最新《交通规划年会交通分析模型》332-轨道交通网络化进程中客流特征及客流成长趋势分析.pdf

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1、1轨道交通网络化进程中客流特征及客流成长趋势分析1 刘剑锋 陈必壮 马小毅 宗传苓 李歆鑫 【摘要】【摘要】本文对轨道交通网络化进程中客流主要特征及变化规律进行了系统的总结，并分析了影响客流特征变化的主要因素；分析了轨网规模及功能层次结构与城市发展的适配性；分析了环线客流特征和在轨网中的功能；基于上述分析，针对轨道交通规划、设计和运营组织各个阶段提出了若干建议和客流预测精细化和个性化的要求。【关键词】【关键词】轨道交通；网络化；客流；客流预测；城市发展；运营 面对快速城市化与交通拥堵带来的挑战，中国加大了城市轨道交通的建设力度，截至2012 年底，已开通城市轨道交通线路运营里程达到 2008

2、公里1，目前轨道交通网络规模排在前四位的北京、上海、广州、深圳四城市，运营里程均超过 150 公里，这四个城市轨道交通系统总规模达到 1278 公里，占国内各城市运营里程总和的 50%以上，率先进入城市轨道交通网络化运营阶段。在网络化运营条件下，客流分布特征将随着线路的增加、运营服务水平的变化、沿线土地使用的改变等呈现新的特点和不断变化的趋势，然而由于之前国内各城市轨道交通线网尚未形成以及客流方面的数据积累缺乏等诸多原因影响，对于网络化进程中客流特征的演变规律尚缺乏深入细致的分析与研究，因此，在当前我国即将迎来新一轮轨道建设高峰之际，及时总结网络化进程中的客流特征及客流成长趋势，对于今后进一步

3、提高轨道交通规划设计与运营管理水平具有重要作用。基于上述背景，北京、上海、广州、深圳四家交通研究机构近期开展了两次有关“轨道交通网络化进程中客流特征及客流成长趋势分析”的研讨会，以研讨会的成果为基础，由四城市共同撰写本篇论文，主要目的是探讨成网过程中客流主要特征及变化趋势、网络化进程中客流成长的主要影响因素、以及轨网规模及功能层次结构与城市发展适配性关系，通过这些分析，旨在从客流规律的角度出发探讨当前轨道交通规划、建设、运营管理和客流预测中若干关键问题，并以此为基础提出相关建议。1 网络化进程中客流主要特征及变化趋势网络化进程中客流主要特征及变化趋势 截至 2012 年底，北京、上海、广州、深

4、圳轨道交通线网规模分别达到 442 公里、439公里、236 公里、178 公里，各城市轨道交通线网主要指标如表 1 所示。轨道交通线网规模扩展后，线网客流分布也将随着线路的增加呈现新的特点，例如，线网层面涉及客流总规模、分布特征；线路层面涉及各线路的客流规模、最大断面位置；车站层面涉及车站客流量、换乘量等。1基金项目：中国博士后科学基金资助项目（2013M530018），国家高技术研究发展计划（863 计划）资助项目（2011AA110306）监测1.1 是 2均在可大人次年，五号人次城市 北京 上海 广州 深圳 随着网络化测数据为基础线网及主要线网及主要伴随着线网20052013在 1.5

5、 万人次/2000 年至 2大致分为三个次/日以内，线五号线开通号线、十号线次/日，迎来了表 1 北线网里程（公442.0 434.4 236.0 178.3 化进程的发展础将主要规律（典型）线（典型）线路路网规模的不断年期间，四城/公里以上，图 北京2013 年间，北个阶段：（1）线网客流量在通前，线网日线及四号线等了全面网络化北京、上海、广公里）展，客流特征呈律总结如下。路路客流强度客流强度持持断扩大，四个城城市线网客流其中北京、京、上海、广州北京各线路日2000 年20在这一时期变均客流量约在线路的开通运化运营时代。广州、深圳轨道线路数 15 13 9 5 呈现出不断变持持续增长续增长

6、城市轨道交通流量平均年增广州双双超过州、深圳轨道交日客运量增长004 年，八通变化不大，网在 200 万人次运营，日均客 道交通线网规模车站232813211变化的趋势，通客运量均呈增速均在 20过 2 万人次/交通客运量增长长变化趋势见通线开通前，网络化特征尚次/日以内；（客运量从 400模指标 站数 3 7 2 8 通过深入分呈持续高速上%以上，客运/公里。长变化趋势 见图 2，概况线网日均客不明显；（2（3）2007 年0 万人次/日增换乘车站数37 34 12 13 分析，以几年上涨的趋势，运强度除深圳况地说，客流客运量在约 13）2005 年2013 年，增长至约 1002数 年客流

7、尤其圳外，流成长30 万2007随着00 万线日的开别为2 号明显后的2007率均人次持续0.8 万也存长速较快发进1.2 客流的分特点各条线路客两条骨干老日均客运量分开通运营，1、为 11.1%和 4.号线虽为运营显的增长，年13 号线和八的前三年内客7 年至 2013均在 20%左右4、5、10 号次/公里，取得续高速增长的亦庄线、昌万人次/公里其它城市各存在着一些差速度一般比其快，而外围郊进程和规模的高峰小时与高峰小时与客流断面分流预测工作中分析尤为重要点有：1）全日断面客流量成长规老线 1 号线和分别约为 60 万、2 号线客流7%；20072多年的老线，年均增长率分八通线是北京客流效

8、益均表年期间，在线右。号线为近年来得较好的客流的势头，三条昌平线、房山，客流尚属培各线路客流量差别，主要有其它线路要快区线和城际线的影响。全日客流断全日客流断面面分布是轨道交中是关系到确要。通过对四个面与高峰断面图 2 北京各线规律总结如下和 2 号线，在万人次和 70流较上一阶段2013 年期间，受网络化运分别为：6.3%京较早开通的表现一般，200线路开通运营来新开通的中流效益，此外条线自开通以来线、15 号线培育阶段。量及客流强度：上海城区线快；广州线网中线增长比较缓面面分布形态分布形态存存交通客流分析定系统规模个城市网络化面呈现完全不线路日客运量增：在 20002004万人次；在 2段

9、显著增长，这一时期北运营的影响，%和 4.1%。的联系近郊新07 年两条线营三四年后进中心城骨干线外，基本没有来到 2013 年线为新近开通总体上也呈现线路客流量增中的骨干线以缓慢，尤其是存存在较大差在较大差异异中的重要内容的重要定量化化进程中断面不同的形态；增长变化趋势4 年之间客运20042007 年这一时期 1北京市共有 1在这一时期新城与中心城线路客流强度进入了快速增线，这几条线有受客流培育年的年均增长通的郊区线路现持续增长的增长要明显快以及中心城承是初期客流非异异，且随线，且随线网网容，尤其是高化指标，因此面流量及形成 运量较为稳定年之间随着 1号线和 2 号13 条线路陆续期，两条

10、线路城区的线路，均不超过 0.增长期，两条开通年客流强育期的影响，长率均过了 15路，三条线路的发展态势，快于市郊线，承担通勤功能非常小，主要网网规模的扩规模的扩大大高峰小时单向此对断面分布成变化规律的定，1 号线和13 号线和八号线年均增长续开通运营，路客流量仍有这两条线路.5 万人次/公条线路的年均强度就超过从开通年开5%。路客运强度均但是与北京环线客流量能为主的线路要是受沿线土大大而发生变而发生变化化向最大断面流布形态及量级的分析，总结32 号八通线长率分，1、较为路开通里，增长1 万始呈低于京相比量的增路增长土地开化化 流量在规律主要全日方向“哑铃的方面流道交11 号会发和上化，即如北

11、为 2万人面流惠新表明程中图 3 所示为日和早高峰小向流量值较为铃”型，但环方向不均衡性流量从始发车交通网络化对1 号线全日 线早高峰小时2）随着线网轨道交通网发生明显变化上海 2 号线由即便是线路方北京 5 号线，2.08 万人次/小人次/小时，2流量为 4.3 万新西街南口站明在轨道网络中均不是一成为北京轨道交小时断面流量为均等，同区环线（2 号线）性特征，双方车站呈现出累对断面流量出5 号线时 5 号线早高图 3 北京网规模的扩大网络化进程中化，进而会影由于线路延伸方案没有发生2007 年，北小时，南向北013 年，北向人次/小时，站由 5 号线换络化进程中，断成不变的。交通部分线路全量

12、分布规律呈间双向总体上）断面形态呈向最大断面出计增长的趋现区间及量全日 高峰小时13京轨道交通部分大，断面形态，随着线路的影响到断面形态，其断面流量生变化的线路北向南方向最北方向最大断向南方面最大这主要是由换入 10 号线所断面流量分布全日和早高峰现出较明显差上呈现较为均呈较为均衡的出现区间不同势，一般均在级的影响非常13 号线全日3 号线早高峰小分线路全日和早态也会受之影的增多，尤其态和断面流量量形态、最大路，断面形态也最大断面出现断面出现在磁大断面出现在于轨道 10 号所至，南向北布形态、断面 峰小时断面流差异，全日断均等的特征，的形态。早高同，形态分布在第一个换乘常显著。八通小时八通线早

13、早高峰小时断面影响发生变化其是换乘站的量值的变化。大断面出现区也会随着线网现在和平里北磁器口至崇文在惠新西街南号线的开通，北方向也发生面流量值及最流量图，从图断面流量分布断面形态总高峰断面流量布差异也十分乘车站出现衰通线全日 早高峰小时面流量图 化。的增加，乘客。如图 4 所示区间及流量值网规模扩展等北街至雍和宫文门区间，最南口至和平西在早高峰时生了明显的变最大断面出现图中可以清楚布在不同区间总体上呈“锥”量分布呈十分分明显，各方衰减迹象，表2 号线全日2 号线早高峰客出行路径的示，北京 10值等均发生明等因素发生变宫区间，最大最大断面值为西桥方向，最时段有大量客变化。上述结现位置在网络4楚看

14、出，的双”型或分明显方向断表明轨日 峰小时选择号线显变变化，大断面为 1.91最大断客流在果均络化进1.3 年间换乘现明有两乘系入运年，数仍为 4年2002002002011.5广州北京 5 号线网及各线线网及各线1）线网换乘伴随网络规间，线网换乘乘系数则从 2明显随线网规两个特点：一系数增长十分运营开始，线换乘数数由仍将持续增长456 公里，但年份 线网长00 年 05 年 07 年 13 年*为 5 号线开通 2）线网平均线网平均乘公里增长到州由 2001 年从号线 图 4 2007客流主要特客流主要特征征乘系数随线网规模的扩展，换乘量的年均增001 年的 1.3规模的扩展不一是轨道交通分

15、明显，如北线网由 5 条线由 1.26 增长至长，但增速明但换乘系数仅长度（公里）58 114 142 456 通后客流 均乘距与线路乘距随轨道线到 2013 年的 1从单线运营阶 7 年和 2013 年征征随线网规随线网规模模网规模扩大持换乘需求增长长率（29.1%31 增长至 20不断增长的趋通线网由双线京在 2000 年运营，换乘数至 1.65；二是显放缓，北仅由 1.72 增长表 2 北京线路数2 4 5 17 路平均运距均线网范围不断17.3 公里；上阶段 6.8 公里北京 10 号线年部分线路早高模模的扩大均的扩大均发发持续增长 长十分迅猛，%）明显超过013 年的 1.82势，总

16、结这几运营至网络化年双线运营时数数达到 1.7是网络化运营京 2007 年-2长至 1.82。京轨网换乘系数客运量(万111829294均发生变化断扩大呈现持上海由 2008里增长至 2012高峰小时断面流发发生较大变生较大变化化以北京轨道过了客运量的2，同样，上几个城市换乘化运营的初期时换乘系数为72，广州在 2营初期后，随2013 年之间数变化情况 万人次）换乘9 86 2*41 持续上涨的发年不到 12 公2 年的 11.24上海流量变化图 化化 道交通线网为的年均增长率上海、广州线乘系数发展变期（一般为五为 1.31，20072004 年实现双随着线网规模，虽然线网乘量（万人次)28

17、55 122 424 发展趋势，北公里，2013 年公里，增长海 2 号线 为例，2005率（22.5%），线网换乘系数变化的规律，五条线左右）年地铁 5 号双线运营至模的扩大，换由 142 公里换乘系数1.31 1.42 1.72 1.82 北京由 2005年超过 14 公长了约一倍。52013线网数也呈主要，换线投2012换乘系里发展数 年的公里；6表 3 北京轨道线网平均乘距发展变化情况 年份 平均乘距(公里）线网长度（公里）比例（%)2005 年 11.5 114 10.1%2007 年 12.0 142 8.5%2008 年 14.2 200 7.1%2010 年 15.5 228

18、6.8%2011 年 15.8 336 4.7%2012 年 17.1 372 4.6%2013 年 17.3 456 3.8%而与线网平均乘距的不断增长相伴的是各线路平均运距总体上呈现变短的趋势。如。2005 年开始，在上海轨道交通网络化扩展过程中，1 号线、3 号线基本没有变化，至 2013年，1 号线和 3 号线平均运距均从 11 公里左右下降到 9 公里左右；北京 1、2、4、5 等骨干线，以及八通线、13 号线等郊区线近几年线路平均运距总体下也呈现不断变短的发展趋势。3）线网、线路客流时间分布规律发生变化 在轨道交通网络化进程中，线网覆盖面积增加，对客流的吸引显著增大，线网和单线客流

19、时间分布发生变化。图 5 为北京全网、北京 5 号线和上海 1 号线不同年限进站量和进站比例时间分布图。由图可见，2007-2012 年之间北京线网进站量由 300 万上升至 402 万，增长显著，但早晚高峰小时进站量占全天的比例分别由 12%、11%下降至 11%、10%，下降了 1个百分点；同期，北京 5 号线全日进站量由 47.9 万上升至 57.3 万，尤其在早高峰增加显著，由 5.8 万上升至 8.6 万，其早高峰比例由 12%上升至 15%，但晚高峰增加较少，最高值仅从5.5 万上升至 5.6 万，比例由 11%下降至 9%。2004-2013 年间，上海 1 号线全线进站量由 5

20、8.2万上升至 75.3 万，早晚高峰最高值分别由 7.9、6.2 万上升至 9.1、7.6 万，但早晚高峰比例略有下降，最高分别从 14%、11%下降至 12%、10%，且早晚高峰时间提前并延长一小时。上述结果均表明在轨道交通网络化进程中，全网和线路的进站量尤其是早高峰进站量通常会有所增加，但高峰小时进站量占全天的比例会发生变化，且早晚高峰变化规律并不相同。北京全网进站量 北京 5号线进站量 上海 1号线进站量 北京全网进站比例 北京 5号线进站比例 上海 1号线进站比例 图 5 北京全网、北京 5 号线和上海 1 号线不同年限进站量和进站比例时间分布图 1.4 产生限延分别京 8运营客流到

21、 2了较流效里延2.0 万围内 线路合理运线路合理运轨道交通网生影响，若初延长形成的超1）分段开通北京 9 号线别为 11.7 公里8 号线受奥运营 34 年后，流强度仍然低而北京 10 号24.7 公里，因较好的运营效北京 9广州 22）超长线路线路超长，效益下降。北延长至 54、6万人次/公里内无限制延长营长度对运营长度对运营营网络化进程中初期开通距离超长线路也不通线路初期长线、8 号线、深里、4.5 公里和运影响外，普，除北京 9 号低于 1 万人次号线一期虽然因此客流强度效益。号线 号线 路同样影响客尤其是线路北京 10 号线、0 和 50 公里，客流效益下长，会影响整营营效益的发效益

22、的发挥挥，线路的分段过短，会导致不利于运营组长度过短，线深圳 4 号线、和 3.5 公里、遍偏低，均不号线、广州 2次/公里，明显然也是分期开度在开通初期 图 6 线客流效益发挥向郊区延伸较、上海 2 号线里，客流强度下降显著。由整条线路客流 挥挥影响显著影响显著段开通、延伸致线路吸引力织，影响运营线路客流量普广州 2 号线和8.9 公里和 9不超过 0.7 万2 号线在第二显低于中心城开工分期投入期就达 1.9，并北京 8 号线上海 13 号线线路客运量及客挥，客流风险较长，则客运线、北京 4 号度分别由 3.5、由此客流变化效益的发挥，伸及拆分都会力降低，进而营效益。普遍较低。和上海 13

23、 号9 公里，这些万人次/公里，二年开通运营城区其它骨干入运营的线路并在后续客流 线 客流强度 险偏大。运量增长但客号-大兴线、分3.4、3.1 万化可见，轨道，增大运营组会对线路的客而影响运营效号线开通初期些线路在开通客流效益较营二期工程外线路。路，但因其一流培育过程中深圳北京客流强度下降分别由 24.7、万人次/公里下道线路若长度组织的难度。客运量和客流效益，同样线期线路里程过通年客流强度较差，即便在外，其它三条一期工程较长中不断上升，圳 4 号线 京 10 号线 降，线路整体、25.2 和 28下降至 2.8、1度较长或在郊。7流效益路无过短，除北开通条线路长，达实现体的客.2 公1.7

24、、区范换乘的，北别为点少1.5 流强换乘且密均不仍然且客3）断头线路北京轨道交乘矛盾更加突北京市目前六为 10.1 万人次少，导致客流 不同类别线不同类别线1）市区骨干不同类别线强度明显要高乘站和换乘线密度一般也比北京线网中不超过 1 万人然存在很大差客流增速缓慢上海路产生大量换交通部分线路突出导致乘客六个半径线端次和 101.2 万流过度集中，图 8 路的客流特路的客流特征征干线客流效益线路的客运量高于郊区线，这线路增多，客比郊区线沿线中郊区线八通人次/公里，经差距。另外三慢的趋势。因此海 2 号线 图 7 线换乘客流，严路（半径线）起客被动换乘，这端点与城区骨万人次，占全网换乘客流对北京轨

25、道交通征征存在显著存在显著差差益较好，郊区量及客流强度存这主要由于两客流受网络化线高，其直接通线、13 号线经过多年客流三个城市，也此，对于具有线路客运量及客严重影响轨道起讫设置不合这主要都是由骨干线在换乘网换乘总量的市区骨干线路通线网中部分半差差异异 区线要经历 3存在显著差异两方面原因引影响增长较快吸引范围内潜线、房山线、流培育期后，呈现比较明显有城市拓展功北京 4 号-大客流强度 道交通运营服合理，且换乘由于外围线路乘车站的换乘的 31%和 23.路在换乘节点半径线的端点换35 年的客流异，市郊线与引起：一是随快；二是城区潜在客流高于亦庄线、15客流虽有所显的郊区线客功能的郊区线大兴线

26、服务水平 乘站多为两线路与骨干线路乘量在早高峰.8%。外围线点处的冲击非 换乘站 流培育期 与城区骨干线随着网络化的区线沿线土地于郊区线。号线等，开所增长，但与客流强度远低线，客流效益 线单点换乘，路之间换乘所峰 1 小时和全线路乘客换乘非常大。线相比，城区的发展，城区地开发较为成开通初期客运与城区骨干线低于城区骨干益离不开土地8使得所产生全天分乘选择线客线的成熟，运强度相比干线，地开发9及轨道建设同步发展，高强度的站点周边开发可促进轨道与沿线土地发展的双赢，同时一定要注意和市区网络的接入点选择，应充分考虑换乘点的规模问题。2）高峰时段市区线路方向不均衡性较郊区线路偏低 在高峰时段，不同类型轨

27、道交通线路方向不均衡性存在较明显差别，以方向不均衡系数（两方向进站客流量比值）表示，北京八通线、上海 11 号线的方向不均衡性系数（两方向进站客流量比值）都超过 1：4，而一般市区线路都在 1：1.2 以内。3）高峰时段客流满载率存在差异 受线路运能及高峰断面流量的影响，高峰时段不同线路满载率存在明显差别，如北京虽然有 10 条线路（占线路总和的 63%）最大断面满载率超过 1，但仍有部分线路高峰时段最大满载率不足 50%。2 客流成长的主要影响因素分析客流成长的主要影响因素分析 2.1 轨道线路沿线土地性质及规模轨道线路沿线土地性质及规模 受周边土地利用影响，按照轨道站点周边土地使用和站点所

28、在区位，将车站划分为不同的类别，不同站点的进出客流呈现不同的时间分布特征，如广州主要分为：“居住型”、“办公型”、“商业型”、“枢纽型”四类；北京除广州的四类外，还分为“场站类”、“混合类”和“高校类”。此外，不同类型车站进、出站客流出现的高峰时段和高峰小时系数也是不同的，如“居住类”进站高峰一般出现在早高峰时段，高峰小时系数一般在 20%以上，个别车站，如北京的霍营站，高峰小时系数达 38.0%、回龙观站为 33%。沿线土地利用性质的变化必将导致沿线人口与就业分布的变化，进而会显著影响线路和车站客流量，北京八通线开通初期沿线土地开发尚未完全成熟，导致八通线经历了较长的客流培育期，2008 年

29、八通线开通运营后第四年，八通线客流强度才达到 1 万人次/公里。2.2 线路服务水平线路服务水平（1）发车间隔 为总结发车间隔调整后客运量的变化情况，分析了北京市近年来几次发车间隔调整后，客运量的变化，如表 4 所示。表 4 北京发车间隔调整前后客运量 调整时间 线路 调整方案 运能增加比例(%)之前客运量*(万人次/日）之后客运量*(万人次/日）增加比例（%）2008 年 7 月 5 号线 由 4 分缩短至 3 分（*）33.3%57.48 70.6 22.8%2008 年 8 月 八通线由 3 分 30 秒缩短至 3 分 16.7%19.2 20.18 5.1%2011 年 6 月 八通线

30、由 3 分缩短至 2 分 50 秒 6.0%29.12 30.34 4.2%2009 年 4 月 1 号线 由 2 分 30 秒缩短至 2 分 15 秒 11.1%105.64 107.16 1.4%2011 年 4 月 1 号线 由 2 分 15 秒缩短至 2 分 05 秒 8.0%132.12 132.2 0.1%2009 年 4 月 2 号线 由 2 分 30 秒缩短至 2 分 25.0%90.4 92.7 2.5%2011 年 2 月 13 号线由 3 分缩短至 2 分 40 秒 12.5%60.97 67.73 11.1%2011 年 10 月 10 号线由 2 分 55 秒缩短至

31、2 分 45 秒 6.0%87.8 90 2.5%2011 年 11 月 昌平线由 10 分缩短至 6分 30 秒 53.8%9.7 10.2 5.2%注：*之前客运量指发车间隔调整前一周的工作日日均客运量；*之后客运量指发车间隔调整后的一个月之后周工作日日均客运量；*分为两次调整。仍然发车客运年 4天客于 3断面面能幅增早高对于条干通过对表 41）发车间隔各条线路在然超过实际能车间隔由 4 分运量最小发车4 月，1 号线2）发车间隔从表 4 中可客运量增长幅3 分钟时，再3）发车间隔发车间隔的面能力原本十能力原本富余增加。例如 2高峰的断面流于能力富余的（2）列车运由于对客流干线出现运力数据

32、的分析隔调整对全日在发车间隔缩能够提供的供分缩短至 3 分车间隔缩短 20最小发车间隔隔越短，其调可以看出，在线幅度有限。根据再次调整发车隔调整对不同的缩短加强了十分紧张的区余的区段，缩短011 年 2 月 1流量图，断面的东直门至立图 9 北运能与满载率流成长规律缺力严重不足的析，发现的主要日客运量影响缩短后，线路工供给能力。最分，其客运量0 秒后，其全隔缩短 10 秒调整后对客流线路的发车间据对北京历次车间隔后全天同区段的影响断面的运输段，该措施能短发车间隔不13 号线的最面流量最大的立水桥区段，北京 13 号线发车率 缺乏足够认识尴尬局面，要规律总结如响十分明显工作日日均客明显的 200

33、8量增加了 13 万全天客运量增秒钟后，其全流影响的敏感间隔已经很小次发车间隔调客运量对于发响程度不同能力，但是对能够缓解车内不会给带来更小发车间隔上地至五道断面客流增加车间隔调整前后，加之老线受现有 42 个常如下：客运量均有所8 年 7 月，5万人次。其次增加了将近 7全天客运量增感度显著降低小的情况下，调整后客运量发车间隔的敏对于不同断面内的拥堵情况更多的客流，由 3 分缩短至口的断面客流加人数在 10后早高峰的断面受建设年代条常态限流车站所增加，说明号线经过两次是 2011 年万人次。增幅加不到 1 万人低 继续缩减发量的统计，当敏感程度明显面的影响不同况，提高断面因此不会导至 2 分

34、 40 秒流增加了将近00 人左右。面流量图 条件制约，北站中，绝大部明轨道服务的两次调整，其2 月份，13幅最小的是人。发车间隔，线当线路发车间显降低。同。对于高峰面流量。而对导致断面客流秒。对比调整近 3000 人次 北京市目前已部分车站限流10需求其最小号线2011路全隔小峰时段对于断流的大整前后次，而有多流的最11重要一个原因就是受高峰时段线路运输能力的影响，这不仅严重降低了轨道交通吸引力，也严重抑制了轨道交通在城市客运交通中骨干作用和缓解交通拥拥堵中的作用发挥。2.3 线路运营里程以及与网络连接关系线路运营里程以及与网络连接关系 分段开通运营对线路客运量及客流效益的发挥影响显著。线路

35、开通长度不能过短，且开通区段应符合客流需求，否则线路客流过小会影响客流效益，使投资效益得不到充分的发挥。线路长度亦不能过长，尤其在郊区范围内应适当控制长度，当线路较长时，应采取充分的措施降低客流效益损失，否则整条线路的客流风险较大，易造成运能浪费，影响客流效益。根据多个城市典型线路规律可以总结，开通初期线路至少应在 15-20 公里，且尽可能在市区范围内，并联结重要的客流发生和吸引区域。当线路延伸长度较长接近 50 公里，以及线路在郊区范围内较长时，线路应为多种运营组织方式做好预留，以降低线路客流不均导致的客流效益损失，充分发挥不同路段的运能，提高投资应有的效益。2.4 票制票价方案票制票价方

36、案 票制票价方案是影响客流水平的另一个最主要因素。北京市历经的两次轨道交通票制票价改革，分别为：2003 年实施换乘收费和 2007 年 10 月调整为全网一票制，两次调整后对客运量均有一定程度影响，第一次调整实施换乘收费后，2003 年全年线网客流量（在 2003年八通线和 13 号线投入运营的背景下）较 2002 年降低了 2%；第二次调整后，既有老线（1号线、2 号线、13 号线、八通线）客流量在调整后一个月内日均客运量较调整前增长了近15%。上海五号线刚刚开通时与 1 号线分属两个独立公司运营，没有实行网络化连续计费票制，即乘客从 5 号线下客后必须先出站后再重新购票进入 1 号线，反

37、之亦然。后来，1 号线和 5 号线在莘庄站实施付费区内换乘，享受网络化连续计费，5 号线客流增长了一倍以上。上述案例分析给我们两点启示：一方面票价的提高短期内减弱了轨道交通的吸引力，导致轨道交通客运量降低；另一方面网络化票制方案，使乘客享受了网络化的连续计费，增强了轨道交通的吸引力，导致了客流量的增长。但由于目前国内在票制票价对客流的影响方面还缺乏长期历史数据的积累，其定量化分析尚需长期监测并深入研究分析。2.5 交通衔接水平交通衔接水平 轨道进出站交通衔接方式构成中，步行占据绝对主导地位，步行占比达到 60%以上，此外是公交和自行车比例相对较大。早高峰进出站衔接方式构成中，进站步行所占比例（

38、61%）要低于出站步行比例（80%）19 个百分点，而进站公交比例（25%）高出了出站公交比例（12%）13 个百分点，这主要由于北京市比较大型的上车站点多集中于郊区新城和外围边缘组团，乘客较分散地居住于轨道周边，因此，做好这些区域的公交衔接尤为重要，北京地铁八通线、13 号线在运营初期，公交接驳水平比较落后，导致了运营效益低下，这两条线路在开通初期客流较低的一个重要原因就是交通衔接水平低下造成的。3 轨轨3.1 于线所不高于63%3.2 市总尤为轨道16.7比例轨轨网规模网规模，轨道网络里轨道网络里北京、上海线网发展水平不同。北京轨于其它三个城%，线网运营主要客流总线网长换乘量换乘客换轨道出

39、行客流强度平均乘客运周转量负荷强度（万注：统计口径轨道网络规轨道网络规1）轨道交通2000 年以来总体规划，并为显著。2000道交通所直接7%的增速快速例较 2000 年上图 10 2012 全功能层次功能层次结结程规模与运程规模与运营营海、广州、深圳平、城市规模轨道交通无论城市，尤其是效率暂居全表要客流指标 总量(万人次)长度(公里)量(万人次)客流比例(%)换乘系数 行量（万人次）度(万人次/公里)乘距(公里)量（万人次.公里万人次.公里/公径北京为 2013 年模、功能层模、功能层次次通由被动追赶来，北京市城并呈向外围扩0-2012 年间，接覆盖的土地速追赶，到上升了 13.9 个全天和

40、早高峰小结结构与城构与城市市营营水平的相水平的相称称圳目前是线网以及居民出行从客运量、换线网负荷强度国第一。5 北京、上海)里）里）年 4 月工作日平次次与城市规与城市规模模赶城市发展向城市建成区规展趋势，近郊全市和中心地面积（以轨道2012 年，轨个百分点。小时进出轨道交市市发展适配发展适配性性称称度分析度分析 网规模和客运行特征等方面换乘量、出行度，北京分别海、广州、深圳北京 941 442 424.3 45.09%1.82 517 2.13 17.3 8945 20.24 平均，上海、广模模扩张的适扩张的适配配向适度引导城规模不断扩大郊几个新城心城建成区面道站点周边轨道交通所直交通车站交

41、通衔性性 运量规模在国面的差异，导行量、平均乘别比上海、广圳 2013 年线网指上海 697.6 434.4 272.7 39.09%1.64 425 1.61 13.7 5828 13.42 广州为 2012 年配配性分析性分析 城市空间结构大，全市和中（昌平、顺义面积分别以 5%1 公里半径所直接覆盖的土衔接方式构成 国内最高的四导致四个城市乘距、客运周广州和深圳高指标 广州 488.4 231 190.7 39.05%1.65 296 2.11 11.2 3315 14.35 年 12 月工作日平构转变 中心城建成区义、通州、大%和 3%的速所覆盖的土地土地面积占全 四个城市。然市线网运

42、营水周转量等指标高出 51%、41深圳243.9178.371.5 29.32%1.4 174 1.37 12.74221912.45平均 区面积均已突大兴、房山）速度持续增长地面积统计）全市建成区面12然而由水平有标上均1%和 9 3%4 5 破城增长长，而则已面积的13表 6 北京市轨道交通建设与城市建成区关系（2000-2012 年）年份 全市建成区面积（平方公里）中心城建成区面积（平方公里）线网长度（公里）站点 1 公里半径 覆盖土地面积（平方公里）占全市建成区 面积比例（%）2000 年 1512 612 54 82 5.4%2005 年 1993 704 114 151 7.6%2

43、010 年 2483 823 228 272 10.9%2012 年 2711 876 442 523 19.3%2000 年 2005年 2010年 图 11 北京市城市建成区演变与轨道交通发展 随着轨道线网的发展，轨道站点直接覆盖人口数量也呈现快速增长的发展态势，北京轨道站点周边 1 公里半径覆盖的人口（万人）由 2000 年的 81 万人增长至 2012 年的 976 万人，年均递增 23%，大幅超过在此期间全市和六环内的常住人口的年均增速，至 2012 年，轨道站点周边 1 公里半径覆盖的人口占全市和六环内常住人口比例分别为：47.2%和 62.9%。表 7 北京市城市人口扩充与轨道网

44、络覆盖人口对比（2000-2012 年）年份 全市常住人口（万人）六环内常住人口（万人）站点 1 公里半径覆盖的常住人口（万人）占全市人口比（%）占六环内人口比（%）2000 年 1364 1105 81 5.9%7.3%2005 年 1538 1200 172 11.2%14.3%2010 年 1961 1465 503 25.6%34.3%2012 年 2069 1552 976 47.2%62.9%2）与轨道网络覆盖人口相比，轨道网络实际服务人口总量明显偏低 轨道交通的快速建设和发展使得越来越多的市民可以乘坐地铁，2013 年 4 月北京轨道交通工作日平客运量为 941 万人次，而直接服

45、务人口（指实际乘坐轨道交通的人口数量，如某人一天乘坐两次轨道出行，统计时按一次计算）数量仅为 318 万人，占六环内常住人口数量的比例约为 20%，占轨道站点 1 公里半径覆盖人口总量的 32.6%。未来面对不断扩张的城市建设规模和持续高涨的人口压力，如何进一步提升轨道交通服务水平和吸引力，将成为有待攻克的关键难题。公里上海乘距市平速上3.3 迹象自此交客的势保持3）轨道交通北京市 200里，年均递增海 2009 年全市距不足 10 公里平均出行距离上都高于城市年份 2000 年 2005 年 2010 年 2013 年 公共交通既公共交通既1）面对轨道伴随着轨道象已经初步显此公交客运量客运量

46、一直呈势头，但公交持缓慢增长的图 12 通平均乘距以0-2010 年之2.9%；同期，市平均出行距里，而 2009离和轨道交通市平均出行距表 8 北京市平均有服务资源有服务资源利利道客运量持续道运营里程和显现。北京自 2量已经呈现缓呈现小幅下降交客运量增长的势头。轨道交通里程以高于城市平间，城市全方轨道平均乘距离由 2004 年年达到 13.4通平均乘距都距离。市城市平均出行出行距离（公88.210.6利利用的合理用的合理性性续快速的增长客运量的持2010 年实现缓慢下降的势降的趋势；广州乏力的迹象已程与服务人口关平均出行距离方式平均出行乘距则由 10.2年的 6.2 公里4 公里。上述不断延

47、长，但行距离增长与轨公里，不含步行2 6 性性分析分析 长，地面公交续高速增长，228 公里运营头；上海自州自 2010 年已经显现；深 关系（2006-201离的增速持续行距离（不含公里增长至里延长到 6.5述分析均表明但轨道交通平轨道平均乘距增行）轨交客运量已经，地面公交客营里程后，日2005 年，面年亚运会之后深圳随着轨道 13 年）续增长 含步行）由 8至 15.5 公里，年公里，2004明，随着城市平均乘距无论增长的对比 轨道交通平均乘10.11.15.17.经出现增长乏客流量增长乏日均客运量超面对轨道交通后，轨道客运道线网的发展公里增长至年均递增 4.3年上海线网市规模的扩大论从绝

48、对量还乘距（公里）.2 5.5.3 乏力的迹象 乏力或缓慢下超过 500 万人通的迅猛发展运量保持持续展，公交客运14至 10.63%。平均大，城还是增降的人次，展，公续增长运量仍比看道交地面轨道4 环环4.1 求较2）轨道出行近几年随着看，轨道交通交通在长距离面公交 5 公里道交通则为 8环环线客流线客流特特环线断面流环线断面流北京轨道 2较为平均，运北京 广州 图行距离分布与着城市规模扩通平均乘距无论离出行中占据里以下比例为6.5%。特特征与功能征与功能 量波动性较量波动性较小小号线的断面运输能力便于图 13 轨道与地与公交出行距扩大，地面公交论从增速还是据绝对主体地为 23.8%，而轨图

49、 14 地面公小小 面客流分布相对于充分利用。地面公交客运量距离分布的对交和轨道平均是实际长度均位。从距离构轨道交通仅为公交与轨道交通对均衡，线路因此虽然该条量增长变化趋势对比分析 均乘距均呈不均高于地面公构成上看，也为 4.9%；8 公通乘构构成分析路各个断面之条线路的客运上海 深圳 势 不断增长的趋公交，在公共也有显著不同公里以上公交 析 之间的波动幅运量较大，但趋势，但从两共客运系统中同，以北京为交占比为 49幅度不大，出但并不十分拥15 两者对中，轨为例，.5%，行需拥挤。10 号环早流量的3断面4.2 因此长度左右短，最高有线是低号线的断面客早高峰最大客量大约 3.6 万.5万人转移

50、到面流量的不均地铁环线的地铁环线的在轨道网络此在任意客流度的 50%。而右。北京各条线且平均运距高，城市主干上海各条线线路中最短的低于其它 9 条客流则在不同客流位置和量人次。外环早到双井到国贸均衡性明显降平均运距相平均运距相对对络中，环线由于流分布情况下而在环线客流线路的平均运占线路长度的干线次之，环线路的平均运的。而其平均条线路。同区段表现出量级未发生明早高峰最大客贸的4.4万人降低。对对较短较短 于其特殊的结下，只要乘客选流 OD 分布均运距如图 14 所的百分比较低环线最低。图 15 北运距如图 15 所运距占线路长图 16 上出明显的波动显变化，最大客流位置和量人次。原线路的结构导致