 50mm。旋挖钻机自行就位。在桩位上，埋设一个大于钻头直径 20 至 40cm的钢护筒。在钢护筒上部开口，并挖导浆沟与泥浆池相接。

36、护筒埋设时，护筒顶面中心与设计桩位偏差不大于 5cm，倾斜度不大于 1%。护筒埋设后，用水准仪测量护筒顶标高，并记录在施工标识牌上。4）、钻孔 钻进时，应保证泥浆循环、控制好泥浆比重、注意钻渣捞取，及时排除钻渣并置换泥浆。每钻进至新的地层时，必须捞取钻渣。有入岩深度要求的钻孔应做好入岩深度的检测，保证入岩深度。钻孔过程中采用测绳吊线锤的方法测试孔深，孔径采用钢卷尺测定。钻孔终孔时，必须对地质情况进行核实，与设计相符，则进行下步施工，如不符，应及时与设计单位取得联系进行桩长变更并在地质核查表上签字确认。图 7.10 钻孔桩施工 5）、一次清孔 钻到施工图标示桩底高程后，应立即进行清孔。清孔时，采

37、用泥浆循环清孔。清孔后泥浆比重应控制在 1.1，粘度 1720s，含砂率不大于 2%；清孔后的孔底沉渣厚度，端承桩不大于 30mm，摩擦桩不得大于 50mm，连续梁等重点部位不得大于 20mm。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 19 页 共 33 页 6）、钢筋笼制安 根据施工图纸在钢筋厂进行钢筋笼制作。为保证钢筋笼外混凝土保护层的厚度符合设计要求，在其上下端及中间每隔 2m在横截面上设置四个钢筋耳环。桩长超过 40m的钻孔桩需埋设声测管。桩径不同，声测管数量不等。声测管沿桩身箍筋内侧等间距布设，绑扎于加强骨架箍筋上,声测管长度为桩长加1.2m，声测管伸入承台内1.2

38、5m，下缘距桩底0.05m。钢筋笼选用平板车运输，当长度超过 6 米时，应在平板车上加托架。现场使用吊车吊装钢筋笼，对于长骨架钢筋笼，起吊前应在骨架内部临时绑扎数根木杆作为支撑，加强其刚度，确保不变形。钢筋笼吊装后，沿钢筋笼圆周方向，均布加焊4 根与主筋相同的钢筋，钢筋末端设置弯钩，挂于护筒之上，并与护筒焊牢在孔口牢固定位，防止钢筋笼在灌注混凝土过程中发生浮笼或下沉。7）、二次清孔 钢筋笼安装完成后，及时进行二次清孔。清孔后的孔底沉渣厚度，端承桩不大于30mm，摩擦桩不得大于 50mm，连续梁等重点部位不得大于 20mm。在灌注水下混凝土前必须复测沉渣厚度。8）、混凝土灌注 导管采用 25cm

39、钢管，导管使用前进行试拼和水密、承压和接头抗拉试验，按自下而上顺序编号和标示尺度。导管组装后轴线偏差，不超过钻孔深的 0.5%并不大于 10cm。导管安装后，其底部距孔底 2540cm。混凝土采用集中拌制、罐车运输，拌制后和灌注前，均应检查混凝土和易性、塌落度、含气量等指标。混凝土灌注时，应保证灌孔前泥浆的比重和均匀性，计算好首批混凝土的灌注量、导管长度和混凝土顶面的高程。2.路基填方施工要点 填土前，原地面的垃圾、淤泥及其它作物等必须剔除干净。填方区填土采用分层填筑，用推土机初平、平地机精平，20T的振动压路机压实，每层填土松铺厚度控制在 30cm以内，压实厚度 20cm左右。必须保证全幅填

40、筑，填土宽度两侧各超出当层路基设计宽度 30cm，碾压合格后，再用人工配合机械进行边坡切削至南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 20 页 共 33 页 设计坡度，以保证边坡的稳定密实。图 6 为保护边坡稳定，在分层填筑过程中铺设的土工格栅。填土中不得含有淤泥、腐殖土及有机物质等，填土经碾压夯实后不得有翻浆、“弹簧”现象。路基填土质量必须用 CBR8 和塑性指数 Ip26，填料最大粒径10cm严格控制，不合格者，一律不用于路基填土。路基填土必须保证含水量适当，过湿进行翻晒，过干要洒水翻拌均匀。在施工中出现的软基，采用换填。须换填的基坑开挖成型后，经压实度检验达到设计要求，

41、即可进行回填，回填前，先用工作质量 20T的振动压路机对基底进行碾压并回填，回填采用分层填筑，分层碾压填料进行相关土工实验，确定最佳含水量，并在最佳含水量的状态下进行碾压。填土应由低处开始，分层填筑，遇到不同土时必须分段填筑，透水性差的土尽量放在透水性强的土的下层。填方路段每层填筑时，均采用 2 4 的横坡，保证路面无积水。为保证施工过程中路床不受雨水浸泡，便于排水通畅，将在路基边线处设立排水沟，尺寸规格为 40cm宽，深度按路床纵坡接入排水系统。当地面横坡不陡于 1:10时，可直接填筑路堤；在稳定的斜坡上，横坡在 1:101:5时，应将原地表土翻松，再进行填筑；地面横坡陡于 1:5时，应将原

42、地面挖成宽度不小于 1m 的台阶，台阶顶面作成 2%4%的内倾斜坡，再进行路堤填筑，但砂性土上则可不挖台阶，只需将原地表翻松。路基填筑时，选用稳定性较好并具有一定强度的土石做填料，所用填土每5000m3作一次击实试验，以确定最大干密度和最佳含水量。路基填筑之前对取土场的土质进行含水量测试，以保证施工时对压实度的控制。试验室经常检测填料的含水量，不符合最佳含水量范围时采用平地机翻拌晾晒或洒水车洒水的方法予以调整，确保路基压实在最佳含水量下进行，以保证路堤作业的质量。填筑时先对已填路基进行碾压，雨后应将路基上的浮土清除干净并压实后再进行施工。如果基底坡面超过 1:2.5时，则应采取护脚措施，对外坡

43、脚进行特殊处理。南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 21 页 共 33 页 图 7.11 瓦松铁路四标段高填路堤 高填方地段必须全幅全宽填筑，不得缺填或分段填筑，图 7 为瓦松铁路四标段高填路堤。浸水部分应采用水稳定性较好及渗水性好的填筑料。施工期间，在高填方边坡每 20m左右设一条临时急流槽进行集中排水，急流槽内铺彩条布。压实：路基压实时除对填料选用、含水量进行控制外，压实机具的选用及施工工艺是其最关键的环节。我司将引进振动压路机，压实时采用路基两侧向中央进行，压轮重叠 0.40.5m，并全宽碾压，防止路基产生不均匀沉陷而造成路基纵向裂缝。每压实一层报项目部和监理进行

44、压实度检测，被认为合格后方可下一层填筑，否则查明原因进行补压或相应处理，如土质含水量过高，可采用翻晒后平整压实。压实度的检测方法采用现场灌砂法（或环刀法）取样委托试验室进行试验，压实度检测频率为每 2000m2检测 8 点，不足 200m2时必须检测 2 点以上，必要时应根据需要增加测点，或进行触探试验、弯沉值试验。路基填筑到结构物附近等无法用压路机压实的地方，填料厚度按10cm厚/层，用小型压路机机夯、人工夯实等方法压实，确保既达到规定的密实度，又不影响结构物的稳定。3.边坡防护工程施工技术要点 石块在砌筑前，先浇水湿润，清洗干净；南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第

45、22 页 共 33 页 砌筑前按测量挂双边线立好线杆，按线砌筑；砌体需分段、分层砌筑，但两相邻工作段的砌筑高差不超过 1.2米，分段位置设置于伸缩缝处，各段伸缩缝一致，上下垂直，缝宽按设计标准设置；各砌层先砌外圈定位，然后砌筑里层，外圈与里层砌块交错连成一体；各砌层的砌块安放稳固，砌块间砂浆饱满，粘结牢固，不直接贴靠或脱空；砌筑时，底浆铺满，竖缝砂键先在已砌石块侧面铺放一部分，然后于石块放好后填实，用小石子混凝土填塞时用扁铁捣实；砌筑上层砌块时，不振动下层砌块；砌筑时不可采取先砌后灌浆的办法；砌筑工作中断后恢复砌筑时，须对它砌筑表面进行清扫和湿润；砌体中的粗料石大小搭配，相互错叠，交接密实，较

46、大石块宽面朝下，窄面朝上。7.3 二环西路第一标段项目 7.3.1项目简介 衡阳二环路是衡阳市城市总体规划确定的一条全市性交通主干道，是城市级“两环四纵六横”骨干道路网之一，也是衡阳“东拓南移、西扩北延”城市发展战略的重要基石。衡阳二环路主要连接了高新开发区、中心城区、合江套片区、黄茶岭片区、酃湖片区、白沙工业园区几大片区，全线共设置了 24 处立交和 2 处跨江大桥和 1 处过江隧道，路线全长 36.5公里，总投资 65 亿元，设计车速为 60 公里每小时。它的建设将结束衡阳无内环的历史，这对拉通城区经脉、缓解交通压力意义重大。环绕整个城区的二环路全长 36.5公里，总投资 65 亿元，设计

47、车速为 60 公里每小时，规划修建了 20 座立交桥。还需修建合江套过江隧道 1 座，东洲岛湘江大桥和蒸水河大桥各 1 座，下穿铁路框架涵 2 座。全线无红绿灯，最快速、最多立交、最多地下通道是二环路的最显著特点。其中，共设置了24 处立交和 2处跨江大桥和 1处过江隧道，24 处立交包括 3处近期立交（祝融路、解放路、蔡伦路）和 5 处远期立交（凤凰路、立新路、红湘南路、雁城东路、五一路）。另外，次干道、支路与二环路辅道相交，均采取右进右出的交通组织方式。包括南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 23 页 共 33 页 一处并行不等高分离式路基在内，二环路共有 28 处

48、重要节点工程。7.3.2 预应力混凝土连续梁桥施工 预应力混凝土桥指的是以预应力混凝土作为上部结构主要建筑材料的桥梁。1.桥梁优缺点比较（1）节省钢材，降低桥梁的材料费用；（2）由于采用预施应力工艺，能使混凝土结构的工地接头安全可靠，因而以往只适应于钢桥架设的各种不要支架的施工方法，现在也能用于这种混凝土桥，从而使其造价明显降低；（3）同钢桥相比，其养护费用较省，行车噪声小；（4）同钢筋混凝土桥相比，其自重和建筑高度较小，其耐久性则因采用高质量的材料及消除了活载所致裂纹而大为改进。缺点：自重要比钢桥大，施工工艺有时比钢桥复杂，工期较长。但这些缺点属次要问题，且仍在不断地克服。因此，在 20 世

49、纪 50 年代以来所出现的一些新型桥梁中，它的适用范围最广，其发展方兴未艾。2.预应力混凝土连续梁桥施工工艺流程见图 7.12 南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 24 页 共 33 页 图 7.12 预应力混凝土连续梁桥施工工艺流程图 3.后张法预应力钢筋混凝土结构及构件施工的主要环节及质量控制要点 3.1主要环节（1）预留孔道设置 预留孔道是在浇筑混凝土前，在设计上规定安装预应力筋的位置，预留出孔道，以备设置预应力筋。预留孔道的方法大致有两种，一种是在浇筑混凝土前安装设置金属波纹管或聚乙烯管；另一种是用专用的橡胶管或钢管作为模具，安装在设计规定的位置，浇筑混凝土后，

50、适时抽芯拔出模具，形成孔道。金属波纹管易于生锈，一旦生锈后难于清除，故在安装前注意防锈，安装后要尽快适时进行南华大学土木工程学院道路桥梁与渡河工程专业毕业实习报告 第 25 页 共 33 页 浇筑混凝土等后续工序；用橡胶管或钢管做模具，抽芯成孔的方法，对抽拔的时间要掌握好，应在混凝土初凝后终凝前抽拨，过迟会难以拔出，过早易造成塌孔。抽芯成形的孔道，灌压水泥浆与混凝土孔道的结合，传递粘结力较好。（2）预应力筋的下料及穿孔 预应力筋的种类较多，有预应力混凝土用钢丝、钢绞线、热处理钢筋、冷拉钢筋等，各种预应力筋的共同特点是强度高于普通钢筋。正常的情况下作为施工选用材料的品种要符合设计及其相关标准的规