最新《交通规划年会交通规则》314-基于历史文化名城保护的苏州古城交通规划研究.pdf

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1、1基于历史文化名城保护的苏州古城交通规划研究 樊钧 李锋 潘铁 李新佳 王昊 范巍巍 【摘要】【摘要】把握苏州市成立“国家历史文化名城保护区”的机遇，在苏州名城保护规划体系的基础上，构建起苏州古城以公共交通和慢行交通为主的综合交通体系，建设现代绿色交通的展示区，从“公共交通、人本交通、绿色交通、智慧交通、可控交通和特色交通”等方面入手制定政策和实施方案。【关键词】【关键词】名城保护；城市交通；综合交通体系 1 古城交通现状分析古城交通现状分析 由于历史发展沿革，苏州古城集聚了大量的城市功能，包括行政、医疗、教育、会场、商业、旅游、居住等；吸引大量进出古城交通出行，周边路网交通拥挤水平较高；同时

2、，由于古城居住环境尚未得到全面有效的改善，绝大多数古城就业人员也居住在古城外，增加古城通勤交通压力。古城区旅游资源集中，特别是节假日集聚效应尤其明显，对于古城交通带来很大的压力。2 古城总体保护格局古城总体保护格局 苏州是首批 24 个国家历史文化名城之一。30 多年来，在“全面保护古城风貌”方针的指导下，古城保护取得较好的成绩。姑苏区及历史文化名城保护示范区的设立，改变了古城三区分割的局面，为古城谋求整体保护与发展奠定了基础。在历史城区保护方面，苏州提出加强历史文化保护与传承，促进转型发展，提升宜居环境，优化交通组织与管理，协调保护与发展的关系，通过“两环、三线、九片、多点”的保护结构，实现

3、“国家历史文化名城保护示范区”的保护和示范目标；保护历史文化资源，传承优秀文化传统，完善名城保护机制，使苏州成为传统文化与现代文明相融合的国家历史文化名城示范区。3 古城交通发展战略古城交通发展战略 3.1 规划目标规划目标 合理协调交通发展与古城保护的关系，从“公共交通、人本交通、绿色交通、智慧交通、可控交通和特色交通”等方面入手构建起苏州古城以公共交通和慢行交通为主的综合交通体系，建设现代绿色交通的展示区。3.2 发展策略发展策略（1）公共交通（1）公共交通 确立公交优先的整体交通发展格局，加大对于轨道交通和常规公交的投入，加密站点覆盖率，其中轨道交通站点的 500 米站点覆盖率不少于 6

4、0%，常规公交站点 300 米站点覆盖率2不少于 80%；进一步优化公交线网，古城区内部公交线网密度不少于 3 公里/平方公里，协调公交线路与轨道交通的关系，增加协作减少竞争；加大公交专用道和优先信号的建设，公交专用道占可通行公交道路的比重大于 20%。表 1 古城区交通出行结构引导目标 公交（常规公交+轨道）社会车辆 慢行交通 总体出行 45%10%40%进出古城出行 70%15%古城内部出行 70%（2）人本交通 （2）人本交通 突出以人为本，慢行友好，构建起良好的非机动车和人行环境，结合古城“两环三线九片多点”保护格局构建慢行交通的优先特色区域；大力发展租赁自行车，实现轨道站点、重要公交

5、站点、重点居住小区和商业区的全覆盖；引入公交稳静化理念，通过交通工程手段调控交通速度和流量，为慢行出行者提供一个安全的出行环境；实现交通服务的均等化和公平化，营造人车和谐的良好局面。（3）绿色交通（3）绿色交通 提倡节能环保，构建古城绿色交通发展体系，内部公交车辆和出租车车辆选用新能源车型，不低于 80%；鼓励古城内部生活居民在拥车上优先购买新能源车辆，在税费、车位供应、相应收费标准和准入条件等方面给予政策鼓励；交通运行上采用低碳环保的组织模式，发展出租车“电调+泊位”的运营方式。（4）智慧交通（4）智慧交通 利用现代智能交通技术全面提升古城交通管理水平，公交专用道路口全部推行信号优先，主要道

6、路逐步推进绿波交通；跨越古城桥梁，主要道路和路口全面采用交通流量采集系统，建立统一的交通运行监控和管理平台，结合交通模型技术，全面掌握交通运行状况并进行评估和预判，为科学决策提供支持。（5）可控交通（5）可控交通 古城区进行严格的交通需求管理，通过自备车位制度来限制社会车辆增加；采用区域差别的停车收费制度，大幅度提高古城区收费标准，在外围片区的轨道站点和换乘枢纽建设换乘停车场并采用优惠换乘政策；逐步研究和完善古城区车号限行和拥堵收费的技术方案，做好政策储备。（6）特色交通（6）特色交通 结合旅游产业发展特色交通服务，构建水上巴士系统，彰显苏州东方水城风采；在主要历史街区加大对游览人力三轮车的投

7、入，规范服务要求和提升服务质量，突出古城特色；优化整合公交资源，充分与各主要景区对接，发展旅游公交专线服务。4 推行交通总量控制的政策推行交通总量控制的政策（1）古城交通供需平衡分析（1）古城交通供需平衡分析 3将古城路网时空资源、古城进出口通道通行能力和古城大气质量作为约束条件,推算古城区道路容量约 20548-30800pcu/h。因此古城区需要进一步加强需求管理，进行总量控制，保证内部交通的供需平衡。（2）外围环路交通截流（2）外围环路交通截流 古城区通过“两环”分离过境交通城市内环快速路和环护城河道路。城市内环快速路由东环、南环、西环和北环构成。环护城河道路由莫邪路、南门路、盘门路、阊

8、胥路、广济路和东汇路等构成。另外，在古城周边结合公交枢纽设置停车换乘点，截流进入古城的机动车。（3）进出古城区通道管理（3）进出古城区通道管理 古城区通过跨护城河桥梁通道与外围区域联系。对于这些进出古城的交通闸口，遵循“方便出城、限制入城”的原则进行交通管制，可以采用节点控制、车道控制等手段。专项研究并制定古城区“停车拥堵收费”和“车牌限行”等技术方案研究，对于实施条件和时机进行重点分析，做好政策储备，作为远期古城交通通道管理的重要手段。（4）购车自备车位政策（4）购车自备车位政策 在古城区内，逐步推行购车自备车位政策，古城内部居民购买自用车辆，应当自备路外车位（含已经购买或租用可长时间停放其

9、车辆的路外停车泊位）。（5）建立交通运行监控和指挥调度中心（5）建立交通运行监控和指挥调度中心 结合苏州市整体交通运行监控和指挥系统的建设，突出加强对古城区交通的实时监测。在跨越古城区桥梁，主要道路和路口全面采用设置交通流量采集系统，实时采集古城交通运行数据，全面监控古城交通运行状况，建立交通运行评价指标体系，形成交通拥堵评价指数，结合交通模型平台，对于古城交通运行状况进行实施评价和发布，及时能掌握古城内部交通量总体情况以及交通流时空分布态势，及时发现交通拥堵点，并能对交通运行状况提出预判，为制定内部交通疏导预案提供决策支持。5 构建风貌协调的道路网络构建风貌协调的道路网络（1）构建外围交通保

10、护环（1）构建外围交通保护环 进一步完善城市快速路网体系，推动中环快速路和内环延伸线的建设，开辟过境分流通道，形成交通保护环。提升道路建设标准，并采用适当的接入管理技术，为过境车辆提供快速运输空间；加强相应的交通语言系统，引导过境车辆选择过境分流通道。（2）延续既有路网格局（2）延续既有路网格局 保持和延续历史上形成的道路格局和街巷空间，构建以主、次干路为骨架，支路为辅助，街巷为补充的多功能、多层次的道路网络系统。主干路干将路和人民路为古城区内部的十字形骨架，全线设置公交专用道，干将路和人民路分别保持“两路夹一河”和“四隔离五幅路”的特色断面，标准断面均为 40 米，其中干将路为双向六车道，人

11、民路新市路以北为双向四车道，新市路以南为双向六车道。次干路中中街路-养育巷、司前街-东大街、齐门路-临顿路-凤凰街-带城桥路-南园路、平四路-平齐路、景德路、道前街-十梓街、新市路-竹辉路为4交通性次干道，这些道路承担古城内部各功能区的联系，延伸幅度较长，沿线用地开发强度较低；桃花桥路-桃花坞大街、西中市-东中市-白塔西路-白塔东路-北仓街-东北街、书院巷-十全街为生活性次干道，道路路幅较窄，一般经过商业区等区域，出入口较多。（3）充分挖潜道路微循环系统（3）充分挖潜道路微循环系统 在维持古城路网格局条件下对内部的低等级道路适当加以扩容，改造部分街巷道路以满足其作为城市交通载体的要求，成为高等

12、级道路的疏解道路；对于难以改造的街巷道路，依托其高密度特点，组织单向交通为周边干道分流，亦可实现微循环，为片区内的居民出行服务；街巷道路组织单向交通仍存在困难，可采用“非转机”工程，利用街巷、道路组织相对独立的自行车网络，将自行车从道路系统中分离出来，这样一方面可保障慢行空间，另一方面也可增加机动车的通行空间，但“非转机”工程的实施仍应以通行能力的匹配为前提。对于历史街区，应严格维持街巷宽度，发展慢行交通。图 1 古城区机动车交通组织规划图（4）综合治理交通拥堵点（4）综合治理交通拥堵点 治理交通“乱点”和分散“堵点”，从道路资源管理与交通流调控两方面入手，通过对道路资源潜力的挖掘和通行能力的

13、匹配，对商业集中区（石路、观前和南门）、大型医疗机构（第一人民医院、市立医院等）、学校（苏州中学、平江实验中学、振华中学等）的交通乱点进行综合治理；通过合理分配路权，实现交通服务的均等化，营造人车和谐的良好局面。交通流调控主要服务于“堵点”治理，利用道路路口渠化优化，调整信号控制方案、道路限5速、禁行、单行以及信息化技术等多种交通手段提升路网对交通流的调控能力，对交通流的时空分布进行优化。6 提升公交服务的整体水平提升公交服务的整体水平（1）轨道线网建设及换乘衔接优化（1）轨道线网建设及换乘衔接优化 加快推进轨道交通建设。古城区内共规划 5 条轨道交通线路，分别为轨道一号线、四号线、五号线、六

14、号线和 S1 线。其中轨道一号线已开通运营，轨道四号线正在建设，轨道五、六、S1 号线为规划预留。加强轨道站点与周边的常规公交、出租车、自行车等设施进行良好的衔接换乘，以优化轨道交通的服务、扩大辐射范围、提升公交的吸引力。原则上，公交站台、出租车上下客点以及公共自行车租赁点、非机动车停车区等配套设施与轨道出入口之间的距离控制在 50 m以内，提高轨道站点周边公交站台的标准，长度不少于 30 米，租赁自行车位不少于 30 桩。（2）公交线网优化（2）公交线网优化 古城区内部的线路应该结合公交体制改革、轨道交通建设和场站设施建设等契机逐步优化，利用外围换乘枢纽进行截留并换乘其它替代线路从而减少主要

15、道路上的公交重复系数，将 40 公里以上的超长线路逐步调整出人民路和干将路，古城区内的复线系数降低到 2.5 以内；盘活存量资源，加强对于区域内重点地区的公交服务，提高这些区域与外围主要片区联系，提高交通可达性。主要经过古城内部的公交线路优先选用节能环保的新能源公交车型，减少碳排放。（3）优先通道保障（3）优先通道保障 依据古城区内公交线路分布情况和道路条件，共设置公交专用道 8 条，总长 15.7km。针对条件较好的道路全线设置公交专用道，针对条件较差的道路仅在交叉口设置公交专用进口车道。古城区内部公交专用道加强管理，引入电子监控和公交车抓拍等手段来对违规进行处罚。（4）旅游公交（4）旅游公

16、交 根据古城保护格局和旅游景点布局，结合道路条件，设置旅游公交环线。环线线路走向：桃花坞大街、西北街-临顿路、凤凰街-十全街、书院巷、侍其巷-吉庆街、学士街、东中市、中街路。环线全长约 9km。环线公交车辆：考虑到环线上部分区段道路尺度较小，建议采用中小型清洁能源巴士。（5）公交衔接（5）公交衔接 加强轨道站点与周边的常规公交、出租车、自行车等设施进行良好的衔接换乘，以优化轨道交通的服务、扩大辐射范围、提升公交的吸引力。原则上，公交站台、出租车上下客点以及公共自行车租赁点、非机动车停车区等配套设施与轨道出入口之间的距离控制在 100 m以内。苏州市在各条轨道线建设之前分别组织进行轨道交通沿线的

17、交通衔接换乘规划，可以较好地实现轨道交通与其他交通方式的衔接、更好地发挥轨道交通的作用。67 打造安全舒适的慢行系统打造安全舒适的慢行系统 7.1 非机动车路规划非机动车路规划 主干路：利用绿化带或者隔离栏杆确保机动车与非机动车的物理隔离，减少机非干扰；在道路断面资源分配中，非机动车道宽度一般不低于 3.5m。次干路：原则上都要设置机动车与非机动车的物理隔离设施，在局部路段用地不足的条件下，可采用划线分离；在道路断面资源分配中，确保非机动车道宽度不低于 2.5m。支路：红线宽度较窄，一般可采用划线分离，在道路断面资源分配中，确保非机动车道宽度不低于 1.5m。休闲非机动车通道：根据古城路网条件

18、，结合古城保护结构，规划设置休闲非机动车通道，联系古城内各保护片区；这些通道内通过硬质隔离或机动车禁行、单行等措施保障非机动车舒适的通行环境。7.2 步行路网规划步行路网规划 规划所有道路均应设置独立空间的步行人行道，建议主次干路单侧人行道宽度不小于3m，支路单侧人行道宽度不小于 1.5m，保证主次干道人行道空间上连续、贯通。在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为 250300m。当道路宽度超过四条机动车道时，应设过街安全岛和过街信号灯，现状道路应尽可能改造优化。步行交通设施应符合无障碍交通的要求，清理非法占用人行道的行为，确保人行道的正常使用功能，完善人性化交通设施，提

19、供安全、宜人、无障碍交通空间（如：行人安全岛、无障碍设施等设施）。7.3 旅游休闲步道规划旅游休闲步道规划 规划扩大古城区步行街区范围，在现有的观前商业步行区、东北街拙政园步行街区和平江路步行街区基础上，逐步打造阊门历史街区、桃花坞历史街区。另外，与古城保护内环相结合，营造安全舒适的慢行环境，展现古城风貌；与古城保护外环相结合，在护城河景观带设置休闲步道。7 图 2 古城旅游休闲慢行通道规划 8 实行差别化的停车调控手段实行差别化的停车调控手段（1）停车供给分区（1）停车供给分区 古城区新建居住停车配建的标准采用与全市统一的标准，而内部的公共设施（如商业、医院、学校、休闲娱乐）的停车配建标准采

20、用外围区标准的 70%-80%，并取低值。一级控制区：对应慢行优先区。区域内禁止机动车驶入，主要利用外围的集中式公共停车场，内部不提供机动车停车位，如由部分特殊原因居住于内或应急等事宜，通过临时通行证进行管控。二级控制区：对应机动车限行区。停车位规模不增加，在整体研究基础上在外围建设社会停车场，位于区域入口，利用价格杠杆并进行收费调节。三级控制区：公交优先区。原则上对居住区停车条件进行适当改善，对各类公建停车配建规模进行限制。对于改造街坊，要严格执行配建标准；对于住宅街坊，尽量利用小区周边的道路与土地资源，挖掘停车潜力，保留街坊。（2）停车收费调节（2）停车收费调节 区域差别化收费：区域收费标

21、准根据区域路网交通拥挤水平而有所差异，二级控制区收费标准高于三级控制区。分类型收费：同一收费区域内，路外停车收费标准低于路边停车，以减少路边停车对道8路交通的干扰。分时段收费：高峰时段停车收费标准高于其他时段，以调节机动车出行时间分布。阶梯收费：短时停车收费标准低，停车时间越长，单位时间收费标准越高，以鼓励短时停车、提高停车位利用效率。停车补贴：政策引导企事业单位减少或取消对员工通勤车辆的停车补贴，代之以公共交通补贴。（3）停车资源挖潜（3）停车资源挖潜 古城区停车设施不足，历史欠账较多，充分盘活存量资源，利用停车位使用高峰时间的不同鼓励配建停车场库向社会开放，包括本建筑所属车辆配建车位和专用

22、配建停车场的车位在空闲时向社会开放，既可以有效地缓解停车供需矛盾，又有助于提高配建停车位使用率和它的经济效益。应采取鼓励措施鼓励其向社会开放，同时加强路边停车管理，严禁违章停车，为配建停车场向社会开放创造公平的市场竞争环境。（4）停车管理强化（4）停车管理强化 设置路内停车场要在保证城市道路通畅和交通秩序良好的前提下实施，不得随意设置，对违章停车者应严格处罚。原则上主干道不允许设置路边停车位，交通性次干道也不设置路边停车位，现状已设置的逐步进行调整取消；控制停车时间，提高停车周转率，可以在高峰时段禁止停车。古城外围设置换乘停车场，在机动车进入古城之前诱导其停车换乘轨道、公交等公共交通系统，减轻

23、古城区内部的停车压力。沿古城区周边设立停车诱导系统，显示古城区内主要商业街区的停车泊位供给情况(比如观前、南门等地)，同时，显示古城区内主要道路的交通状况。9 图 3 古城停车分区 9 实现城市功能的优化调整实现城市功能的优化调整（1）逐步疏散古城功能，完善外围新城区功能（1）逐步疏散古城功能，完善外围新城区功能 从缓解古城交通压力、保护古城的角度出发，将部分行政办公、医疗、教育、会议等城市公共功能有序迁出古城或在古城内进行空间置换，降低古城总交通需求。严格控制古城区的容积率，建筑密度和人口规模，对土地发展规模实行总量控制，实行限制土地利用类型和发展密度的分区控制。通过实行调控、引导、疏解等管

24、理措施来优化城市结构.在开发建设园区、高新区、平江新城、金阊新城等城市新区时，应完善生活、教育、卫生商贸等配套设施，以减少不合理非必要的出行，以增强吸引中心城区市民迁入、定居的力度，以减轻中心城区人口就业岗位的过分集中，为合理分散中心城区的拥挤发挥作用。（2）控制古城内部新开发项目，进行严格的交通分析（2）控制古城内部新开发项目，进行严格的交通分析 对于某些敏感地区或地段，例如人民路沿线、盘胥路沿线、观前商圈片区等对土地开发的类型、强度，均应严格控制、防止交通吸引与发生过分集中，造成拥挤堵塞。完善新建或改扩建建设项目的交通影响评估制度。对于古城内部的土地开发项目、新建建筑或现状建筑扩大规模、改

25、变使用性质必须通过严格的交通影响分析程序加以检控，合理10控制土地利用开发强度。（3）产业调轻调优（3）产业调轻调优 古城内环境、交通等资源十分有限,无法再继续承载太多的城市功能。从古城现有的地理位置、交通条件等因素考虑,应该抓住商贸、旅游休闲和居住这三项主要功能，而相应的开发项目也应该提档升级，减少交通吸引量。古城内的商业发展应该更加注重体现苏州传统的高档、精致的经营理念,注重提升商业“质”的水平,而不是“量”的扩充。目前苏州古城内部还存有大量档次不高,环境不佳的各种没有苏州特色的市场,应该采取措施,使之逐步迁离古城。积极挖掘和保护苏州古城的历史人文资源,重现其“人间天堂”的秀丽景色,不但可

26、以带动整个城市环境水平的提升,而且可以促进具有苏州古城特色经济的持续发展。居住在古城内的居民数量应该严格控制,居住的类型和档次逐步调整为中低密度的类型，提高居住品质，减少人口密度。【参考文献】【参考文献】1周乐，张国华等，苏州古城交通分析及改善策略J，城市交通，2006（7），41-45 2俞绳方，全面保护苏州古城风貌J，城市规划，2006（8），91-93 3孔哲等，大城市历史城区绿色交通发展对策J，规划师，2011（增刊），141-148 4苏州规划设计研究院股份有限公司，苏州历史文化名城保护规划（2013-2030）R，2013 【作者简介】【作者简介】樊钧，男，博士研究生，苏州规划设计研究院股份有限公司，工程师。电子信箱： 李锋，男，学士，苏州规划设计研究院股份有限公司，院长, 潘铁，男，学士，苏州规划设计研究院股份有限公司，副所长, 李新佳，男，学士，苏州市规划局，副局长, 王昊，男，硕士，苏州市规划局，副处长, 范巍巍，男，硕士，苏州市规划局，科员,