最新《交通规划年会优秀论文》130-城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例.pdf

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1、1城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示以北京为例 王静 刘剑锋 马毅林 【摘要】【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服务水平直接决定了轨道交通系统的运行

2、效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市，分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳设施，才能充分发挥车站的辐射作用。随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力，促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。【关键词】【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式 北京市现有常住人口超过 2000 万人，日均出行需求接近 6000 万人次，伴随城市空间的扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化

3、出行比例也越来越高。面对交通需求的日益增长，近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、提高人民生活质量等发挥了重要作用。目前，北京轨道交通系统承担了六环内 16.8%的出行，比十年前增加了 12.3 个百分点；日均服务进出站旅客 1000 余万人次，基本确立了其在公共客运体系中的骨干地位。轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现。查找文献中发现，已有轨道交通客流的研究主要侧重于线路和网络，单独对车站客流的讨论较少，而详细分析车站的客流

4、特征，可为确定车站规模及制定运营计划提供定量化依据，有利于提高建设工程的规划与设计质量，确保城市轨道交通开通后的服务水平，因此本文以北京轨道交通车站为例专门对其客流特征开展调查和分析。1.1.北京轨道交通车站空间分布及类型 北京轨道交通车站空间分布及类型 北京轨道交通线网呈环线加方格网状布局，截止至 2013 年 10 月，全市已开通运营 16条线路，里程达到 456 公里，全网共设车站 231 座，其中换乘车站 37 座（2 线换乘 34 个、3 线换乘 3 个），换乘站比例为 16%，平均站间距是 1.7 公里。随着近年轨道交通的快速发展，核心区（二环内）轨道站点覆盖密度已达到 0.51

5、个/平方公里，现状轨道站点覆盖人口情况见图 1，其中核心区和五环内轨道交通站点 1000 米半径覆盖的土地面积比例分别为 77.5%和 46.6%，覆盖人口占相应区域内总人数的比例分别为 79.0%和 61.0%，标志着北京轨道交通在核心区的供给已处于较高水平。2依据不同的标准，可将轨道交通车站划分为以下几类：按衔接线路数可将车站分为普通车站和换乘车站；按车站周边用地性质可将车站分为居住类、办公类、商业及文体景区类、公交枢纽类、对外枢纽类、高校类以及混合类车站；按流量是否管控可将车站分为限流车站和非限流车站。图 1 北京市轨道交通车站 1km 半径覆盖人口情况 2.2.车站客流时间分布 车站客

6、流时间分布 2.1 不同时间维度下的客流波动特征 2.1 不同时间维度下的客流波动特征 2012 年，北京轨道交通全年完成客运量 24.6 亿人次，进站客流在不同时间维度下均表现出一定的波动性，主要表现为以下几方面：客流全年波动特征。客流全年波动特征。按月份统计，通常三、四季度客流高于一二季度；由于寒假、春节返城离京人员较多，造成 1 月和 2 月进站乘客人数最低；全年进站量最大月份出现在 7 至 8月，一是由于此阶段为旅游旺季，城市中流动人口的增加导致轨道客流相应上升，另一方面由于天气炎热，部分市民夏季出行时由公交、自行车等方式转移至乘车环境更为凉爽的轨道交通系统。客流一周波动特征。客流一周

7、波动特征。一周各日的进站量也呈现出不均衡性，主要表现为周末进站量大幅下降，仅为工作日的 76.5%，且周日进站量略低于周六，说明轨道交通系统日常服务的通勤出行比例较高。客流一日波动特征。客流一日波动特征。尽管周末进出站量明显低于工作日，但从各日分时客流进站量分布（图 2）中可以看出，周末平峰时段（9：0017：00）客流规模基本于工作日持平甚至略高；3与周末客流进站时间分布全日相对均衡不同，工作日有明显的早、晚高峰，早高峰出现在7:30-8:30，早高峰小时系数（早高峰小时进站量占全日进站量的比值）为 13.7%；晚高峰出现在 17:30-18:30，晚高峰小时系数为 11.7%，早高峰两个小

8、时（7：00-9：00）和晚高峰两个小时（17：00-19：00）客运量占全天的比例为 44.2%。图 2 工作日及周末分时客流进站量分布 2.2 车站客流高峰小时发生时间（2.2 车站客流高峰小时发生时间（1）决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日）决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日 根据轨道交通车站附近土地利用类型影响，不仅车站进站客流的时间分布会有所区别，且不同用地类型的车站工作日与周末的客流特征也存在明显差异。从形态上看，目前北京231 座车站可归纳为如下七类：居住类。居住类。此类车站周边用地以居住类为主，多数位于近郊区和边缘组团，工作日进站客流时间较为集中

9、，在时间上具有明显潮汐性，进站时间分布呈单峰形态，早高峰时段以进站客流量为主；居住类车站工作日与周末进站客流规模及时间分布均存大较大差异。办公类。办公类。此类车站工作日早高峰以出站客流量为主，晚高峰以进站客流量为主，时间分布趋势与居住主导类正好相反，多数位于金融街、CBD、中关村、上地、亦庄等大型就业岗位集中的区域；与居住类车站相类，办公类车站工作日与周末进站客流规模及时间分布也存大较大差异。对外场站类。对外场站类。此类车站客流全日时间分布较为均匀，客流分布随时间呈抖动趋势，工作日及周末客流进站规模均较高，无明显的低谷，客流与该类车站所服务的枢纽中其它方式（列车、航班、长途客车）的发车时刻密切

10、相关。混合类。混合类。此类车站周边多数为混合用地性质，客流全日进出站时间分布均有两个明显的早晚高峰，如果从时间分布趋势上细分，又可分为：居住+商业、居住+办公类等。通常情况下此类车站两个高峰峰值存在一定差异。商业及文体景区类。商业及文体景区类。此类车站多数位于大型商业中心或体育娱乐中心周边，进、出站高峰出现时段差异较为明显，上午 9：00 之后以出站客流为主，下午 15：00 后以进站客流为主。通常情况下此类车站周末进站量高于工作日。0.010.020.030.040.050.060.070.004:0005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:00

11、09:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00星期一星期二星期三星期四星期五星期六星期日工作日及周末分时客流进站量分布（万人次）工作日及周末分时客流进站量分布（万人次）4公交枢纽类。公交枢纽类。此类车站服务于北京市大型公交枢纽，工作日进站时间分布有两个高峰；周末客流小于工作日，且无明显早晚高峰。高校类。高校类。此类车站位于高等院校周边，由于白天

12、学生在校学习，上午进站客流较少，下午至晚上进站人数逐渐增加，周末进站量一般高于工作日。工作日日均进站量大约为周六的 1.28 倍，是周日的 1.36 倍，需特别注意的是，并非每个车站周末进站人数均低于工作日。统计显示，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类等车站周末进站量普遍还要高于工作日，其中高校、商业及文体景区类车站增加幅度超过 15%。表 1 将各类型站点分用地性质进行归类，设工作日进站量为 1 分别计算周六及周日客流变化情况。表 1 不同用地类型车站工作日及周末进站量关系 进站量 居住 办公 商业及文体景区 对外枢纽 公交枢纽 高校 混合 工作日 1 1 1 1 1 1 1 周六 78.

13、4%60.6%115.3%111.2%82.2%129.6%73.0%周日 72.9%54.6%117.1%114.1%81.8%127.4%67.8%此外，与全网客流进站时间工作日与周末时间分布存在明显区别不同，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类等工作日及周末客流进站时间分布形态基本一致，典型车站进站客流随时间分布如图 3 所示。0200040006000800004:3005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:00

14、16:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00北京站进站量时间分布（对外枢纽类）北京站进站量时间分布（对外枢纽类）0200040006000800004:3005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0

15、021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00四惠站进站量时间分布（公交枢纽类）四惠站进站量时间分布（公交枢纽类）05001000150020002500300004:0005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00北京大学东门

16、站进站量时间分布（高校类）北京大学东门站进站量时间分布（高校类）0200040006000800010000120001400004:3005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00西单站进站量时间分布（商业及文体景区类）西单站进站量时间分布（商业及文体

17、景区类）5 图 3 典型车站工作日与周末进站量时间分布（蓝色-工作日，红色-周末）（2）并非所有车站客流高峰小时出现在早晚高峰）并非所有车站客流高峰小时出现在早晚高峰 通过对各车站最大小时进站量的发生时间及比例进行统计，结果显示，车站进站客流平均高峰小时系数为 18.22%，其中，T2 航站楼高峰小时系数最低，仅为 8.3%；沙河高教园高峰小时系数最大，达到 34.7%。总体看来，居住类车站高峰小时系数普遍较高，对外枢纽类车站则是整体偏低。不仅各站高峰小时系数差异明显，而且不同类型车站高峰小时的发生时间也存在差别。数据显示，进站高峰小时发生在 7:00 至 9:00 车站比例为 57.6%，发

18、生在 17:00 至 19:00 的车站比例为 39.7%。另有 2.7%的车站高峰小时发生在其它时段，此类车站主要涉及对外枢纽类、商业及文体景区类，非典型车站高峰小时发生时段及比例见表 2。表 2 非典型车站高峰小时发生时段及比例车站 高峰小时时间 高峰小时比例 站点周边用地性质 北京站 10：00-11：00 8.37%对外枢纽 T2航站楼 10：00-11：00 8.33%对外枢纽 北京西站 15：00-16：00 8.38%对外枢纽 天安门东 16：00-17：00 11.60%商业及文体景区 动物园 16：00-17：00 15.22%商业及文体景区 奥体中心 21：00-22：00

19、 14.96%商业及文体景区 通过以上分析可得出：由于车站用地类型不同，进站客流的规模和时间分布，特别是工作日与周末的客流特征存在较大差异，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类等车站周末进站量高于工作日，且决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日。因此，在规划设计工作中要特别注意，不能一概用工作日线路高峰时段或工作日车站高峰小时的车站上、下车客流作为确定车站规模的依据。这就要求在线路可行性研究阶段及初步设计阶段的客流预测工作中，对于大型客流集散车站，特别是设置在对外枢纽、商业中心和文化体育活动场所的站点，除给出常规客流预测结果外中，还应分析此类车站周末及节假日乘降量及其对线路高峰小时

20、最大断面客流量和站点进、出站量的影响。3.3.车站客流规模及空间分布 车站客流规模及空间分布（1）单站进站客流规模相差近）单站进站客流规模相差近 140 倍倍 车站客流规模受站点周边用地类型、开发强度及程度等因素影响较大，通过对 2013 年05000100001500004:0005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0

21、021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00天通苑站进站量时间分布（居住类）天通苑站进站量时间分布（居住类）0500010000150002000004:0005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0000:00国贸站进站量时间分布（办

22、公类）国贸站进站量时间分布（办公类）67 月所有工作日进站量均值进行统计，结果显示，北京轨道交通系统日均进站乘客为 554 万人次，各站全日进站客流规模从 0.07 万至 9.70 万人次不等，相差近 140 倍速。进站量低于1 万人次的车站比例为 24.4%，1 至 2 万的车站比例为 26.7%，7 至 8 万的车站为 2.2%，8万以上的车站比例为 0.9%。通过对各站进站高峰小时客流进行统计，一小时内车站进站最大值从 160 人至 15990 人次之间，平均每站服务进站乘客 4136 人次/高峰小时。（2）仅）仅 39%的车站达到平均进站量以上的车站达到平均进站量以上 各车站全日进站量

23、排序分布见图 3，空间分布不均衡特征明显。平均每个车站服务进站乘客约为 2.4 万人次，231 个车站中只有 90 座达到平均进站量以上，比例仅为 39%。进站量位于前 20%的车站服务乘客总数占至全部进站客流的 44.1%，而进站量位于后 20%的车站仅占全日所有进站量的 4.6%。进站量位于前十位的车站集中分布在公交枢纽及对外枢纽附近，总进站量约为 75 万人次，占所有乘客的 14.1%。进站量后十位的车站主要分布于郊区线四环以外的位置，车站周边土地处于待开发或开发强度较低水平，总进站量为1.9万人次，仅占所有进站客流的 0.36%。（3）进站量）进站量空间分布中心城高于外围中心城高于外围

24、 车站进站量排序如图 4 所示，进站客流分布呈现中心城高外围低的趋势，一方面受城市空间布局和开发强度的影响，各地区的出行产生和吸引存在差异；另一方面，现有服务水平下，轨道交通全行程速度仅为小汽车的 79%，长距离出行与小汽车相比无明显竞争优势，对外围地区居民吸引力不高，而轨道交通主要吸引目标人群正是此部分中长距离出行的乘客。图 4 各车站全日进站量排序 4.4.换乘站客流构成及服务水平 换乘站客流构成及服务水平（1）换乘系数高）换乘系数高 目前北京轨道交通系统日均客流量 1010 万人次，其中换乘量 455 万人次，换乘系数为1.82规模的客乘系站）乘量至 9是房中心换乘5.5.地性明显和八流

25、规站有路中交通2，其中换乘模大、出行距客流走廊，并系数和换乘量（2）被动）被动换换调查显示，的 2.38 倍；量最大的均为93.1%不等，房山线（郊区心城内部的需乘点，造成大车站限流车站限流原原北京现有 4性质较单一，显的潮汐性。八通线（10 座规模过大，车有 7 个常态限中段乘客后续通限流车站位1 次的乘客距离长，且是平且北京轨道交量均高于国内换换乘是导致乘是导致换换37 座换乘车平均每个换为西直门站，分平均值达到区线）为半径需求较高，该线大量客流在此原原因及影因及影响响42 个常态限流多以居住类为运力明显不座限流车站，车站设施及设限流；另一方面续上车需求，位置见图 6。占总客流量的平原式的

26、地形交通线网布局其它城市。换换乘量高的乘量高的原原车站日均乘降换乘站承担换分别为 49.7 万63.1%，其中线，在郭公庄线终点郭公庄此被动换乘。图 5 换响响 流车站，占车为主，区域内不足的线路包括占线路车站设备所能提供面受高峰小时例如：九棵的 59.3%，换形，功能区布局呈方格加环原原因之一因之一 降量为 20.2 万换乘量 12.7 万万和 34.4 万中换乘比例最庄站与 M9 形庄站并非主要各换乘站乘降换乘站乘降量与车站总数的 1内职住自平衡括 M5（15站数的 76.9%的服务能力受时线路运送能树站、惠新西换乘 2 次及以布局又相对分环线形态，多万人次/站，是万人次/日。换。换乘量占

27、车最高的为郭公形成单点换乘要客流吸引点降量及换乘量与换乘量18.2%。限流衡能力较弱，座限流车站，）。限流的原受限，例如高能力影响导致西街北口站。以上的占到 1分散，因此城多种因素导致是普通站乘降换乘车站中，车站乘降量的公庄站，达到乘，一方面，点；另一方面量比例见图 5流车站普遍情进站客流时，占线路总车原因一方面是高峰小时进站致列车过早饱。2013 年第0.1%。由于城市缺少 OD致北京轨道交降量（8.5 万人全日乘降量的比例范围从到 94%，主要房山线乘客面该线路仅有5。情况为站点周时间相对集中车站数的 65是高峰时段进站量前 10 位饱和，无法满第三季度北京7城市集中交通换人次/量及换从

28、31.0%要原因客进入有唯一围用且有.2%）进站客位的车满足线轨道8图 6 2013 年第三季度北京轨道交通限流车站位置由于部分车站采取高峰时段限流措施及部分线路区间高峰时段车厢过于拥挤的影响，导致轨道交通的吸引力下降，居民通勤出行需求可能通过错锋上下班和方式转移被抑制，通过目前轨道刷卡数据或人工调查统计的轨道方式高峰小时系数很可能低于实际的需求。若车站能力可满足需求不需采取限流措施，则现状轨道交通进站客流规模将进一步提高，进而对车站设施及设备规模提出更高要求。6.6.进出站客流接驳体系 进出站客流接驳体系 相较于其它方式，轨道交通站间距较大，其覆盖范围及吸引范围有限，难以做到门到门服务，仅依

29、靠轨道交通系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接起来，才能使城市轨道交通系统发挥最大作用。（1）对外枢纽及公交枢纽类车站吸引客流量大）对外枢纽及公交枢纽类车站吸引客流量大 对比工作日与周末排名前十位的车站可以看出，工作日办公类车站客流较多，周末则是商业类客流较高；对外枢纽类及公交枢纽类车站每日进站客流总量均比较靠前，由此可以判断城市对外、对内接驳方式对轨道交通客流贡献较大。表 3 工作日及周末进站前十名车站排名 车站 用地性质 工作日排名 车站 用地性质 周末排名 东直门 公交枢纽 1 西单 商业 1 国贸 办公 2 北京站 对外枢纽 2 西单 商业 3 北京西站 对外枢纽 3

30、大望路 混合 4 东直门 公交枢纽 4 西直门 公交枢纽 5 西直门 公交枢纽 5 西二旗 办公 6 北京南站 对外枢纽 6 北京站 对外枢纽 7 王府井 商业 7 北京西站 对外枢纽 8 国贸 办公 8 三元桥 混合 9 大望路 混合 9 崇文门 混合 10 前门 公交枢纽 10 以上的衔于核增大端点7.7.随着行者就对角度如 2站，停”依依据据常规的区系等和吸发展（2）步行）步行为为调查结果显上的乘客直接衔接方式，这核心区的车站大，轨道交通点的车站公交思考与启思考与启示示一直以来，着社会经济的者的需求实际对轨道交通规度提供轨道交（1）轨道）轨道交交随着城市发2015 年二环内对进站量排的单

31、一组织（2）详细）详细分分据据 由于决定车规客流预测结区位功能特征等因素进行车（3）重视）重视换换换乘车站是吸引力。随着展对换乘客流全部全部车车核心区内核心区内车车首末首末车车为为轨道轨道交通主主显示（图 7），接通过步行方这一比例达到站步行衔接比通与地面公交交接驳比例大示示 北京市都坚的快速发展，轨际上具有一定规划、设计及运交通差别化、交交通应建立通应建立多多发展，人们对内轨道车站 1排名靠后的车织方式，提升分分析车站析车站高峰车站规模的进结果是不够的征、线路的功车站分类，对换换乘车站乘车站自身是线路与线路着今后线网规模流预测的准确0%车车站站车车站站车车站站步行自主主要接驳方要接驳方式式北

32、京轨道进方式到达或离开34.1%。进出比例高达 76.6%、出租车、非大幅上升，达图 7 北京轨道坚持公众利益轨道交通交通定差异，设计并运营人员提出精细化的服多多层次的轨层次的轨道道出行效率的要1km 覆盖人口站可以建立越升轨道交通旅峰小时发生小时发生时时进站客流最大。车站内部组能层次、相交对于不同功能身布置和规布置和规划划路之间的结合模扩大，换乘性和前瞻性56.5%49.0%20%自行车公交式式 出站衔接方式开车站，常规出站衔接方式%；随着轨道非机动车等方到 42.9%。道交通进出站接优先和效率最通需求的高增并提供不同等出更高标准和务：道道交通系统交通系统和和要求越来越高口比例将达到越行线、

33、大站行速度，从而时时间及客流间及客流规规时段并非全部组织应以提高交线路数量、类别车站，划划并从拓扑并从拓扑关关点，其服务水乘比例和换乘以及换乘设施76.6%40%交车摩托车式构成中，步规公交是除步式的选择与车道车站密度的方式的组合出 接驳方式比例最优原则，落增长和多样化等级的轨道交和要求。通过和和多样化的多样化的轨轨高，线网规划到 95.2%）且站快线等多种而吸引更多长规规模，为车模，为车站站部发生于工作高乘客服务水、周边用地性，采用不同的关关系层面优系层面优化化水平直接决定乘客流将进一施的设计提出342.9%60%出租车步行占据绝对步行以外轨道车站所在区位的降低，单个出行量也逐步落实优先发展

34、化特征将更为交通服务将成过本文分析，轨轨道运营组道运营组织织划时可考虑在且容积率较低种运营组织，长距离的乘客站站设计提供设计提供更更作日或早晚高水平为出发点性质、客流量的设计标准。化化线网衔接线网衔接结结定了轨道交通一步增加，轨出了更高的标34.1%13.2%80%小汽车其对主导地位，道交通乘客最位有显著关系个车站的服务步增长；位于展公共交通政为突出，考虑成为一种趋势可以考虑从织织方式方式 在站点密度较低的核心区减改变目前“客使用轨道交更更为可靠的定为可靠的定高峰，因此仅点，根据站点量级、客流匹。结结构构 通系统的运行轨道交通的建标准和要求。%100%其他956%最主要系：位务范围线路政策。到

35、出势，这从以下较（例减少设站站交通。量化量化给出所处配关行效率建设和不仅10要从线网规划层面优化线网衔接结构，例如外围线路与中心城线路的衔接尽量创造多点换乘条件，不同线路间换乘车站布局上优先考虑同台换乘等，还要重视换乘车站自身的布置和规划，包括运能匹配性（站台人数）、换乘便捷性（换乘时间，换乘流线顺畅性）、设施能力（超高峰饱和度，楼梯扶梯端部拥堵人数，站台人流密度）和换乘舒适性等。（4）注意车站限流后）注意车站限流后表现出的客流特征与实际需求不完全对称出的客流特征与实际需求不完全对称 车站限流实质上是由于轨道供给与实际需求不匹配造成的，受限流影响，居民错锋出行或选择其它方式，因此，通过目前轨道

36、刷卡数据或人工调查统计的轨道方式高峰小时系数低于实际的需求，后续线路在设计和建设时应充分考虑此因素并吸取以往教训，在轨道客流预测及运营组织中注意留有余地。（5）根据车站所处区位特征做好差异化接驳服务，统筹规划并立争同步实施）根据车站所处区位特征做好差异化接驳服务，统筹规划并立争同步实施 根据区位特点做好差异化接驳设施对提高轨道交通吸引力和服务水平至关重要。对于中心城内车站分布密度高、步行进站比例大的特点，需继续加强车站一体化设计工作，接驳重点放在车站与周边建筑“无缝衔接”，最大限度的人车分流。线路起终点通常情况下是与其他交通子系统换乘接驳的重要节点，所以此类车站出入口的设置应与公交站点、出租车

37、停车区、自行车停车场及人行过街设施配置相匹配，接送距离轨道站点较远的居民使用轨道交通，以充分发挥车站的辐射作用，实现轨道交通、公交、小汽车等交通方式的融合，从而提高轨道交通的可达性和服务范围，达到提高城市公共交通服务水平的目的。因此，在加速轨道交通建设的同时要注意提供差别化、精细化的服务，才能提高轨道交通吸引力、最大限度挖掘公共交通潜力，促使轨道交通为居民出行发挥更大效用，实现交通与城市和谐发展。【参考文献】【参考文献】1毛保华.城市轨道交通规划与设计M，北京：人民交通出版社，2011.5.2刘剑锋，罗铭，马毅林，王静等.北京轨道交通网络化客流特征分析与启示J，北京：都市快轨交通，2012.10.3王静，刘剑锋，孙福亮.北京市轨道交通线网客流分布及成长规律J，北京：城市交通，2012.3.【作者简介】【作者简介】王静，女，硕士，北京交通发展研究中心，工程师。电子信箱：刘剑锋，男，博士，北京交通发展研究中心，高级工程师。电子信箱： 马毅林，男，硕士，北京交通发展研究中心，工程师。电子信箱：