中国物流产业的发展现状.pptx

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1、30多年的改革开放，使中国取得了巨大的经济成就，经济总量持续增加，GDP快速增长，各种经济因素的活跃程度也在不断增加。2010年，国内生产总值（GDP）达397983亿元，到2013年，已达到564916亿元，跃居世界第二位。在经济持续快速增长的同时，物流产业作为一个新兴的复合型产业，也进入了快速发展的轨道，物流活动规模不断扩大，对经济发展所起到的支撑和促进作用也更加明显。第1页/共48页一、物流产业的发展现状中国物流产业发展的成就主要体现在以下几个方面：总体规模物流产业的总体规模迅速扩大，物流业增加值逐年增长。物流产业的总体规模可以从数量，从业人员总数、社会物流总额、社会物流总费用以及物流业

2、增加值等多个指标进行判断。由于物流业的分行业统计工作在最近几年才开始着手，许多数据并不全面，其中对企业数量及与此相关的从业人员的数量统计一直无法完成。因此，这里使用后面三项指标来反映物流产业的总体规模及其历年来的变动情况。第2页/共48页（1）社会物流总额。2010年，中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%；今年18月，全社会物流总额达102.6万亿元。从2004年到2010年，社会物流总额几乎每年都以两位数增加。在社会物流总额的构成中，最大比重的是工业品物流。2009年工业品物流总额在社会物流总额中所占的比重达到90.4%，进出口货物物流总额占7.1%。第3页/

3、共48页（2）社会物流总费用。2010年，全国社会物流总费用7.1万亿元。同比增长16.7%。从物流总费用的构成看，2010年，运输费用3.8万亿元，占社会物流总费用的比重为54%；保管费用2.4万亿元，同比增长20.5%，占社会物流总费用的33.9%；管理费用0.9万亿元，占社会物流总费用的比重为12.1%。第4页/共48页（3）物流业增加值。2010年，全国物流业增加值为27310亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年提高2.5个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.9%。从2003年到2009年，物流业增加值快速增长。第5页/共48页从上述三项指标可以看出，我国物流产业的

4、总体规模迅速扩大，这是因为，一方面，我国的经济总量不断增加，GDP的年均增长速度在9%以上，刺激了物流需求的增加，带动了物流产业的发展；另一方面，物流产业通过技术改造、增加投入、改善服务质量等方式，拓展了市场，扩大了产业规模。第6页/共48页物流需求与物流市场物流需求快速上升，物流市场发展迅速。国民经济的持续快速发展构成了强大的物流需求，从1993年开始，社会物流总额的增长速度远远高于GDP的增长速度。到2010年，我国国内生产总值达到397983亿元，而同期社会物流总额达到125.4万亿元。从物流需求的变动情况，也可以看出经济发展与物流需求存在密切的相互促进的关系，说明经济发展对物流需求的拉

5、动作用明显，促使物流需求不断上升 第7页/共48页物流市场的发展迅速，供需两方面都呈稳步增长的态势，这可以从市场构成的变化及其相应份额的增长中得到反映。运输仓储业是物流产业的主体构成部分，以货运量为例，1991年，全国货运量只有98.58亿吨，到2005年上升到221.47亿吨，增长了1.2倍，年平均增长6%，到2009年，全国货物运输总量达到278.8亿吨，持续多年一直保持稳定增长的态势。货运周转量从1991年的27987亿吨公里上升到2009年的121211.3亿吨公里，年平均增长在9%左右。第8页/共48页从物流业的增加值看，1991年为1851亿元，到2009年，已达到23100亿元，

6、在将近20年的时间里，年平均增长15%左右。这一组数据说明，中国的物流市场在这一期间得到迅速的发展。第9页/共48页值得注意的是，截止到2009年，工业生产及工业品物流对物流市场的发展形成了巨大的影响。在社会物流总额的构成中，工业品物流的比重从1991年的77.49%，经历了1995年的80.98%，2000年的83.25%，2005年的85.97%，到2009年达到90.4%，其持续上升的比重表明，工业品物流对我国物流市场的形成与发展具有举足轻重的作用。第10页/共48页物流基础设施建设物流业固定资产投资增长快，物流基础设施建设投入增加，可持续发展能力增强。与我国经济发展高速增长同步，我国物

7、流业固定资产的投资也逐年增加。据统计，2005年之后，随着各地政府积极规划，增加投入，物流业固定资产投资速度明显加快，2008年为17508亿元，比2007年增长22.6%，2009年达到26000亿元，同比增长47.6%。自2000年到2010年，国有物流业固定资产投资额从3555亿元上升到30675亿元，增长了8.62倍，年均递增速度达到24.1%，高于全社会固定资产投资的年均增长速度。第11页/共48页从投资构成看，以2009年为例，交通运输业投资额为1.9万亿元，同比增长48.4%，占物流业固定资产投资的76%。仓储、邮政业投资额为1766亿元，同比增长57.5%，与物流相关的贸易业投

8、资额为4451亿元，同比增长40.6%。这些数据显示，近年来，国家重视和加大物流相关产业基础建设投资的措施取得积极的成效。第12页/共48页在配送、流通加工、包装业等领域，物流用固定资产投资额也有较大幅度的增长。以包装业为例，2009年我国包装工业的总产值已经突破1万亿元，成为仅次于美国的第二大包装材料消费大国，其重要原因就在于多年来对包装业持续的投入。第13页/共48页我国铁路营业里程，2009年为8.6万公里，2010年，已达9.1万公里。其中，高速铁路运营总里程为2319公里，位居世界第一。公路通车总里程，2008年底为373.02万公里，到2010年底，达到398.4万公里，高速公路通

9、车总里程为7.4万公里。港口基础设施的建设也取得显著成效，目前，我国拥有内河和沿海港口1400多个，其中货物吞吐量在亿吨以上的大港有20个。第14页/共48页从仓储业的投资情况看，2006年以来，仓储业的固定资产投资增长速度加快，绝对额也大幅增加，2008年，我国仓储业固定资产投资额为1122亿元，比2007年增长41.8%，仓储业投资额占全国物流业总投资额的比重为6.4%。从历年的数据看，2006年以来，仓储业的固定资产投资增长速度加快，绝对额也大幅增加。第15页/共48页由于物流固定资产的投资快速增长，使得我国的物流基础设施条件持续改善，物流业可持续发展能力也得到进一步的增强。从上述三方面

10、的分析中，可以看到，我国现代物流的发展已取得显著成效，在产业总体规模、物流服务供需市场的培育及物流业基础设施建设等方面形成了较好的发展基础。第16页/共48页二、物流产业发展中的存在问题物流成本支出高社会物流总费用占GDP的比例偏高，表明国民经济增长与物流成本支出的关系结构不合理。社会物流总费用由三部分费用构成，分别是：运输费用、保管费用和管理费用，是全社会物流费用（成本）支出的总和。第17页/共48页随着经济增长，社会物流总费用也会增多，但是经济增长与物流费用支出之间存在着一个比例，从全社会范围看，这一比例体现的是在经济增长的同时所付出的物流成本。由此，物流总成本的高低，就体现了经济运行质量

11、的高低。更进一步分析，由物流总成本与GDP的比例关系，就可以判断其现代物流的发展程度，物流业发展水平的高低。第18页/共48页从1991年至2009年，我国的社会物流总费用从0.5万亿元增长到6.08万亿元，占GDP的比重从24%降到18.1%第19页/共48页应当说，在这将近20年的发展过程中，物流成本支出占GDP的比重呈逐年下降的态势，表明经济运行质量在逐步提高，物流业的发展水平也在逐步提高。但是，这一下降速度却非常缓慢，这也从一个侧面说明我国GDP的增长速度在相当长一个时期是依赖于资源消耗支撑的。第20页/共48页如果与发达国家的这一比例关系作一横向比较，就会发现，两者之间的差距是巨大的

12、。在2004年，我国的这一比例是18.8%，而美国是8.6%，日本在8.3%左右（2002年数据）。一些发达国家把降低流通费用，特别是物流费用，作为提升整个国民经济发展水平的重大措施。以美国为例，2000年其GDP为10万亿美元，如果将物流成本占GDP的比重降低1个百分点，就可节省1000亿美元。第21页/共48页物流市场结构不合理我国物流产业的市场结构不合理，发展与扩张方式粗放，物流运行效率低。产业经济学中，市场结构是用来描述一国经济中市场和产业的特点及构成要素的。第一，在数量上，结构涉及一国经济中不同部门的相对比重和重要性的变化。第二，从厂商看，结构涉及一国经济中某一特定市场或产业中厂商的

13、数量和规模。第三，结构涉及一国经济中某一特定市场或产业的重要性和特点。第22页/共48页“市场结构主要是指相互竞争的厂商之间的规模分布。市场（或行业）的集中度和规模是市场结构的最主要内容，也是衡量某一市场（或行业）竞争程度的重要标志，并且是决定某一市场（或行业）绩效或效率的重要因素。”第23页/共48页中国的物流产业经过几十年的发展，尤其是在由传统物流向现代物流的转变过程中，物流及服务的供给能力和市场需求都有极大的增长，形成了相应的产业发展基础和产业规模。但是，从全行业整体情况看，市场结构不合理的状况仍然存在，物流企业呈现出数量多、规模小、竞争能力不强的特征。以市场集中度这一指标进行分析，就可

14、以对物流产业的市场结构状况加以判断。第24页/共48页根据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的2009年全国重点物流企业统计调查报告显示，中国前50家物流企业2009年实现主营业务收入为4756亿元，主营业务收入超过千亿元的只有一家，超过百亿元的有7家。第25页/共48页1中国远洋运输（集团）总公司 147962172中国海运（集团）总公司 74249663中国对外贸易运输（集团）总公司 63334994中国物资储运总公司 2025907（万元）前4位小计30580589第26页/共48页5厦门象屿集团有限公司17624516中国租船公司13619807开滦（集团）国际物流有

15、限责任公司10325868中国石油天然气运输公司880756前8位小计35618362（3561亿）第27页/共48页市场集中度可以取少数几个最大企业（通常是前4位或前8位，即CR4或CR8）所占有的市场份额加以衡量。衡量市场集中度的指标主要有绝对集中度和相对集中度。绝对集中度通常用某一产业中规模最大的前几位企业的生产值、销售额、职工人数、企业资产等指标累计数占整个产业相应指标总数的比例来表示,反映的是市场上规模最大的前几位企业的市场份额。其计算公式为：第28页/共48页根据贝恩对产业垄断和竞争类型的划分标准，中国物流产业的市场集中度极低，属于微粒市场，企业数量极多，不存在集中现象。由此，导致

16、物流企业之间竞争激烈，物流资源分散，资源利用率不高，物流运行效率低。这一状况与我国物流成本支出占GDP的比重过高存在着必然的内在联系，是一种互为因果的关系。第29页/共48页事实上，我国目前具有全球竞争力的物流企业不多，大多数物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，而流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其是在物流方案设计及全程物流服务等高层次的物流服务方面还没有全面开展，很难满足现代化、一体化物流服务的需要。发展与扩张方式粗放，必然会影响到整体的物流运作效率。第30页/共48页专业化与社会化发展程度低专业化物流发展不平衡，第三方物流发展不足，物流的社会化、专业化程

17、度较低，是我国物流业发展中存在的普遍问题。从我国的物流企业组成看，主要有四大类型：一是以传统运输系统和仓储系统为支撑的传统运输、仓储企业；二是以新经济发展为契机，适应现代服务业发展环境而产生的新兴物流企业；三是掌握业务需求的生产企业内部的物流部门或企业；四是国外物流企业随着业务延伸和拓展进入中国的国际物流企业。第31页/共48页这四大类型的企业尽管各有特点，具有良好的客户业务关系，但几乎都是区域性的物流企业，且多数分布在沿海发达城市及地区。据统计，中国物流市场的地域集中度很高，近80%的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。可见其发展极不平衡，其行业及地域分布特征也极其明显。之所以出现这种情况

18、，是与区域经济的发展不平衡密切相关的，这种现象也削弱了中国国内物流企业的服务能力。绝大多数的物流企业仅仅具有一定的、局部地区性的物流服务能力，在长三角、珠三角、京津唐三大区域之外，其他地区的物流企业规模小，网络化的服务能力受到较大的限制。第32页/共48页第三方物流的发展程度如何是衡量一个国家或地区的现代物流发展程度的重要指标之一，虽然中国第三方物流企业发展很快，市场规模每年以20%30%的速度上升，但是，中国国内的第三方物流企业多数是由传统的运输和仓储企业转变而来的，无论其资产规模大小如何，其网络化、信息化、资源集中运用的优势都尚未真正形成，特别是业务范围能够覆盖全国统一市场，建立起跨区域、

19、全国性的物流服务网络的企业极少。第33页/共48页由于整体规模小，单个物流企业所占的物流市场份额非常小，几乎没有超过2%以上市场份额的物流服务供应商。第三方物流的发展受到极大的制约和限制。第34页/共48页值得注意的是，中国的自营物流比例一直偏高，这从另一个角度显示了第三方物流的发展不足。由于物流成本在生产、流通企业的经营中占据较大的比例，因此，物流运营的效率如何直接影响到生产、流通企业的生产效率和经营业绩。第35页/共48页作为物流服务的需求方，中国相当多的生产、流通企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，自主开展物流活动，从原材料的采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要还是依靠

20、企业内部的组织以自我服务的方式完成。第36页/共48页中国仓储协会在2005年10月进行过一次中国物流市场供需状况的调查。结果显示：生产制造企业中，原材料物流的执行主体主要是供货方，占56%，本企业自理占25%，交由第三方执行的只占19%。销售物流中16%的执行主体是本企业，31%全部是第三方，53%的执行主体是部分自理与外包相结合。商贸企业的物流执行主体17%为第三方，5%由供货方承担，78%由本企业自理。第37页/共48页由此表明，相当部分的企业以自营物流为主，将物流业务作为企业经营活动的一个组成部分，而不是采取外包的方式，或通过契约交由第三方专业物流企业完成，这无疑对中国第三方物流的发展

21、形成重要影响。第38页/共48页由于自营物流的比重过高，容易造成物流资源的分散和浪费，使其利用率受到限制。这是因为，为确保自营物流的开展，多数企业内部都需要保有物流设备和设施，并将此作为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上增加了企业的生产经营成本。第39页/共48页此外，由于自营物流往往以满足企业自身物流需求为主，容易忽略对物流技术和物流管理进行投入、改造，也缺乏向综合性、专业化物流方向发展的内在动力。因此，自营物流的比重过高，会形成物流专业化、社会化程度比较低的局面；而这一局面又会反过来影响到物流的实际运作效果，造成物流系统各环节的衔接较差，运转效率

22、不高，物流服务水平较低。第40页/共48页以第三方物流为主的专业化物流的充分发展，是现代物流得以充分发展的重要标志。从我国目前的情况看，第三方物流的发展不足，物流的社会化、专业化程度较低。之所以存在这种状况，有两方面的原因，其一是社会经济发展水平的制约，其二是社会经济体制的制约。第41页/共48页在社会经济发展水平方面，经过三十多年的努力，虽然取得了很大的成就，经济总量持续增长，在2010年已成为世界第二大经济体，但必须看到，我国经济发展的总水平还很有限，社会经济呈现出典型的二元特征。这也决定了我国物流发展在总体上不可能处于一个较高的水平。第42页/共48页例如我国总体技术水平还不高，物流业的

23、装备水平也不高；我国整个信息技术应用相对落后，物流业也不例外。此外，我国第三方、第四方等专业化物流发展不足也和我国社会分工发展不够密切相关。因此，现代物流的发展最终取决于整体社会经济发展水平的提高。从现阶段看，我国多层次的经济发展水平并存也决定了物流发展的多层次性，也就是说，我国的物流发展也呈现出多层次性，高效的现代物流与传统物流并存。1由此也说明物流发展是与社会经济发展水平相一致的。第43页/共48页社会经济体制的制约主要体现在体制对专业化物流发展的制约上。中国是一个处于多重转型中的国家，其中最关键的是经济体制的转型，即从传统的计划经济体制向现代的市场经济体制的过渡和转型。由于我国采取的是渐

24、进的改革路线，这就使得计划经济的某些功能和特征只能是逐步退出和转变。在一个较长时期内，两种体制的不协调甚至是冲突就在所难免，从而使宏观体制环境很难产生协同效应。第44页/共48页体制和政策环境的“软约束”导致物流综合协调能力受到削弱。就体制性约束看，一方面，现代物流发展需要相对综合的协调管理机制，另一方面现有的传统体制又造成条块分割，形成不同的利益主体，难以协调。政府条块分割的管理模式，对物流业的发展形成严重的制约。例如，在运输管理体制上，中国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，并且，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。第45页/共48页这种状况，一方面，使得部门之间、地区之间的权

25、力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，物流组织布局分散，地方封锁和行业垄断对物流资源的整合和一体化运作形成障碍，行业和区域物流发展的程度和水平差距拉大；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程和物流系统分割开来，实行一种分段式的管理模式，多种运输方式不协调，线路与节点不配套和各种设施之间不衔接的矛盾较为突出。第46页/共48页除此之外，在多头管理、分段管理的体制下，由于部门、地方利益的牵制，推出的政策法规和发展措施虽然数量多，但相互之间的矛盾却难以协调一致。因此，这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流业的发展要求，而且在相当程度上影响和制约了物流业，尤其是社会化、专业化物流的发展。第47页/共48页谢谢您的观看！第48页/共48页