避免大过载着陆方法.pptx

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1、空速不可靠五边进近过程中、着陆型态建立以后，空速不可靠是指当前空速不能满足进近姿态的要求我们先来看看性能章节穿越颠簸气流或空速不可靠五边进近部分的 数据：第1页/共41页B737-700/800姿态和推力无扫描仪，看检查单第2页/共41页通过查阅性能章节可知：五边进近过程中,在ILS的下滑道上，如果飞机能够稳定在相应的姿态,就说明飞机具有相应襟翼位置的速度（30或40度襟翼的Vref+10).以B737-700为例,在ILS进近过程中，能维持度姿态的速度就等于30 度襟翼Vref+10.姿态2度：说明速度 Vref+10姿态2度：说明速度 Vref+10第3页/共41页当出现这种情况时，说明V

2、ref不准确，其 原因就是ZFW的误差,因为油量是自动累加而ZFW是人工计算的而这种误差又主要是来自旅客重量旅客重量的计算方法是（配载提供）：国内：人数X75公斤（含手提行李）国际：人数X80公斤（含手提行李）可见，误差是显而易见的第4页/共41页在此，我们把依椐舱单得到的（即CDU的app ref面页）全重称为理论全重，而飞机真正的全重称为实际全重当理论全重实际全重时：显示的Vref=需要的Vref；当理论全重实际全重时：显示的Vref需要的Vref；当理论全重实际全重时：显示的Vref需要的Vref.第5页/共41页上面第三种情况，如果误差大到一定程度而不能发现，进近过程中仅盲目保持Vre

3、f+5,则:进近姿态过大；进场后由于速度严重不足，飞机下沉快；由于进近姿态过大，增加姿态减缓下沉的裕度也很小；如再没有及时加大推力；就会形成大过载着陆因此，这种空速的不可靠是形成大过载着陆的原因之一第6页/共41页风的因素 五边进近过程中,风对飞机的影响,主要体现在变化中的风对飞机升力的影响.稳定的风,即风向风速无变化或静风对飞机进近着陆影响不大.因此,我们来侧重讨论一下风的变化对飞机的影响.顶风增加的过程对飞机有何影响呢?在顶风增加的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点的气流速度总是小于后一个时间点气流流过该定点的速度,因此,在顶风增加的过程中,通过升力公式可知飞机升力总是增加的,在飞

4、机跟好飞行指引、而推力不变时,表现为飞机上拱,表速增加.第7页/共41页相反的情况是:在顶风减小的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点的气流速度总是大于后一个时间点气流流过该定点的速度,因此,在顶风减小的过程中,通过升力公式可知飞机升力总是减小的,在飞机跟好飞行指引、而推力不变时,表现为飞机下沉,表速减小.第8页/共41页风速变量越大,变化越快,影响越大,表现越明显.顺风减小和顶风增加的影响是相同的;顶风减小和顺风增加的影响也是相同的.第9页/共41页从以上分析可见,如果在低高度出现顶风减小或顺风增加,就会造成飞机升力减小,下沉加快,一旦风的变量达到一定程度,就可能形成大过载着陆.尤其是

5、在50英尺左右高度出现这种变化,可能会由于带杆及加油门来不及,出现较大过载着陆.第10页/共41页在大侧风着陆过程中,由于接地前飞机有改成侧滑的需要,则直接导致升力减小,机头下沉,如果带杆不及时或前面收油门偏多,也会形成较大过载着陆.因此风的这些变化也是形成大过载着陆的原因之一.第11页/共41页3拉开始高度的影响拉开始高度的影响分为过高和过低拉开始两种情况.过高拉开始尤其是出现高高度拉平时,飞机速度消失提前,而且速度消失的时间增长,就会造成未来接地时速度过小,如果受到姿态上限的压力(比如737-800型擦尾仰角较小),或目测着陆点的压力,就有可能形成大过载着陆.第12页/共41页过低拉开始,

6、在遭遇到突然的顶风减小或顺风增加时,可能会由于来不及在把下降率减小到合理范围(100英尺/分左右)之前,飞机已经着陆,从而形成大过载着陆.所以,在一定条件下,过高和过低拉开始也是形成大过载着陆的原因之一.第13页/共41页4目测着陆点的压力在跑道足够长时,只要不考虑接地点,就不会出现大过载着陆.飞机进场时,如果发现有什么不正常,如不正常下沉、拉平高等现象,只要没有必须在某个位置着陆的压力,处理起来还是比较简单.第14页/共41页但是往往有些机场就面临着目测着陆点的压力.比如以前我们飞过的东京成田机场,737-800在2180米的跑道上降落、同样类似的国内某些机场,如丽江(高原、跑道2500米)

7、、九寨等机场,都要求在接地区接地,甚至要求在T字灯旁接地.因此,目测着陆点的要求也是形成大过载着陆的原因之一.第15页/共41页在我们知道了这些造成大过载着陆的主要因素后,就需要寻求一种解决办法.这就是飞行技巧的改变.下面,我们就一起来讨论一下,看看能不能找到一种比较全面的解决办法.第16页/共41页二 避免大过载着陆的办法1 总体目标2 定义3 飞行技巧4 注意事项第17页/共41页1总体目标通过前面的分析可以看出：速度为核心参照有一些不确定性,而这正是多数大过载着陆的主要因素.通过分析穿越颠簸气流或空速不可靠五边进近性能,我们发现不同重量下,进近姿态是基本稳定的,油门的大小根据全重而定。由

8、此,可得出结论:以姿态为核心参照,可以消除这些不确定性，从而达成按手册推荐的接地姿态、把飞机降落在接地区内、而接地过载不大于1.4G的总体目标.第18页/共41页2 定义 基准姿态 基准油门 Vref+5速度 拉开始高度（推荐）第19页/共41页A 基准姿态 通过分析性能章节穿越颠簸气流或空速不可靠五边进近部分可知：在不同的重量下，进近姿态是基本稳定的，即飞机在五边ILS进近时，应该维持在一个基本稳定的进近姿态。我们称其为基准姿态。第20页/共41页性能章节穿越颠簸气流或空速不可靠五边进近部分，只列出了Vref+10的基准姿态，而我们在实际飞行中执行的是Vref+，所以Vref+的基准姿态就应

9、比列表中显示的大一些。推荐：30度襟翼 B737-700 2.5 B737-800 2 40度襟翼 B737-700 1.25 B737-800 0.5第21页/共41页基准油门 基准油门是指：能够让飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上的油门；如果不能,则调整油门直到让飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上，此时对应的油门，即基准油门.第22页/共41页 基准油门受飞机重量和空气密度的影响.在其他条件不变时,飞机重量与基准油门成正比.飞机重量越重基准油门越大.空气密度与基准油门成反比,空气密度越大基准油门越小.空气密度又与场温、场压有关。场温高、场压低则空气密度低；反之则空气密度高。第2

10、3页/共41页基准油门的确定 推荐两种确定基准油门的方法：1，全自动盲降进近过程中，着陆形态建立以后，只需调整MCP面板上的速度，直到飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上，即可得到一个基准油门；2，脱开自动驾驶仪、跟好指引，人工调整油门，直到飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上，也可得到一个基准油门。第24页/共41页 Vref+5速度 由于重量的误差导致推荐的Vref速度可能不准确，所以此时面板上调定的Vref+5就不能满足飞机姿态的要求因此，以基准油门、维持飞机以相应的姿态稳定在盲降下滑道上所对应的速度，才是飞机当前真实的Vref+5速度。第25页/共41页拉开始高度（推荐）由于过

11、高和过低拉开始都存在一定的危险，所以推荐（语音报告的RA，非人为目测）：度襟翼30英尺度襟翼30英尺第26页/共41页3 飞行技巧五边调整目测着陆第27页/共41页五边调整）使用自动驾驶仪进近着陆时，在面板上调整速度，直到能够让飞机满足相应的姿态即可。但是，在颠簸天气条件下，建议慎重使用自动驾驶仪进近着陆。实际飞行中可看出：自动油门的反应速度并不能满足要求。第28页/共41页）人工操纵进近着陆时，首先跟好飞行指引，然后调整姿态、油门到基准姿态和基准油门。如果飞行指引离开基准姿态向上移动，则飞机跟住飞行指引、同时加大油门直到飞行指引不再向上移动；飞行指引开始返回时，飞机跟住飞行指引、同步收油门；

12、飞行指引回到基准姿态，油门回到基准油门。反之亦然。第29页/共41页以上调整的最终目标是：在进近到50英尺高度时，让飞机尽可能稳定在基准姿态和基准油门;或者是一个合理的姿态和推力的组合。第30页/共41页需要注意：1、在顺风减小或顶风增加的过程中，维持正常的基准姿态需要的油门比基准油门要略小。如果这个过程持续到着陆，则油门一直都达不到基准油门。反之，在顶风减小或顺风增加的过程中，维持正常的基准姿态需要的油门比基准油门要略大。如果这个过程持续到着陆，则着陆前注意收光油门的时机。第31页/共41页2、风的变化趋势，可以根据塔台报的着陆区的风与当前的空中风进行比较得到。风的变化一旦停止或与地面风一致

13、，则油门回到基准油门。第32页/共41页3、从100英尺进近至50英尺时，如果风向风速不稳定，就需要对姿态和推力进行调整。具体应该根据：F/D的位置、推力大小、风向风速的变化趋势等主要指标。第33页/共41页B目测着陆）稳定风或侧风较小时高度50英尺：保持油门、并保持基准姿态到拉开始高度（英尺）；30英尺：柔和带杆，柔和减小下滑角、下降率；确认下降率减小：就柔和收光油门、并继续柔和增加姿态以便维持100英尺/分左右的下降率、不要“掉姿态”，完成着陆。第34页/共41页）在不稳定风（或颠簸气流）时 A）如果存在顺风减小或顶风增加的趋势：50英尺以上100英尺以下，可以稍微收点油门（油门变量与风的

14、变量成正比），并保持基准姿态到拉开始高度英尺;30英尺：柔和带杆，柔和减小下滑角、下降率；确认下降率减小、就柔和收光油门、同时柔和增加姿态以维持100英尺/分左右的下降率、不要“掉姿态”，完成着陆。第35页/共41页B）如果存在顺风增加或顶风减小的趋势：100英尺以下50英尺以上：需要增加油门进场（油门增量与风的变量成正比）、保持基准姿态到拉开始高度（如果风的变量较大飞机可能出现加快下沉，应及时带杆制止）；30英尺：柔和带杆，减小下滑角、下降率；直到确认下降率减到100英尺/分左右，才能柔和收光油门、并继续维持下降率，不要“掉姿态”，完成着陆。第36页/共41页C）如果侧风较大（着陆时需要改侧

15、滑）时：保持前述姿态、油门的组合到拉开始高度30英尺；30英尺减缓下沉，然后：抵舵、压盘（抵舵：控制方向；压盘：保持大翼水平）；同时带杆增加姿态、减小下滑角、下降率。确认下降率减到100英尺/分左右，才能柔和收光油门、并继续维持下降率，不要“掉姿态”，完成着陆。第37页/共41页4 注意事项1）目测着陆过程中，尽可能不要出现“拉平”现象，应逐步减小下降率、逐步下降高度，接地前下降率逐步减小100英尺/分左右即可。2）柔和增加姿态的目标是：确实感觉到姿态柔和增加、并且下降率减小即可（不是手上柔和而是飞机状态变化柔和）。第38页/共41页3）气流不稳、侧风又大时，在着陆过程中，应灵活使用油门，控制

16、好舵量、盘量、以及带杆量，避免“拉平”。或者选择备降。4）B737下吊发动机的一个特点是：在收完油门后，出现低头力矩。五边使用的油门越大，低头力矩越大。因此建议五边进近时，保持适当的前顶杆力飞行。否则，收完油门后，可能带不住姿态而意外“重着陆”（尤其是40度襟翼着陆）。第39页/共41页三 结束语 长期以来，大过载着陆时不时地困扰着我们，但是它将成为过去。因为：1）我们可以消除：因输入重量的误差造成的速度偏差对着陆的影响；2）我们可以消除：由于不稳定的风造成的速度表反应迟缓。飞行状态控制变得可预见；3）在接地区接地将变得非常容易；4）为教员掌握放手量提供了更充分的依据。第40页/共41页谢谢您的观看！第41页/共41页