新能源汽车产业链专题报告.docx

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1、新能源汽车产业链专题报告1、新能源汽车电池壳概述1.1、新能源汽车动力电池概述新能源汽车是指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包含 插电式混合动力（含增程式）汽车（PHV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车 （FCV） o电池根据应用领域可分为消费电池、动力电池、储能电池三大类。消费电池可理 解为3c电池，即应用于手机、笔记本电脑等电子设备的电池。动力电池和储能电 池本质相同但应用场景不同，前者主要应用于新能源汽车或电动工具，后者主要 应用于电站、通信基站等场景。二者由于不同面向也有着不同的要求一一动力电 池偏重能量密度，而储能电池更注重强稳定性、长寿命、和低成本。根据能量来

2、源，电池可分为化学电池、物理电池、生物电池三大类。化学电池通 过发生化学反应将化学能转化为电能，可进一步细分为一次电池（不可再充电的 电池）、二次电池（可充电的电池）和燃料电池（直接将燃料的化学能转化为电 能的装置）。物理电池通常在特定条件下实现能量的直接转换。生物电池则将生 物质能直接转化为电能。新能源汽车动力电池主要覆盖了上述化学电池中的二次电池和燃料电池。现阶段，电动化在新能源化过程中起着主导作用，锂电池是当下最广泛使用的动 力电池一一目前，三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池二分天下，此消彼长，占 据了绝大多数市场。而运用氢能的燃料电池虽然从长期上被行业寄予厚望、短期 也在不断发展中，但是

3、其技术水平、商业化和规模化程度对比电动汽车仍有很大 差距。行业普遍认为：突破5%关口标志着新能源汽车从导入期迈入了成长期。而2021 年，渗透率呈指数级增长，超过10%关口。有观点认为，渗透率15%或将是一个 拐点，标志着新能源汽车行业进入快速发展期，被消费者广泛接受。全球全球新能源汽车同样发展迅速。全球新能源汽车销量从2010年的0. 3万辆一路上 升至2020年的293. 7万辆，2021年更是达到了 643. 6万辆，涨幅119%。销量增幅来看，除了 2019年的个位数增长率，每年新能源汽车销量均呈现两位数 的高速增长态势。2019年的低增长可主要归因于两点：第一，全球经济衰退带来 汽车

4、市场整体的消费动力不足；第二，补贴退坡导致中国市场新能源汽车销量首 现负增长。动力总成的分布来看，纯电动汽车（EV）是增长的主力军，2021年纯电销量458. 6万辆，新能源总体销量中占比约71%；其次是插电混动（PHV） , 2021年插 电混动销量183. 5万辆，占比约29%；燃料电池汽车（FCV）贡献有限，但也在缓 速发展中，2021年销量达到1.6万辆，占比约0.2%。从市场渗透率来看，2019年起，国内外新能源汽车渗透率均明显上升势头，但整 体仍居于低位，发展空间巨大。2021年，全球年度渗透率约8%,而西欧年度渗透 率约18% （其中挪威年渗透率高达86%）,中国年度渗透率约13

5、%,美国年渗透率 约4%o就地区分布来看，中国政策推动发生较早，具先发优势，欧洲市场同样表现强势, 美国是第三大市场。以2021年销量为例，中国占据51. 5%市场份额，西欧占据 33. 9%,美国占据10. 2%o2.2、 驱动因素分析 新能源汽车行业起跳的背后，是在政策加持的基础上，新能源汽车产业技术日渐 成熟，产业细节方面逐步完善，市场对新能源汽车接受度认可度终于提高。2.2.1、 政策因素中国在政策大环境方面，“2030年碳达峰、2060年碳中和”的双碳政策和石油安全相 关政策在基调上长期支持着新能源汽车的发展。在新能源汽车行业相关的具体政策方面，无论是早期确立新能源汽车的发展路线 大

6、力扶持、提供补贴，还是引导市场化的补贴退坡、施行双积分政策，政策因素 都对中国新能源汽车的发展起着至关重要的引导和支持作用。面向未来，相关政策有以下几个主要方向：1、补贴退坡2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，这之后上牌的车辆将不再给予补贴。但今年以来疫情等冲击导致销量低迷，山东、 广东等多个省市已经出台了不同程度上的短期补贴政策，不少车企也发出了延长 补贴的呼声。2、双积分政策接棒补贴政策一一将促进新能源汽车发展的重任由国家转移到各乘 用车企业。3、技术和安全一一完善对新能源汽车技术和安全的监督和要求。4、燃料电池的鼓励和支持一一燃料电池车企的扩张布局或更为积极，

7、更多产业项 目有望落地。全球全球来看，多个国家、城市明确了燃油车禁售的年份，说明发展新能源汽车已成 为全球共识，也体现了新能源汽车在未来还有庞大的市场空间。其中最为激进的 国家是挪威，将从2025年起禁售燃油车。针对汽车方面的减排目标，欧洲也推出了较为激进的规划一一2020年欧委会提出 2030年气候目标计划，宣布欧盟到2050年实现汽车的零排放；2021年7月欧盟公布Fitfor55气候计划，将这一年份提前到了 2035年。美国则提出了到 2030年电动化率达50%的要求。与近几年中国补贴退坡相反，许多国家加大了补贴力度或推迟补贴退坡时间。比如德国2020年推出经济复苏计划，即日起至2021

8、年底期间提高新能源汽车补 贴：纯电（EV）补贴从6000欧元提升至9000欧元，混动（PHV）补贴从4000欧 元提升至6750欧元；随后，这一补贴被延长至2022年底。另外，法国在2022年 上半年、意大利和西班牙在2022年全年补贴均不退坡。美国市场，法案（BuildBackBetter）（重建更好未来）的推出也将大幅扩大 电动车税收抵免，有望带动新能源汽车开启一轮高速增长。从政策推动的层面来 看，如果说2021年新能源汽车的繁荣主要来自中欧的销量共振，那么在2022年, 美国市场有望出现质的飞跃。2.2.2、 技术因素新能源汽车相关技术水平逐年提升，使新能源汽车拥有了与传统燃油车匹敌的竞

9、 争力。技术水平的提升主要体现在续航里程等性能的提升。以行业中同级别、同品牌、相差三四年的车型e-Golf和ID. 3对比为例，2018年 上市的e-Golf续航里程（中国综合工况数据）255km, 2021年上市的ID. 3续航 里程（中国NEDC工况数据）达到430km,明显高于前者。亦可以高于行业平均的特斯拉为例，第一辆纯电动跑车Roadster （2008年起售） 充电行驶超过392km、最高时速201kph,其新款Roadster （预计2023年上市） 续航力预计将达到1000km、最高时速超过400kph,性能提升明显。总之，如今许多纯电动车的单次充电续航里程早已超过了 200英

10、里（320km）,远 高于一般日常出行30英里（50km）的需求。面向未来，从动力电池技术发展的层面看来，伴随着比亚迪刀片电池、宁德时代 CTP等新技术产业化应用的出现，以及4680圆柱电池的量产，动力电池领域不断 更新迭代，电池性能有望继续提升。以能量密度为例，参考中国汽车动力电池 技术路线图1.0做出的规划，2020年系统级能量密度达到250Wh/kg, 2030年将 达到 500Wh/kgo市场因素电池成本过去十几年间，随着技术水平提升，电池成本也逐步下降。2011年至2020年间, 量产电池的能量密度由80Wh/kg上升到270Wh/kg,汽车用动力锂电池的价格由 3800元/kWh下

11、降到578元/kWh。2021年，高速上涨的原材料成本打断了这一下 降趋势。由于动力电池占整车成本比重较大，约40%,原材料涨价最终传导至新 能源汽车终端。2022年以来，中国市场比亚迪、特斯拉、上汽大众等多家车企宣 布涨价，美国市场Rivian、特斯拉等宣布涨价，汽车涨价之风横扫全球，为新能 源汽车消费带来负面影响。配套环境全球各国政府纷纷发布政策或规划，推动充电桩部署。中国新能源汽车产业发 展规划（2021-2035年）明确加快充换电基础设施建设，并将充电桩纳入“新 基建”范畴；美国基础设施投资和就业法案投资75亿美元在美国建立一个全 国性的电动汽车充电器网络；欧盟委员会提出要到2025年

12、安装100万根公共充电 桩。目前，中国公共充电桩保有量全球第一；截止2021年底，国内累计建成充电桩 261. 7万个，充电站7. 5万座，换电站1298座。但是，这一领域仍有明显不足一 一基础设施分布不均，许多地区尚未覆盖。公共充电桩超过70%分布在广东、上 海等排名前十地区，高速公路充电桩则主要集中在京津冀鲁、长三角、珠三角等区域。未来，随着充电桩设施覆盖更全面、充换电模式多种可能性的尝试与发展, 新能源汽车有望得到一个更好的应用环境。车型不断丰富 新能源市场百舸争流，除了为人熟知的“蔚小理”等造车新势力，还有传统燃油 车车企纷纷加速转型。比亚迪正式宣布自2022年3月起停止燃油车的整车生

13、产， 为全球首例。奔驰宣称，力争到2025年将插电混动和纯电车型销量占比提升至 50%；在2030年前，在条件允许的市场做好全面纯电动的准备。本田计划，到 2030年在全球推出30款电动汽车，电动汽车的年产能超过200万辆。逐渐丰富 的车型供应有望唤起部分需求，为新能源汽车占有市场提供助力。消费吸引力提升里程焦虑、安全问题是消费者购买新能源汽车主要的顾虑。随着电池的性能逐渐 强大、公共充电基础设施越发完善、安全标准规范的制定推出，消费者对新能源 汽车性能的信心有所增长。电动汽车理念前卫、智能化特征明显、灵活运营线上 平台，也吸引了大量年轻消费者。体现在近年来，消费者对特定品牌的粘性显著 增加，

14、带动新能源汽车市场接受度也越来越高。中国市场，据麦肯锡调研数据显 示，从2019年至2021年间，称“我喜欢的品牌只有电动汽车”的消费者占比从 10%上升到了 15如 从2017年到2021年间，愿意考虑购买新能源汽车的消费者占 比从20%上升到63虬 也体现在市场集中度进一步提升。2021年，中国市场头部 效应明显，CR10市场份额达到60%,较2020年上涨10猊 全球市场来看，仅特斯 拉一家就实现销量93.6万辆，占据全球14. 4%份额，也体现其超强的品牌吸引力。2.3、 新能源汽车发展预估面对新能源汽车行业的历史进程，我们认为在政策加持下，产业技术、配套设施、 消费市场等多方面因素的

15、成熟将带动行业发展的起跳。与此同时，立于当下的时 间点上，在疫情反复、俄乌冲突、芯片供应困境未完全化解、原材料价格上涨、 车企提价的大环境下，市场对新能源汽车行业也产生了产销不及预期的担心。中国 面向中国新能源汽车市场，多家机构对未来销量做出了预估。中汽协预测，2022 年，我国汽车总体销量将达到2750万辆，同比增长5. 4%；新能源汽车销量将达 到500万辆，同比增长47%,市场渗透率将在18%左右。GGII （高工产业研究院）预测，2022年，中国新能源汽车销量超550万辆，市场 渗透率超过20%。考虑到2021年中国新能源乘用车销量表现优异，乘联会（乘用 车市场信息联席会）上调了 20

16、22年的预期，预计新能源乘用车销量550万辆以上, 并预测渗透率将达到25%左右。对应到新能源汽车这一范围更大的领域，则预期 销量将超过550万辆。中长期来看，参考国际预测及国内市场的综合因素，中国 科学院院士欧阳明高预测，2022年中国新能源汽车市场产销将超过500万辆， 2025年将在700万辆-900万辆之间,2030年在1700万辆-1900万辆之间。到 2025年，中国新售新能源汽车达到汽车新车销售总量的20%左右，到2030年、 2035年，渗透率将分别提升至40%、50%以上。参考近几年国内汽车实际销量2020年2531万辆、2021年2628万辆，以及疫 情冲击、预期下调的现状

17、，我们预估未来国内汽车市场将保持相对低增速的发展 态势。我们以2700万辆、3200万辆、3700万辆的汽车预估销量为基数，则可对 应到未来2025年、2030年、2035年中国新能源汽车销量目标将分别为540万辆、 1280万辆、1850万辆。结合销量预估与渗透率的目标规划来看，2025年渗透率 20%, 2030年渗透率40%的目标能够有效实现，甚至加速实现。全球多家机构针对全球新能源汽车市场的未来发展做出了预估。GGII预测，2022年全球新能源汽车产销量将超850万辆。IEA在2022年全球电 动汽车展望中做出了两种可能性预测。中性预测（在常规政策引导）下，到 2025年，电动车销量将

18、达到1800万辆左右，渗透率约13%；到2030年，电动车 销量将超过3000万辆，渗透率超过20%。乐观预测下（基于超出既定政策的目标 和承诺），到2025年，电动车销量在2200万辆左右，渗透率约17%；到2030年, 电动车销量在4900万辆左右，渗透率约32%。分区域看，中国、欧洲、美国是三 大主要市场。此外，净零路径下，到2025年，电动车销量要达到约2500万辆， 到2030年，电动车销量要达到约6700万辆。2.4、 结论与思考.总体基调来说，在碳中和大背景下，新能源汽车尚未达到普及，有望大量抢夺 传统燃油车市场份额，并借由对燃油车的替换效应在未来保持一个稳健的增长态 势。1 .

19、观察追踪各机构的预测可见，在2021年中国新能源汽车强势向好的发展态势下, 行业对中国乃至全球的未来预期有所抬高。2 .就新能源汽车未来发展而言，政策推动和行业技术发展是两大正向驱动因素， 疫情和芯片危机是两大负面因素。此外，也有一些新的因素正在变化和进行中。首先，原材料涨价打破了电池成本逐年下降的趋势，直接导致许多新能源车企提 价。在短期内，一定比例的消费者会选择在涨价前集中下单购买，因而起到了一 定程度反向营销的效果，但也提前消耗了部分需求；长期则将对新能源汽车消费 带来负面影响。与此同时，燃油大幅涨价，同样为燃油车的消费增加了阻力。因 此，这一因素是全球性的，对汽车和新能源汽车的消费均产

20、生负面影响。分地域来看，中国市场主要面临的是补贴退坡。考虑到中国新能源汽车已进入市 场化轨道，还有双积分、碳排放、路权等非补贴形式的鼓励政策，因此，我们认 为补贴退坡会加剧车企间的竞争和淘汰，但对市场销量带来的负面影响不大。此外，疫情冲击下吉林、上海等城市的封控带来产业链的中断超乎想象。生产及 消费环境的突变导致国内4月电动车增速下滑，上海市新车销量甚至基本归零。伴随着能源危机、俄乌冲突的发生，欧洲能源自主的布局和推进都将加速。推动 新能源汽车发展有助于欧洲降低石油供应对自己的限制，但同时也意味着电力需 求将水涨船高，反而导致加重对俄罗斯天然气的依赖。从长期来看，发展风力、 水力发电都是合理的

21、解决方案，但在中短期内，能源自主问题对欧洲新能源汽车 的发展影响亦是一体两面。此外，美国市场发展空间巨大，当前渗透率处于4%的低位。从传统燃油车来看， 美国最畅销的细分车型是皮卡。随着补贴政策的执行，叠加新能源汽车自身性能 增强和优秀车型的推出，美国市场消费需求有望被激发。因此，我们认为美国新 能源汽车的发展将会开始提速。3 .结合主流机构预估，我们预计2022年至2025年中国新能源汽车销量将达到 500万辆、585万辆、684万辆、800万辆，2030年将在1800万辆左右的水平， 2025年至2030年年均复合增长率约18%o. 2022年至2025年全球新能源汽车销量将达到850万辆、

22、1092万辆、1402万辆、 1800万辆，2030年将在4780万辆左右的水平，2025年至2030年年均复合增长 率约22%。（报告来源：未来智库）3、电池壳市场需求及市场规模预估3. 1、动力电池需求预估新能源汽车的高速发展大幅拉升了动力电池需求。2018年至2021年间，中国动 力电池装机量从56. 9GWh上升至157. 9GWh,全球动力电池装机量从97. 5GWh上升 至296. 8GWh,涨幅明显。海内外终端市场的蓬勃发展也带动中国动力电池出货量高速增长。GGII数据显示, 2018年至2021年，中国动力电池出货量从65GWh上升至220GWh；尤其是2021年 涨幅明显，增

23、长率高达175%。显然，2021年动力电池产业已呈现高速爆发的态势；长远来看，全球电动化浪潮 席卷之下，新能源产品之于整个市场的渗透率逐步攀升，动力电池需求也将持续 上升。机构预估 全球动力电池需求量将在2025年正式进入TWh时代，并在2030年达到2661GWh； 对应新能源汽车销量分别为1800万辆和4000万辆。GGII则预测,2022年，全球 新能源汽车产销量将超850万辆，带动动力电池需求超650GWh；至2025年，全 球新能源汽车市场渗透率将达到25%以上，带动全球动力电池出货量超1.55TWh； 至2030年出货量有望达到3TWh。模型预估我们从终端需求新能源汽车入手，以新能

24、源汽车销量乘以平均装车电量等于动力 电池需求量为逻辑，估算未来中国及全球动力电池需求量。此逻辑下，影响预测 值的两大变量为新能源汽车销量和平均装车电量。我们上文已对新能源汽车销量做出预测，接下来主要讨论平均装车电量。不同车 型之间平均装车电量差异较大。纯电动客车平均装车电量保持在200kWh上下浮动; 而纯电动乘用车总体40kWh至60kWh区间内；全球热销的特斯拉 Model3单车带 电量在70-80kWh；有望在美国市场有所斩获的电动皮卡带电量大多在lOOkWh以 上。另外，历史数据显示，中国国内的月度平均装车电量波动不明显，年度平均装车 电量则呈现小幅波动，中国年度平均装车电量始终略低于

25、全球水平。同时，更高 能量密度的电池和更高续驶里程的车辆仍然是各大车企的主要发展方向，因此我 们认为，年度累计增长仍然符合预期。基于平均装车电量历史数据和上涨预期，我们估算中国2022年平均装车量为 55kWho考虑到全球平均装车电量持续高于中国平均，且预期在美国热销的皮卡等 能车型耗较高，我们估算全球2022年平均装车电量为75kWh。并预计未来平均装 车电量会继续小幅增长。结合上文国内外新能源汽车年度销量预测，我们预测2022年，中国动力电池需求 量达到275GWh,全球动力电池需求量达到638GWh；到2025年，中国动力电池需 求量达到560GWh水平，全球动力电池需求量1400GWh

26、水平；2026年到2030年， 中国动力电池累计需求量约5010GWh,全球动力电池累计需求量约13100GWh。思考结合机构做出的预测来看，我们给出的全球动力电池需求量预测值明显高于 EVTank给出的预估值。主要原因有二：一是我们采用的2030年全球销量预计为 4780万辆，大于EVTank做出预测时采用的4000万辆；二是我们为全球平均装车 电量设定了一个相对较高的基调。面对未来庞大的需求，动力电池扩产规模也呈指数级增长。截至2025年，宁德时 代规划产能将达到670GWh,中创新航规划产能500GWh,蜂巢能源规划产能 600GWh,国轩高科产能规划目标300GWh,仅此四家规划产能累

27、计已达到2070GWh, 明显高于预测的国内外装机量。全球范围内，到2025年，还有LG新能源规划 产能至430GWh, SKI规划扩大产能至lOOGWh,远景动力预计总产能300GWh。国内外电池企业厉兵秣马，未来总体产能充裕，也带来了产能过剩的担忧；但产 能释放需要时间，且可能发生高端产能不足、低端产能过剩的情况，因此短期一 两年内，面对高速爆发的需求，优质动力电池供应或仍处于供不应求的状态。3.2. 电芯需求预估动力电池从电池技术路线的选择来看，不同类型电池装机量差异明显。以2019年至2021年间中国市场装机量为例，按电池正极材料分类，三元动力电 池装机量市场占比逐年下降（从65. 2

28、%降至48. 1%）,磷酸铁锂电池装机量市场占 比逐年上升（从32. 5%升至51.7%）。按单体外形分类，2019年方型电芯装机量 52. 6GWh, 2020 年下降至 50. 9GWh, 2021 年升至 120. 99GWh,市场分别占比 84. 5%、 79.5%、86.43%,呈现扩张的趋势，占据绝对市场份额；软包电芯装机量分别为人们通常所说电动汽车的电池普遍是指电池包(Pack),也称电池系统 (BatterySystem) o从功能角度分解，电池包可拆分为电池模块、电气系统、热管理系统、电池管理系统(BMS)、结构件等。电池模块为电动汽车储存或释放能量; 电气系统负责传输来自电

29、池模块的动力以及检测信号和控制信号；热管理系统通 过风冷、液冷等方式使电池温度维持在一个合理的范围之内，以提高电池的安全 性和寿命；电池管理系统负责采集温度、电压、电流等数据，并对它们进行计算 和评估；结构件是由壳体、各类金属支架、端板组成的电池盒，对电池起到承载 和防护作用。电芯的装配有多种结构可选，传统的结构设计是模块化设计，电池模块由多个模 组(Module)组成，每个模组再由几十到几百个不等的电芯(Cell)串并联组成。 其他结构包括CTP (Cell toPack)和CTC (CelltoChassis)CTP跳过了模组这一 环节，将电芯直接组成电池包；而CTC更是跳过了模组和电池包

30、，将电芯直接集 成进底盘。从动力电池的发展变化历程来看，传统模块结构模式的诞生与当时的应用环境息 息相关。早期以特斯拉为主的动力电池包大量采用圆柱电芯，圆柱电芯普遍较小, 因而一辆车动辄使用上千个电芯。将电芯提前集成进模组则成为了必要的一环， 能够有力降低组装复杂程度、抬高生产效率。此外，模块化设计可以实现单个模 组的更换，也为售后维修提供了许多方便。如今，大模组化、去模组化成为技术发展的主流趋势，在提升能量密度、保证续 航的基础上，还能减少零件的使用，为整车轻量化提供助力。1.2、电芯分类及发展变化动力电池的电芯是为新能源汽车提供能量的最小单位，其基本结构包括正负极、 隔膜、电解液、电池壳(

31、又称精密结构件)等部分。5. 5GWh、3.9GWh、8. 7GWh,市场占比8. 9%、6. 1%和6. 2%；圆柱电芯装机量分别为4. IGWh、9. 2GWh、10. 3GWh,市场占比 6. 6%、14.4%、7.36%。考虑到电芯单体正极材料类型与电池壳没有一一对应，而不同单体形状对电池壳 要求则相对明确，因此可通过动力电池市场需求量来体现未来动力电池电芯结构 件市场需求量。模型预估我们从动力电池需求入手，估算不同类别电芯市场占比的发展变化，从而估算不 同电芯的市场需求。在此逻辑下，增加变量为各类别电芯的市场占比。总体看来，圆柱电池、方形电池和软包电池这三种电池技术路线各有优势，长期

32、 共存。从性能上考虑，圆柱电芯技术成熟、成本低，但空间利用率较低、不助于提升能 量密度，对BMS电池管理系统要求较高；方形电池单体容量大、能量密度较高， 但制造工艺的不统一；软包电池的重量轻、安全性好，是长期发展的趋势，但尚 难以实现大规模生产。从技术路线的发展来看，固态电池的出现降低了硬壳的必 要性，当电解液不再是液体型态时，软包电芯有望赢得更大的市场空间。从国内 外电池企业的布局来看，中国头部企业宁德时代、比亚迪重点布局方形电芯，比 亚迪刀片电池采用软包叠加硬壳的二次封装模式；国轩高科、孚能科技以软包电 芯为主；日本企业松下高度捆绑特斯拉，以圆柱路线为主；韩国LG新能源、 SKOn等主流电

33、池企业都以软包为主，不过亦有观点认为当前全球汽车制造商更加 青睐方形电池，因此韩国企业或将投向方形电池的研发与生产中以争取客户和市 场。从下游车企看来，圆柱电芯在2020年中国市场占比上升，主要得益于特斯拉 Model3等车型热卖的带动，短暂回升后在2021年又降至7%层级。特斯拉是圆柱 电芯最主要的下游厂商，4680电池的投入量产在行业掀起一波热潮，有望带动国内外圆柱电池市场份额的上涨；于此同时，特斯拉也已经开始布局使用其他类型 电芯，例如与宁德时代合作装备磷酸铁锂方形电池。方形电芯在中国市场占据绝对主导低位，近几年均保持80%甚至更高的市场份额。 全球市场层面，大众集团计划在2023年全面

34、铺开的“标准电芯”就是方形电池。有消息称，韩国电池制造商三星SDI已从大众汽车获得订单，将为其生产“统一 化的方形电池”。软包电池在欧洲更受青睐。据统计，欧洲2020年最畅销的20 款新能源乘用车中，15款使用的是软包动力电池。此外，国内车企也纷纷布局软 包电池一一蔚来、小鹏汽车等车企开始或加速搭载软包电池。基于以上这四个层面的思考，我们预测未来中国及全球市场圆柱电芯短期内将有 所上涨，但中长期来看仍将有维持较低水平，主观估计将不超过10%；未来方形 电芯市场占比仍将保持较高水平，但会有所下降，是软包电芯挤压其市场占比导 致的，约占中国市场40%、全球市场30%；未来软包电芯有望展开一波增长，

35、主观 预测将占据约50%中国市场；考虑到软包电芯在欧洲拥有高认可度，或将拉高其 全球市场份额占比，主观预测将超过60虬结合上文对动力电池需求量的预测，到2025年，圆柱形电芯中国市场需求量约 45GWh,全球市场需求量183GWh；方形电芯中国市场需求量预计375GWh,在全球 需求量预计将达到491GWh；软包电芯中国市场需求量140GWh,全球市场需求量 730GWho2026年到2030年，圆柱形电芯中国市场累计需求量约308GWh,全球市场累计需 求量约1259GWh；方形电芯中国市场累计需求量约2619GWh,全球累计需求量约 4030GWh；软包电芯中国市场累计需求量约2085GW

36、h,全球市场累计需求量约 7810GWho电池壳需求预估 硬壳电池壳件数预估一枚18650圆柱电芯可以对应电压3. 6V、容量约3Ah,可计算得出其能量10. 8Wh； 一枚21700圆柱电芯对应电压3. 6V、容量4. 8Ah,可计算得出其能量17. 28Wh； 4680则宣称能量提升五倍一一参考这三种电池数据，我们估算得一件完整的圆柱 电池壳产品对应电池能量约15Wh,并随着年份有所增长。宁德时代三元方形电芯的指标为3.65V、150Ah,可计算得其能量547. 5Wh。以此 为参考，我们估算一件完整的方形电池壳产品对应电池能量约547Wh,同样随着 年份将有所增长。以单体电池能量作为变量

37、，我们可预计，到2025年，圆柱电池壳中国市场需求量 约179,000万件，全球市场需求量约730,000万件；2026年至2030年，中国市 场累计需求量超过1,000,000万件，全球市场累计需求量超过4,000,000万件。到2025年，方形电池壳中国需求量约67,000万件，全球市场需求量约88,000万 件；2026年至2030年，中国市场累计需求量约459,000万件，全球市场累计需 求量约707,000万件。电池壳所需原材料预估针对圆柱电池壳，我们参考各网站销售的产品规格，采用8g/件为其单位净重； 针对方形电池壳，参考震裕科技近几年的原材料耗用量数据，我们采用铝耗用量 约1.2

38、4吨/万件、铜耗用量约0.06吨/万件。我们可估测得，在圆柱电池壳领域，2022年到2025年间，中国市场钢需求量累 计约60千吨，全球市场钢需求量累计约229千吨；2026年到2030年，中国市场 钢需求量累计约82千吨，全球市场钢需求量累计约336千吨。在方形电池壳领域，2022年到2025年，中国市场铝需求量累计约277千吨，全 球市场铝需求量累计约332千吨；2026年到2030年，中国市场铝需求量累计约 570千吨，全球市场铝需求量累计约877千吨。IGWh软包动力电池大概对应120万平米铝塑膜。假设未来铝塑膜总体维持此水平, 我们预期2022年到2025年，铝塑膜中国需求量约372

39、00万平米（约4亿万米）， 全球需求量约230160万平米（约23亿平米）；2026年到2030年，铝塑膜中国 需求量约250200万平米（约25亿平米），全球需求量约937200万平米（约94 亿平米）。3.3、 电池壳市场规模预估电池壳产品销售价格普遍采用成本加成的定价模式。公司根据产品品种和规格的 差异、制造过程中工艺流程的复杂程度，设定不同的增值额，成本则主要参照主 要原材料的市场公开价格测算并及时进行调整。对此，我们追溯了过去几年电池壳成本与售价的关联。成本的部分，我们以铝锭 平均价格为代表，售价的部分，我们参考了震裕科技电池结构件平均单价。2017、 2018、2019年和2020

40、年上半年，铝锭平均价格分别为14. 44元/千克、14. 20元/ 千克、13. 94元/千克和13. 14元/千克，电池壳单价分别为10. 52元/件、9. 57元 /件、9. 37元/件和7. 33元/件。数据显示，二者的价格波动呈现相同方向，此外，2020年上半年售价降幅较大， 可归结于生产规模的扩大在一定程度上分摊了成本。我们又提取了 2022年3月1日阿里巴巴网站的价格数据，方形铝壳盖板约12-15 元/件,方形铝壳壳体15-20元/件，圆柱盖帽0.08-0. 7元/件，圆柱钢壳0.24-1 元/件。以此为基础，我们可粗略估计，当前方形电池壳一套售价约30元，圆柱 钢壳一套售价约0.

41、4元。此外，铝塑膜约21元/平米。为了预估电池壳未来的市场规模，我们在过去和当下价格的基础上，进一步预测 未来价格的可能走势和区间。带动电池壳成本下降的因素有：需求放量带来的规模效应有益于分摊固定成本， 提升机器、人工等利用率，从而拉低成本；电池技术路线的发展逐渐趋向产品标准化，进一步有益于规模化生产的达成，从而降低生产成本；趋向大尺寸电芯, 有助于节省材料度电用量，降低材料成本。而拉动成本上升的因素有：铜、铝等原材料价格上涨直接影响原材料采购成本。我们采用0.4元/圆柱电池壳、30元/方形电池壳、21元/平米铝塑膜为售价基准, 分别考虑未来价格分别上涨10%、价格保持不变、下降10%三种情况

42、。价格上涨情况：原材料价格维持高位，带动电池壳价格上调。在此情况下，到 2025年，中国电池壳（硬壳加软包）市场规模可达到267亿元，全球电池壳市场 规模可达到523亿元；2026年到2030年，中国电池壳市场规模累计可达到2139 亿元，全球电池壳市场规模累计可达到4683亿元。价格持平：原材料价格维持高位，为电池壳涨价提供动力，但同时电池壳企业通 过产能扩充、技术创新、改善产品生产工艺技术和流程、提高管理等方式降低原 材料上涨的影响。在此情况下，到2025年，中国电池壳市场规模可达到243亿元, 全球电池壳市场规模可达到476亿元；2026年到2030年，中国电池壳市场规模 累计可达到19

43、44亿元，全球电池壳市场规模累计可达到4257亿元。价格下降情况：原材料价格回落，电池壳企业规模化生产、技术水平提升等带动 价格进一步下降。在此情况下，到2025年，中国电池壳市场规模可达到219亿元, 全球电池壳市场规模可达到429亿元；2026年到2030年，中国电池壳市场规模 累计可达到1751亿元，全球电池壳市场规模累计可达到3831亿元。3.4、 结论与思考.我们从需求终端入手，以新能源汽车销量和平均装车电量为切入点，倒推动力 电池的市场需求量，并以不同电芯形状加以区分，倒推电池壳市场需求量和市场 规模。这个过程中运用的变量较多，包括（1）新能源汽车销量、（2）平均装车 电量、（3）

44、圆柱/方形/软包电芯市场占比、（4）圆柱/方形电芯单位电池能量、（5）单位圆柱/方形/软包电池（壳）所需原材料、（6）电池壳售价。1 .其中（1）新能源汽车销量是一切推导的基础。双碳大环境下，新能源汽车和相 关行业都迎来了确定性的发展机会，但考虑到国内外市场广阔庞大，预期的调整 幅度也会较大，其销量预期的波动会对结论产生较大的影响。2 .（2）平均装车电量会随着不同车种、车型的登台亮相有所起伏；但目前，更高能量密度的电池和更高续驶里程的车辆是行业的主流发展方向；而我们认为， 当续航里程提升到一定程度后，行业发展的重心会转移到整车轻量化等其他可优 化的方面上。因此我们预计，短期内（近十年内），平

45、均装车电量的上涨趋势是 相对确定的；而更长期来看，其上涨速度会放缓，并可能在某个数量位置上有所 停滞。3 .（3）不同形状电芯市场占比的变动可能性较大，某项具体技术的推出（如特斯拉4680大电池、比亚迪刀片电池）或某些有影响力车企电池标准的推出（如大 众汽车的标准电芯），都有望对某个技术路线上电芯的市场覆盖率带来关键性影 响。其中，我们认为，固态电池的发展降低了硬壳的必要性，该技术的应用和量 产会对软包电芯的市场占有率带来正面影响。4 .在推导过程中，（4）圆柱/方形电芯单位电池能量、（5）单位圆柱/方形/软包 电池（壳）所需原材料是和电池壳这一零部件紧密相关的变量。其中，电芯单位 电池能量提

46、升是行业共识，因此该变量数值稳定上升是确定性的。而电池壳原材 料的估算是一个补充的探讨，我们认为其变动可能性较大，但变动方向难以判定。 随着单位电池能量的提升，每件电池壳将承载更大的电池，对应单位电芯耗用的 原材料也将提高，但是行业对轻量化的追求与尝试也未停歇，因此在正负效果叠 加下，我们在报告中选取了不变的数值。5 .（6）电池壳售价直接影响其市场规模。对比正负极材料、电解液等电芯主材,电池壳行业应用的原材料易得性相对较高，行业企业议价能力相对较低，因此我 们认为，电池壳售价在未来波动概率较大，但波动幅度不会太大，我们在报告中 选取了 10%的波动来划分上下区间。6 .最后,从技术路线的发展

47、来看，CTP、CTC等结构技术推出，去模组化的趋势明 显。我们认为，这类电池结构上的变化对电芯层面的直接影响不大，但或将带动 结构件出现新的款式。对电芯性能的要求主要包括能量密度（续航里程）、安全、快充、成本、寿命、 尺寸兼容等。此外，汽车驱动需要庞大数额的动力电芯带动，电芯一致性从而成 为电芯生产过程中另一大重要考量指标。市场上锂电子电芯有两种主流的分类方法。按电池正极材料分类，我们可将电芯 主要分为三元电芯和磷酸铁锂电芯两大类。按电池形状分类，我们可将电芯主要 分为三大类：圆柱形电芯（CylindricalCell）、方形电芯（PrismaticCell）和 软包电芯（PouchCell）

48、 o三者在电池本身的工作原理相差不大，主要区别在于封 装材质和形状一一方形电芯和圆柱形电芯采用硬壳封装，壳体材料多使用不锈钢 和铝合金；软包电芯则采用铝塑（复合）膜作为封装外壳。圆柱电芯主流电动车企中，主要使用圆柱形电芯的是特斯拉。从早期Roadster装备的 18650电池，到全球畅销Model3装备的21700电池，再到近几年备受关注的4680 大圆柱电池（也称46800）,特斯拉最初选用圆柱电芯或可归因于其发展时间长、 工艺相对成熟、一致性也较高，是电动汽车发展早期有限条件限制下可选的最合 适量产的选项；而圆柱电芯也借助特斯拉的畅销，在动力电池市场异军突起，占 据可观份额。圆柱电芯因其特

49、定形状，有着散热性能强、空间利用率低、径向导热性差的特征。 单体能量密度（Wh/L）较高，但由于钢壳或铝壳较重，比能量（Wh/kg）相对较低。 此外，圆柱形电芯采用卷绕工艺，因卷绕圈数有限而单体容量（Ah）较低，导致 能量密度的上升空间小、成组效率低，而大量组合又对电池管理系统（BMS）提出 较高要求。圆柱电芯的尺寸规格相对规范，可以在名字中有所辨别。通常电芯型号由五位数 字组成，前两位表示直径（mm）,中间两位数字表示高度（mm）,最后一个0表 示圆柱。如18650电芯是直径18mm,高65mni的圆柱形电芯。方形电芯 方形电芯的繁荣主要源于中国新能源市场的带动。早期政策利好首先向新能源商 用车倾斜，由于公交大巴等大型交通工具普遍对动力电池容量要求很大，方形电 芯通过其单体容量大、空间利