充电站项目可行性研究报告.pdf

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1、 1 XXXX 公共交通汽车充电站 项目的可行性评估报告 20XX 年 X 月 2 目 录 一、项目背景.4（一）新能源汽车行业发展背景.4（二）公交行业新能源汽车发展背景与趋势.5（三）面向公交行业应用的充电设施建设.7 二、充电站项目实施必要性.8（一）新能源电动汽车推广政策陆续出台.8（二）新能源电动汽车市场潜力大.11（三）充电基础设施建设直接影响新能源汽车推广普及.14（四）充电设施建设成为各地政府痛点.15 三、充电站项目市场分析.18（一）国家基础充电设施需求.18（二）公交行业充电设施需求.20 1.充电功率与电力容量需求大.20 2.安全性要求高.21 3.可靠性要求高.21

2、 4.充分利用电力负荷.22 5.车辆充电调度.22 四、充电站项目建设方案.22 3 （一）充电站选址.22 1.XXXXX 公交车充电站.23 2.XXXX 公交车充电站.23 3.XXXXX（公交）枢纽站.23 4.XXXX 公交枢纽站.23（二）充电站建设.23 1.规划设计.23 2.充电桩（终端）配置.27 3.充电系统结构.28 4.建设施工.28 5.运维管理.28 6.对外运营服务.29 五、总结.29（一）响应国家号召，贯彻国家政策.29（二）经济效益.29（三）社会效益.31 4 一、项目背景（一）新能源汽车行业发展背景 新能源汽车作为战略性新兴产业，代表汽车产业的发展方

3、向，发展新能源汽车，对我国改善能源消费结构、减少空气污染、推动汽车产业和交通运输行业转型升级具有积极意义。2012 年 7 月 9 日，国务院发布节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）（国发201222 号），指出新能源汽车是一项降低汽车燃料消耗量、缓解燃油供求矛盾、减少尾气排放、改善大气环境、促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。2014 年以来，国务院及各部委又陆续发布了众多重要的行业发展指导与扶持政策，如国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见（国发201435 号）、关于 2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（财建 2015 134号）等

4、。明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康快速发展。5 同时，自 2009 年2012 年上一轮节能与新能源汽车示范推广结束之后，中国启动了更大规模的新能源汽车推广应用。时间节点划定为 2013 年2015 年底，其形式是以推广城市自行确定推广任务，以中央和地方双重补贴作为助推，在公共交通和私人消费市场齐头并进。39 个城市（群）共提出了 33.5976 万辆的推广目标，向节能与新能源汽车规划（20122

5、020 年）确定的 2015年底 50 万辆目标推进。众多政策的发布反映了中国政府推广新能源汽车的力度和决心。（二）公交行业新能源汽车发展背景与趋势 在我国的新能源汽车推广应用过程中，公交行业始终走在前列。“以公共交通领域为先行、带动社会车辆”是目前新能源汽车推广应用的指导思路之一。北京、上海、青岛、深圳、广州等城市，已经进行了数年的规模化示范运营。截至2014年底，39个新能源汽车推广应用城市（区域）累计推广应用新能源公交车19151辆，占全部新能源汽车推广应用数量的24%。2015年3月18日，交通运输部发布了交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见（交运发2015

6、34号），进一步明确交通运输行业是新能源汽车推广应用的重要领域之一，是在公共服务领域推广应用的主力 6 军。要以加快转变交通运输发展方式为主线，以服务绿色交通建设为目标，以优化交通运输能源消费结构为核心，创新推广应用模式、落实扶持政策、完善体制机制，加快推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用。并制订了到2020年，全国新能源城市公交车达到20万辆的目标。随着政策指导思路的逐步明确，2015年以来，众多省市地方政府也逐步出台或完善了各自力度不同的补贴与推广政策，特别是面向公交企业的补贴力度明显加大。相关数据显示，2015年1-7月，国内纯电动客车累计产量已经达到19502辆，比去年同期的2430

7、辆增长703%，而且这种迅猛的势头还在持续。伴随新能源汽车产业的发展和技术进步，车型和电池的丰富程度、质量、性能及稳定性不断提升。同时，城市公交属于公共服务领域，相比较面向私人消费市场的乘用车，各地政府也在购买选择时具有更大的话语权。而新能源公交车相比乘用车，具有更高的节能与环境效益。可以预见，新能源公交车将会是未来几年政府推广新能源汽车的重中之重，具有长期稳定的增长潜力。7 （三）面向公交行业应用的充电设施建设 电动汽车离不开充电，而当前阻碍电动汽车发展的最主要障碍之一就是充电基础设施不足。为此，在政策层面，上述的国务院35号文明确：鼓励社会资本进入充电设施建设领域，积极利用城市中现有的场地

8、和设施，推进充电设施项目建设，完善充电设施布局。电网企业要做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等工作。国家发改委也发布了国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知（发改价格20141668号），对充电设施用电价格与充电服务费定价等做出了规定。上述的交通运输部34号文也明确：对现有城市公交、出租汽车、城市物流配送场站，符合配建条件的，结合实际需求，加快建设完善充换电设施。鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。面向公交行业应用的充电设施与面向社会乘用车辆的充电设施有很大的不同，这是行业需求特点决定的。公交行业的充电

9、设施通常以集中式充电站为主、面向汽车群进行充电服务。由于公交行业充电站具有电力容量需求大、安全性与稳定性要求高等一系列需求特点。因此，无论车辆运行线路与运行调度管理如何，集中式充电站始终是城市公交充电设施网络的基础 8 节点与建设重点，建设好每一个充电站，才能构建好整个充电基础设施网络，为电动公交车运行和管理提供良好的支撑。二、充电站项目实施必要性（一）新能源电动汽车推广政策陆续出台 新能源汽车是世界新兴产业，加快新能源产业发展已成为全球共识，新能源汽车对中国 GDP 及经济转型有着巨大的推动作用，有人预测：电动汽车对当今中国 GDP 的拉动 10 倍于高铁。为了有效降低国家能源安全风险，推动

10、节能环保以及改善大气环境质量，促进汽车产业结构调整,实现跨越式发展，政府把发展新能源汽车确定为国家七大战略性新兴产业之一。为此，国务院相继出台一系列的产业发展规划和补贴孵化政策，积极鼓励地方政府和相关企业参与推动电动汽车产业发展。2012 年 6 月 28 日，国务院印发了节能与新能源汽车产业发展规划（20122020 年）的通知（国发201222号），加快培育和发展节能与新能源汽车产业。2012 年 03 月 27 日，科技部公布的电动汽车科技发展“十二五”专项规划（国科发计2012195 号）指出，“十二五”期间我国电动汽车将坚持自主创新、重点突破、协 9 调发展的战略，大力实施技术平台“

11、一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”的科技路线图。2014 年 07 月 21 日，国务院办公厅发布了关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级。2015 年 5 月 8 日，国务院发布了中国制造 2025（国发201528 号），明确地将“新能源汽车”列入中国制造 2025发展战略规划的十大重点突破发展领域。对于节能与新能源汽车产业的发展，中国制造 2025提出纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、节能汽车、智能互联汽车是国内未来重点发展的方向，并分别提出了 2020 年、2025 年的发展目标。2015 年

12、 9 月 23 日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设。会议确定，一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到 100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于 10%。二是放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP 等方式参与，企业和个人均可投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求，鼓励个人在自有停 10 车库（位）、各单位和居住区在既有停车泊位安装充电设施。三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设

13、，制定相关收费办法，放开社会投资新建停车场收费，允许充电服务企业向用户收费，鼓励地方采取基金注资、投资补助等，拓宽企业融资渠道。四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用，通过“互联网”盘活资源，为群众提供良好公共服务。分析人士指出，国务院明确鼓励社会资金进入充电领域，并给予各项政策扶持，无疑将加速电动汽车充电网络的建设。以北京为例，充电网络建设已成为北京推广新能源汽车的关键，北京市明确规定，居住类建筑应将 18%的配建机动车停车位作为电动车停车位。我国汽车行业协会提出的电动汽车发展战略目标，一是全行业用两个五年计划时间，到 2020 年，努力提高新能源汽车技术达到国际先进水平，部

14、分技术处于世界领先水平，使我国成为真正的汽车强国。二是全力推进汽车能源动力系统的转型，到 2015 年，纯电动汽车应用达到 50 万辆以上，到 2020 年达到500 万辆。11 这些政策红利的密集出台，激活了国内新能源汽车需求，新能源汽车发展进入了快车道，随着电动汽车价格不断降低、续航里程不断增加，纯电动汽车对城市交通需求的满足程度越来越高，市场推广速度不断加快，未来我国将借助于发展新能源汽车实现从汽车大国迈向汽车强国的跨越。（二）新能源电动汽车市场潜力大 为推广新能源电动汽车，拉动市场消费，国务院及各部委召开节能和新能源汽车示范推广试点工作会议，积极出台多项措施，对私人购买新能源汽车进行财

15、政补贴。同时，随着示范运行的持续深入，新能源电动汽车企业也对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快，国内各大汽车厂商争先恐后地组建产业联盟，市场上新能源电动汽车的种类也不断丰富。购买某型号纯电动汽车与同级别燃油车成本对比 成本构成 E150 纯电动车 同级别燃油车 购车成本 官方售价 230800 元 79800 元 补贴后售价 84800 元 79800 元 购置税 免费 7900 元 12 使用成本（5 年）保修政策 6 年或 15 万公里（核心零部件）3 年或 6 万公里 维修保养成本 1500 元/年*5 年=7500 元 5000 元/年*5 年=25000 元 每天

16、百公里电耗/油耗 13kwh（市区15kwh）7.9L（市区 9L）电费/油费单价 1.4 元（0.8 元/kwh 电费+0.6元/kwh 充电服务费）93#汽油 6 元/L 每天百公里费用 21 元/百公里 54 元/百公里 电/油费（5 年）21 元/天*30 天*12 月*5 年=37800 元 54 元/天*30 天*12 月*5 年=97200 元 保险（全险）20000 元 20000 元 车船税 0 元（免车船税）2000 元 13 总计 150100 元 231900 元 差值 使用五年 E150 纯电动车共节省81800 元 纯电动汽车在成本和性能上与燃油汽车相比，具有无污染

17、、无噪音、能源使用率高、结构简单、使用维修方便、使用范围广、有效配置夜间富裕电量等优势，其中中央及地方政府给予多级补贴，更具有极大的低成本优势：一是价格低，国家和地方甚至汽车厂商对纯电动车都有较大额度的补贴，而且国家还免征购置税，因此纯电动车的车价和燃油车相比已经有了较大的价格优势；二是用车成本低，纯电动车是采用电力驱动，电能的价格要远低于汽油的价格，而且电动汽车用电机代替了发动机，整个动力系统要比传统的燃油汽车要简单的多，因此电动汽车的日常保养费用很低，而且汽车厂商一般还提供 5 年或 10 万公里的免费保养。新能源电动汽车投入市场，便迅速受到市场及大众消费者的青睐。经过不懈的努力，中国新能

18、源电动汽车市场呈现较好的发展局面，各大汽车厂商也取得了较好的成绩。据中国汽车工业协会提供，2015 年 1-7 月新能源汽车高速增长，新能源汽车生产 95530 辆，销售 89549 辆，同比分别增 14 长 2.5 倍和 2.6 倍。其中纯电动汽车产销 60294 辆和 55180辆，同比分别增长 2.7 倍和 3 倍；插电式混合动力汽车产销35236 和 34369 辆，同比分别增长 2.2 倍和 2.1 倍。有专家乐观估计，2020 年电动汽车在中国汽车市场的份额将超过 15%，以此为基准，按照国内汽车年产销量 2000 万辆计算，届时电动汽车保有量有望达到 1000 万辆。（三）充电基

19、础设施建设直接影响新能源汽车推广普及 虽然国家对新能源汽车的发展寄予厚望，但是新能源汽车在市场上的发展却并不尽如人意，没有发生市场销量爆发。纯电动车具有巨大的成本优势，应该有巨大的市场空间，那么为什么纯电动车的市场没有爆发呢？问题的关键在于新能源汽车特别是纯电动汽车，其能源的供应主要以电力为主，而社会上电动汽车的充电设施不但少，而且还不完善，因此纯电动汽车用户充电困难是制约纯电动汽车市场爆发的关键因素。正是新能源充电桩等基础设施的匮乏，阻碍了新能源汽车推广普及。截至目前，我国电动汽车充电站大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，还没有建成真正面向不同用户的充电站服务网络。随着电动汽车的逐步推广和

20、产业化的日益发展，电动汽车对充电站的基础设施建设以及服务网络的完善等需求日渐紧 15 迫。所以，充电设施亟需快速发展，以满足电动汽车的发展需求，并以充电设施、充电系统的适度超前发展引导电动汽车业务的发展。据工信部最新发布的数据，2015 年 1-6 月份，我国新能源汽车同比增长 3 倍。但与呈现倍数增长的产销相比，充电桩成为新能源车发展的掣肘。国务院规划到 2020 年全国充电站数量达到 1.2 万个，充电桩达到 480 万个。截至目前，我市共完成1500 多个充电桩，离设定的 9970 个充电桩相距甚远，与年度计划相比，充电桩建设完成率不到 20%。尽管电动汽车售前补贴红利多，但在充电桩实际

21、安装过中，却缺乏指导，让不少消费者犯难，经销商也需花费大量沟通成本寻求解决途径。目前充电桩在安装过程中会遇到各种问题，整个手续比较繁琐，推广过程比较艰难，不少消费者因为充电桩安装而打了“退堂鼓”。因此，目前新能源汽车推广的最大障碍就是：充电设施少，布局不完善，而且没有较为完善的管理和服务组织。新能源汽车的市场爆发必须先解决汽车充电的问题。（四）充电设施建设成为各地政府痛点 充电设施是新能源汽车发展的重要基石，充电设施配套率是影响新能源汽车发展的首要因素。城市充换电基础设施网络 16 建设形态，就好比是商业化的基础固定“轴”，它与电动乘用车商业化的关系，不是“先有鸡还是先有蛋”的问题，而是基础设

22、施建设不仅要适度先行，还要与加油站网络“方便快捷”的业态对标。2011 年 10 月 14 日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知（财办建2011149 号），明确规定“新能源汽车基础设施配套建设要在住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，充电桩与新能源车辆的配比不得低于 1：1；对购买新能源汽车的用户提供充电设施建设的服务；此外，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配套充电桩”。进入 2014 年以来，国家相继出台了多种政策措施扶持新能源汽车和充电设施的发展，随着各级政府对充电设施建

23、设投入加大，充电设施市场即将迎来大爆发时期。2015 年 3 月份，由国家能源局制定的电动汽车充电基础设施建设规划（以下简称规划）草稿已经完成，根据规划，到 2020 年国内充换电站数量要达到 1.2 万个，充电桩达到 480 万个，以充电桩均价 2 万元/个、充电站 200 万元/座计算，国内充电市场将形成一个新的千亿元级市场。17 2015 年 8 月 3 日，国家发展改革委等七部委联合下发了关于加强城市停车设施建设的指导意见（发改基础20151788 号），鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施，并按照一定比例配建电动汽车充电设施，与主体工程同步建设。此外，由能源

24、局牵头制定的电动汽车充电基础设施指南和充电基础设施建设指导意见也将于近期公布。同时，电动车国家标准及相关补贴政策在今年推出的可能性较大。在一系列政策利好刺激下，充电桩产业有望实现快速的扩张。除了政策支持，从新能源汽车产销量大增角度看，国内充电设施市场也必须实现较快的发展。2015 年上半年我国新能源汽车产销量接近八万辆，7 月份新能源汽车生产 2.04 万辆，同比增长 2.5 倍。因此，新能源汽车产销量的持续增长对充电配套设施的发展提出了新的要求。新能源汽车是我国重点发展的战略性新兴产业，长期来看，国家将会持续加大对新能源汽车产业的支持力度，各种财税补贴、产业支持政策也正在陆续出台、细化和落实

25、。但在实际推广过程中，新能源汽车特别是纯电动汽车，其能源的供应主要以电力为主，而社会上电动汽车的充电设施不但少，而且 18 还不完善，因此纯电动汽车用户充电困难，充电设施等配套环节，是制约纯电动汽车市场爆发的关键因素。目前新能源汽车使用的最大问题在“最后一公里”充电桩不足，成为推广的拦路虎。随着国家推广政策的逐步完善，新能源汽车的销量的井喷增长，充电设施成为汽车销售量的瓶颈之一。三、充电站项目市场分析（一）国家基础充电设施需求 一直以来，国内新能源汽车与充电设施的发展面临着“先有蛋，还是先有鸡”的困境，背后折射出的是充电设施投入大、风险高以及市场成熟度的欠缺。近年来，随着政策扶持力度的加大、充

26、电市场准入度的提升以及新能源汽车保有量的增长，新能源汽车与充电设施正进入一个互为正反馈的良性循环。2012 年，国务院出台节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年），提出到 2015 年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆；到 2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆。19 据中国汽车工业协会统计数据显示，2014 年新能源汽车产量共 78,499 辆，销量 74,763 辆，分别同比增长 3.5 倍和 3.2倍。截至 2014 年底，我国新能源汽车的保有量近 10 万辆。据工信部统计，201

27、5 年 1-4 月，新能源汽车累计生产 3.44 万辆，同比增长近 3 倍；其中，4 月份新能源汽车生产 9,060辆，同比增长 1.5 倍。考虑到目前我国较低的新能源汽车基数，随着新能源汽车扶持政策及充电设施等基础生态环境的不断完善，未来 6 年我国新能源汽车的年销量有望维持倍速以上增长，预计 2015 年底新能源汽车的产销量在 15 万-20 万辆，到 2016 年有望实现 50万辆新能源汽车保有量的目标。近期由能源局完成的电动汽车充电基础设施建设规划草案中提出，到 2020 年国内充换电站数量达到 1.2 万个，充电桩达到 480 万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1:1。2015

28、 年 1 月 14 日，在“中国电动汽车百人会”论坛基础设施建设分论坛中，作为电动汽车充电设施的规划负责机构，国家能源局电力司副司长童光毅指出，从能源局的角度测算电动汽车发展的速度，按照规划到 2020 年，电动车会由现在的10 万辆增加到 500 万辆，增长速度是 50 倍；集中式的充换电 20 站从现在的 593 座增长到 1.2 万座，大概是 30 倍，分散式充电桩到 2020 年达到 450 万个，增长大概 100 倍。（二）公交行业充电设施需求 依据公交行业的车辆、运行和行业运营管理特点，公交行业对于汽车充电与充电站建设有如下的典型需求。1.充电功率与电力容量需求大 目前主流的电动公

29、交车长度从 6 米至 12 米不等，相对于乘用车，公交车的车型大、载客量大、车重大，为保证一定的续驶里程，所配置的电池容量也较大，因而对充电功率的需求大。各级别、各型号的电动公交车配置的电池种类和容量不同，但通常在 50kWh200kWh 范围，常用的磷酸铁锂电池车型的充电功率通常在 30kW120kW，充电倍率为 0.30.5C 左右。三元锂电池的充电倍率在 1C 左右。而钛酸锂（多无复合锂）快充电池的充电倍率可达到 36C，充电功率需求可能高达 200kW 以上。高充电功率意味着对电力容量负荷需求大，因此，公交车充电站普遍需要 10kV 高压电力接入，整体电力容量需求通常在3001500k

30、VA 甚至更高。而高压电力和负荷余量往往是目前的 21 公交场站不具备的，需要向供电企业报装增容，这会明显增加充电站建设成本和建设的复杂程度。2.安全性要求高 公交行业属于公共服务类行业，行业属性决定了对于安全生产有着很高的要求，车辆、电池的安全性也一定程度与充电有关。因此，如何避免电池过充，如何保证充电设备、设施以及用电、充电过程中的安全性，是必须重点考虑的问题之一。安全理念应贯彻在充电系统技术设计、充电站方案设计、充电操作管理、应急管理等各个环节过程中，应能做到事前的充分预防、事后的原因分析与责任界定。充电系统的安全性还包括面向电网、供电侧的安全，即充电系统的使用不应对电网的安全与稳定造成

31、隐患和冲击。3.可靠性要求高 公交车的每日运行里程通常较长，往往每天需要多次充电、补电。特别是对于纯电动汽车，无法充电意味着无法行驶。因此，充电系统必须具有良好的可靠性和快速故障排除能力，以保证车辆运行效率。22 4.充分利用电力负荷 公交充电站使用 10kV 高压电力接入时，高压供电的容量通常较大，能够满足充电对负荷容量的需求，但有时也存在容量不足的情况。因为城市电网在某个高压区段上的总容量是有限的，这就很可能出现分配给充电站的总容量是受限的。此时，就需要对充电站的充电负荷进行合理调度，合理排序车辆充电次序和充电功率，即要满足车辆充电需要，还要保证总的充电负荷不超出容量限制。5.车辆充电调度

32、 充电站的充电终端或充电桩数量通常并不是按车辆数量的1:1 来配置，否则建设成本将过高。这就要求能够方便地对车辆的充电顺序、班次进行合理调度，夜间集中充电时，尽量减少人工倒车，减少场站工作人员的劳动强度。四、充电站项目建设方案（一）充电站选址 本次充电站建设共包括四个场站，分别为：23 1.XXXXX 公交车充电站 地址为 XXXXXX，充电站以直流充电桩为主，规划占地面积8 亩，装机功率 XXXXkW。2.XXXX 公交车充电站 地址为 XXXXX，充电站以直流充电桩为主，规划占地面积 4亩，装机功率 XXXXkW。3.XXXXX（公交）枢纽站 地址为 XXXX，充电站以直流充电桩为主，规划

33、占地面积 8亩，装机功率 XXXXkW。4.XXXX 公交枢纽站 地址为 XXXXX，充电站以直流充电桩为主，规划占地面积 8亩，装机功率 XXXXXkW。（二）充电站建设 1.规划设计 新能源电动汽车群智能充电系统遵循如下的设计原则：（1）合规性 24 充电系统及充电站的设计建设遵从（不限于）如下的相关国家及行业标准：GB 4028-2008 外壳防护等级（IP 代码）GB 20234.1-2011 电动汽车传导充电用连接装置第 1 部分：通用要求 GB 20234.3-2011 电动汽车传导充电用连接装置第 3 部分：直流充电接口 GB/T 27930-2011 电动汽车非车载传导式充电机

34、与电池管理系统之间的通信协议 GB/T 29316-2012 电动汽车充换电设施电能质量技术要求 GB/T 29317-2012 电动汽车充换电设施术语 GB/T 29318-2012 电动汽车非车载充电机电能计量 GB/T 29781-2013 电动汽车充电站通用要求 GB 50116-2013 建筑设计防火规范 GB 50054-2011 低压配电设计规范 GB 50052-2009 供配电系统设计规范 GB 50056-2012 加油加气站设计施工规范 GB 50150-2006 电气设备交接试验标准 GB 50217-2007 电力工程电缆设计规范 25 NB/T 33001-2010

35、 电动汽车非车载传导充电机技术条件 NB/T 33004-2013 电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范 NB/T 33005-2013 电动汽车充电站及电池更换站监控系统技术规范 DL/T 5221-2005 城市电力电缆线路设计技术规定（2）先进性 电动汽车群智能充电系统具有诸多行业领先的技术优势特性，系统高效整合了电力电气、微电子、自动控制、计算机软件、通讯网络、互联网、大数据等各领域的先进技术。自系统面向市场发布以来，得到了广泛的认可，并引领了行业的发展趋势。同时，在系统结构、关键部件、运营管理平台等各方面不断开发和应用新理念、新技术，持续推出更加丰富的功能。（3）安全性 安全生产

36、始终是公交企业的“红线”，我们对充电系统安全性的关注也保持在最高程度。电动汽车群智能充电系统的安全性设计是体系化的、体现在多个层面：电网安全：智能负荷调度，保障接入侧电网的运行安全；26 用电安全：完善的电气线路、电气设备保护机制和设备配置；设备安全：无电终端，充电终端及前后端线路不带电（不充电时）；充电安全：完善的BMS对接与充电过程控制机制，避免过充；运行安全：远程监控、自动故障报警、应急断电、设施巡检等；故障录播：记录并上传保存充电运行与状态数据，便于责任界定。（4）实用性 充电系统的实用性主要体现在以下几个方面：部署方便：系统可以快速部署实施，占地面积小；使用方便：充电操作便捷、管理功

37、能完备；稳定性强：故障率低、具备快速故障处理及恢复能力；维护方便：集成化、模块化，自动故障保护，维护、检修方便；效益优势：系统成本可控、性价比高，低谷充电、运行成本低；投资保护：面向未来的应用需求，升级成本低。27 （5）灵活性 由于行业的持续发展，新能源车型必将不断更新，公交企业的运营模式也在不断创新，充电系统必须具有足够的弹性和灵活性，以满足使用需求。系统配置多样性：模块化系统，保证配置的多样性；多车型适应：适应目前及未来不同的车型使用；功率负荷自适应：结合电力负荷要求自适应调整充电次序和功率；方便升级：模块化结构，方便整个系统的扩展和终端的扩展；可运营：灵活的身份认证与支付方式，功能完善

38、的运营管理系统平台。2.充电桩（终端）配置 各充电站充电桩（终端）配置如下：站点名称 单站配置数 XXXX 公交车充电站 XXXX 公交车充电站 XXXX（公交）枢纽站 XXXX 公交枢纽站 总计 28 3.充电系统结构 考虑到对现有车位布局及现有车辆通行情况的影响，充电系统采用分体式机构。采用此种结构占地面积小，后期扩展灵活。车位靠近墙体的充电桩采用壁挂式，露天停车场充电桩采用车挡式或落地式。4.建设施工 充电站的建设施工，涉及场站布局、电力接入、土建安装等，需要遵循相关的标准和行业规范。特别是 10kV 高压电力接入，属于专业性很强的领域，需要向供电企业报装，涉及报装手续、方案设计、线路施

39、工、变配电设施设备采购、安装调试和验收供电等多方面工作和流程。充电站建设施工包含的专业领域多，如果不能有效地整体规划实施，就会出现建设效率低、成本高、质量功能不可控等情况。5.运维管理 良好的运行维护可保证充电系统具有较高的生产效率，对于充电设备的运维管理，需要持续的资金和人员投入，还需要建立专业的人员岗位、培训考评体系、管理制度，对专业性和经验也有较高的要求。29 6.对外运营服务 充电站除了为公交车辆提供充电服务外，还需要为社会车辆提供充电服务，如通勤班车、出租车、物流车、私家车等，这就需要建设和部署一套复杂的运营管理系统，统一集中对所有充电站的状态、资费、账务等进行管理，还要提供便捷的客

40、户支付手段和建立完善的客户服务体系。五、总结（一）响应国家号召，贯彻国家政策 公交充电站项目的开展，是深入贯彻国家能源战略，积极落实节能减排政策的实际行动。充电站建成投入使用后，可以加快我市电动汽车的发展，全面加快电动汽车充电设施建设的总体部署，发挥电动汽车的社会效益，满足社会对电动汽车能源供给设施的需求，提高新能源利用效率，有效促进我市低碳经济和循环经济发展。（二）经济效益 燃油客车消耗燃油、尿素，需及时维护保养，运行效率低，运行费用高。对城市公交车在车票价格不长的前提下，增加燃油税补贴每公升柴油 0.80 元。30 电动客车相比于燃油客车，运行费用约为柴油车的 1/3。2015 年至 20

41、19 年，年运营里程不低于 3 万公里的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，每车每年最高可获 8 万元运营补助。下面是电动客车和燃油客车在车辆购买和后期使用方面的对比：车辆购置对比：分类 主流客车分米数 出厂价格 补贴政策 补贴后价格 电动客车 6L8 40-50 万 国补 30 万 省补 8.5-30 万，平均补贴 16 万左右（市补未算）0-5 万 8L10 70-80 万 国补 40 万 省补 11-40 万，平均补贴 24 万左右（市补未算）0-15 万 L10 100-120 万 国补 50 万 省补 20-50 万，平均补贴 30 万左右（市补未算）0-20 万 31 燃油客车

42、 6L8 16-28 万 燃油税补贴每公升柴油0.80 元 16-28 万 8L10 30-38 万 燃油税补贴每公升柴油0.80 元 30-38 万 L10 40-55 万 燃油税补贴每公升柴油0.80 元 40-55 万 车辆使用对比：分类 主流客车分米数 百公里 油耗 L/耗电 KWH 百公里运营费用(元)柴油按 5.1元/L 计算 电费按 0.7元/KWH 百公里节省运营成本(与燃料车对比)日运行里程/KM 年运行里程（每月运行 28天）年运营费用 补贴后运营成本 电动客车 6L8 50 35 67 200 67200 23520-56480 8L10 50 35 107.8 200

43、67200 23520-56480 L10 100 70 134 200 67200 47040-32960 燃油客车 6L8 20 102 200 67200 68544 57792 8L10 28 142.8 200 67200 95961.6 80908.8 L10 40 204 200 67200 137088 115584 从上面分析可以看出，使用电动客车无论从车辆购置方面还是后期使用维护方面都比较经济。（三）社会效益 为根据相关统计数据，燃油公交车、物流车、环卫车百公里油耗约 30 升。纯电动公交车、物流车、环卫车比相应燃油汽 32 车，每辆车每公里可以减少污染物排放碳氢化合物 0

44、.96 克，一氧化碳 10.2 克，颗粒物 0.8 克，氮氧化物 2.0 克，二氧化碳为748 克。2015 年我市电动大客车保有量 2100 辆，每天行驶 250公里；电动物流车 500 辆，每天行驶 250 公里；电动环卫及工程车 100 辆，每天行驶 250 公里。电动公交车、电动环卫及工程车每天可以减少污染物排放碳氢化合物 0.65 吨，一氧化碳6.9 吨，氮氧化物 1.35 吨，颗粒物 0.54 吨，二氧化碳 505吨。燃油乘用车（包括公务车、私家车和出租车等）百公里油耗约 9 升，插电式混合动力车电动行驶里程按 50km 计算。综合运行燃油消耗百公里约 7.2L 升（根据相关汽车厂

45、商数据，节能20%），比相应燃油汽车每公里可以减少污染物排放碳氢化合物0.04 克、一氧化碳 0.46 克、NOX0.03 克，二氧化碳 13.2 克。2015 年我市电动公务乘用车保有量为 500 辆，每天行驶 100 公里（燃油消耗按照 50%计算）；新能源出租车 2000 辆，每天行驶 300 公里（按节能 20%计算）。由此可得，电动乘用车每天可以减少污染物排放碳氢化合物 0.086 吨，一氧化碳 0.99 吨，氮氧化物 0.065 吨，二氧化碳 28.4 吨。33 以 2015 年我市 5200 辆新能源汽车的规模，每年可减少污染物排放碳氢化合物 221 吨，一氧化碳 2367 吨，

46、氮氧化物 424吨，颗粒物 151 吨，二氧化碳 16.0 万吨（见表 10）。表 10 采用电动车辆后减排效果分析 车辆类型 公交及大客车 物流、环卫、工程车 出租车 公务车 数量(辆)2100 600 2000 500 日行驶里程（km）250 250 300 100 年行驶天数（天）300 300 300 300 日 减 排 量（吨）HC 0.736 CO 7.89 NOx 1.415 颗粒 0.54 CO2 533.38 年 减 排 量（吨）HC 221 CO 2367 NOx 424 颗粒 151 CO2 160014 新能源汽车的推广应用，对节能减排、改善区域大气环境质量具有积极的推动作用。充电设施和充电网络是新能源汽车的基础，推广新能源汽车的一项关键任务就是建立与新能源电动汽车配套的充电网络。