城市轨道交通设备系统培训教材16627.pptx

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1、城市轨道交通设备系统城市轨道交通设备系统 第十章第十章 控制中心控制中心第十章 控制中心控制中心的功能控制中心的技术设备控制中心的辅助设备控制中心案例一二三四10.1 控制中心的功能 在城市轨道交通领域内，通常把单条轨道交通线路的控制中心称为OCC(operating contro center)，即一线一中心的管理模式。这是最基本的轨道交通控制中心，也是最常见的一种轨道交通运营管理模式。随着轨道交通事业的发展，近些年来还出现了对全市轨道交通所有线路进行管理的TCC(traffic control center)，即轨道交通指挥中心，全市一中心的管理模式。10.1 控制中心的功能10.1.1

2、OCC功能OCC控制中心的主要功能和任务是：由控制中心调度指挥人员，通过各类相关的集中监控系统设备，指挥全线列车运行和故障状况乃至灾害状况下列车运行的调整。具体如下：1)负责本轨道交通线路日常运营的调度指挥工作；OCC控制中心的调度指挥功能通常可分为行车调度、电力调度、环境调度三种功能，在部分新轨道交通线路的建设中，也有将电力调度和环境调度合为综合监控调度的方式。2)实现对本线路所属的各机电设备系统的运行监控及维修调度；OCC控制中心是线路各机电设备系统的监控管理中心，各设备系统中心负责收集所管辖的车站设备的各种数据，提供各专业系统设备的运行状态、故障信息和运营基础数据信息，已备运营单位的设备

3、管理人员及时掌握该设备系统的工作状态，随时根据运营状况对设备系统进行监视和控制，保障本专业系统设备的正常运营。3)负责本线路运营的组织协调，完成突发事件时的指挥和恢复工作；OCC控制中心是整条线路的运营管理中心，负责轨道交通运营管理具体执行单位，对于行车运营相关的各部门进行协调。当有突发事件或灾害事件发生后，控制中心也就是紧急情况的处理和指挥中心，通过大屏幕显示系统和各机电设备控制系统及时掌握行车状况和紧急事件的发展态势，从而使各级领导和管理人员迅速、准确地处置事件，完成各种指令的下达，确保人员和财产的安全。4)实现与上级管理部门、外部单位之间的数据交换和资源引入功能；OCC控制中心还是本轨道

4、交通线路与上级管理部门和外单位进行信息交互的窗口。轨道交通系统也需要外界的资源和支持才能正常运作，主要是供电系统、通信系统和火灾报警系统。电力供应来自城市电网，作为整个城市电力调度的一部分，轨道交通的供电系统也需要将本系统的主要状态参教反馈给城市电力调度中心；同样还有火灾报警系统，也需要将火警信息及时传至城市消防控制中心；来自城市电信部门的语音、数据资源则是整个轨道交通与外界保持通信和资源互享的基础。这三大功能也是包含在控制中心基本功能中的。10.1 控制中心的功能 5)实现运营部门与乘客之间的信息交流和存储；轨道交通的服务对象是广大人民群众，时刻保持与乘客之间的信息交流成为提高轨道交通运营服

5、务质量水平的重要手段。这一功能主要是通过乘客信息系统和服务热线系统来实现的，将乘客所需要的列车运营、新闻时事、天气预报等信息通过多种方式传达给乘客。6)OCC的扩展功能。近些年来的OCC建设方式中，为充分利用建筑物的使用空间，以及运营管理资源的共享，工程造价的降低和统一调度指挥的方便，在一家建设运营单位的前提下，往往是几条线路的控制中心在一起建设，如广州市公园前站控制中心（轨道交通1、2号线控制中心），南京市珠江路站控制中心（轨道交通1、2号线控制中心）o多线一中心的方式为建立整个城市的轨道交通指挥中心奠定了良好基础，在现有的技术条件下，初步实现了信息共享，实现了多线的协调统一指挥；在城市近期

6、的轨道交通建设中还可承担城市的轨道交通管理中心功能，远期可成为区域轨道交通管理中心。10.1 控制中心的功能10.1.2 TCC的功能TCC是整个城市的轨道交通管理中心，是适应多线路、多运营商状况下的网络运输协调、突发事件处置等需要。TCC作为公共交通管理的一部分，应由该城市政府统一建设、统一运营管理，协调城市交通管制。TCCTCC的具体功能包括：的具体功能包括：(1)(1)组织研究制定线网运力配置计划，并监督执行；(2)(2)组织研究制定线网调度规则；(3)(3)负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案；10.1 控制中心的功能(4)(4)协调指挥

7、线网突发事件应急处置；(5)(5)向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息；(6)(6)根据网络化运营管理的需要，参与轨道交通建设；(7)(7)组织制定指挥中心与各线控制中心的通信接口、设备要求、配置方案，审核线路控制中心的工程建设方案及系统招标文件；(8)(8)组织线网各运营商提出线网票制、票价调整建议方案；10.1 控制中心的功能(9)组织制定自动售检票系统的技术、业务规则及其相关技术标准，审核各线AFC系统工程建设方案及系统招标文件；(10)(10)负责轨道交通线网单程票的发行、管理，负责轨道交通线网单程票、一卡通储值票的清算业务；负责线网动售检票系统运行监管，应急

8、处置的协调指挥；(11)(11)负责线网运营情况的信息汇总、统计分析及向市政府相关部门报送工作；组织制定轨道交通线网乘客信息的发布规则；(12)(12)完成市政府主管部门交办的其他工作。10.1 控制中心的功能10.1.3 0CC与TCC的关系OCC、TCC都是城市轨道交通不可或缺的重要组成部分。由前文所述，两者的功能定位和分工是不同的，OCC侧重具体线路的处理和控制，直接监控所管辖线路各设备系统的运行；TCC侧重于整个城市的轨道交通协调，对各线路的设备系统只监不控，通过对采集自OCC的信息进行分析和处理，达到统一协调管理城市轨道交通的目的。OCC是TCC的基础，而TCC是OCC的提高，两者在

9、现代城市轨道交通建设中密不可分。10.1 控制中心的功能10.1 控制中心的功能控制中心功能的实现依赖于各设备系统的组成，在轨道交通各机电设备系统中，信号系统、通信系统、供电系统、自动售检票系统、环境控制系统、火灾报警系统、乘客信息系统、综合监控系统等具备自己的中央级控制设备，电扶梯系统、通风空调系统、安全门系统等车站独立设备系统没有自己的中央级控制设备，车站级设备的运行状态、故障信息是通过环境控制系统或综合监控系统来完成接人的，从而实现在OCC控制中心实现机电设备远程监控管理的功能。10.2 控制中心的技术设备10.2.1 信号系统 信号系统中的列车自动控制系统(automatictrain

10、 control，ATC)是城市轨道交通系统中保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的先进控制设备。ATC系统由列车自动监控系统ATS(automatic train supervision)、列车自动防护系统ATP(automatic train protection)、列车自动运行系统ATO(automatic train operation)和计算机连锁系统CI(computer interlocking)组成。其中ATS系统根据列车运营时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行的调整。ATP系统是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。ATO系统在ATP系统

11、的基础上，实现列车自动驾驶，优化列车运行曲线，并在车站站台准确停车。CI系统是保证列车进路上的道岔位置正确和运行安全。位于控制中心的信号系统设备主要承担的是ATS功能和系统管理维护功能，所以主要以中央级ATS设备为主，管理维护设备为辅。10.2 控制中心的技术设备1)信号系统中央级设备组成信号系统中央级设备主要属于ATS系统，列车自动监控系统在ATP系统、ATO系统、CI系统的支持下监控列车运行，按照列车运行时刻表实现行车指挥自动化。不同厂商的ATS系统硬件配置及软件功能基本相同，是一个计算机化、网络化、模块化的自动监控系统。以西门子公司的CBTC系统为例，ATS系统配置主要由冗余的控制中心管

12、理服务器、通信服务器、调度员工作站、时刻表编辑工作站、网络交换机、FEP前端处理器、UPS设备和网络打印机等设备组成。其设备结构和分布如图10-2所示10.2 控制中心的技术设备图10-2 控制中心信号系统结构图10.2 控制中心的技术设备OCC信号系统的主要自动化功能（ATS系统）、自动进路排列(ARS)功能和列车自动调 整(ATR)功能都位于通信服务器上。通信服务器接收来自ATP系统、ATO系统和CI系统的实际状态信息，并向这些系统发送控制命令。2)信号系统中央级设备功能信号系统中央级设备主要由ATS设备构成，因此实现的功能也主要是ATS功能，主要有自动进路排列、列车自动调整、时刻表管理、

13、列车识别号跟踪、监督和报警、系统数据管理、统计和报告等功能。自动进路排列是指ATS系统有不同的控制等级，有控制中心自动或人工控制模式，车站自动或人工控制模式。列车自动调整是指ATS系统自动监督列车运行位置和运行，以确定列车是否按当天时刻表运行。时刻表管理是指时刻表定义了一整天的运行计划，不同运营时间如工作日、节假日等使用不同的列车时刻表。10.2 控制中心的技术设备车识别号跟踪、传递和显示是指每列车开始运营前，采用列车识别号来标志。监督及报警是指当列车运行或信号设备发生异常时，中心计算机自动将有关信息在调度员工作站报警窗中显示报警，对重要的报警有声光报警，以引起调度员的注意。系统数据管理是指系

14、统数据管理可实现系统模拟、回放和模拟显示管理等功能，系统模拟功能在培训工作站上模拟运营操作，利用备用计算机离线进行练习或培训，回放功能提供在工程师工作站上再现运营某个事件，进行数据收集和收集数据的回放，以便事后分析。统计和报告是指系统对所有操作命令都加以收集和存储。10.2 控制中心的技术设备10.2.2 通信系统通信系统COM(communication)由传输、无线、公务电话、专用电话、闭路电视、广播、时钟、电源及接地、集中维护告警系统、公共通信、公安通信等子系统组成，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。通常除了公安通信子系统外，其余子系统均在OCC设置有自己的中央控

15、制设备。控制中心通讯系统结构如图10-3所示。10.2 控制中心的技术设备图10-3 控制中心通讯系统结构图10.2 控制中心的技术设备1)传输系统 目前可选的轨道交通传输网构建技术主要有：SDH（同步光数字传输网）、ATM（异步传输模式）、OTN（开放式传输网络）、MSTP（基于SDH的多业务传输平台）以及RPR（弹性分组环）技术。国内轨道交通多采用OTN、MSTP技术组网。传输系统的网络构成可有两种拓扑结构：一种是双环结构，以控制中心（或某一个车站）为相切点，构成两个相切的小环；另一种是大环结构，将所有节点连接组成一个大环。控制中心传输系统实现的功能有：满足各设备系统的信息内容及其传输容量

16、的要求，提供中央设备所需的业务接口；光纤传输系统从逻辑上提供保护通道，并利用两条隧道中的光缆，从物理上构成自愈环，确保传输系统的可靠性；通信网的各节点，可为各设备系统提供点对点直通式、一点对多点共用式及总线式等信道形式；系统具有自诊断功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理，并具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能；系统具有扩展性，并能平滑升级；留有对城市其他轨道线路以及上级管理中心的通信接口等。10.2 控制中心的技术设备2)无线通信系统轨道交通无线通信系统主要用于解决调度员、车站值班员等固定人员与驾驶员、车站及车辆段勤务人员、防灾人员、维修人员等流动人员之间，以及流动人员与流动

17、人员之间的通话及数据传输问题。覆盖区域包括：轨道交通运营线路、轨道交通沿线车站和车辆段。控制中心无线通信系统实现的功能有：各调度员与无线用户以及无线用户之间具有通话呼叫功能，根据不同用户之间的业务联系，可有选呼、组呼和全呼几种方式；中心调度员对运行中的列车具有广播功能；调度员对通话台的标志码、用户名、通话内容等具有显示功能；调度员对通话台的通活内容可进行录音和检索；多级优先呼叫功能；数据、辅助功能；系统网络管理功能。10.2 控制中心的技术设备3)公务电话系统公务电话系统为轨道交通的管理、运营、维修等部门工作人员在轨道交通内部及与外部进行公务联系提供基本的手段。控制中心公务电话系统实现的功能有

18、：完成轨道交通内部用户间及其与市公众电信网间的通话呼叫；本系统能按需开放，限制用户进行国内、国际长途直拨出局呼叫，并且对所有出局 呼叫应能进行集中计费；能自动将“119”、“110”等特种业务呼叫转接到市公众电信网的相应特服号，并具备电话跟踪功能；多方会议电话功能；能实现各种ISDN终端接人；数据管理、故障管理、线路维护测试、话务统计等功能；能接收外部系统同步驱动信号。10.2 控制中心的技术设备4)专用电话系统专用电话系统是为轨道交通工作人员提供用于运营、管理、维修等业务的专用电话系统，主要由调度电话、区间电话、站内直通电话、紧急电话、站间行车电话等组成。位于控制中心的主要是调度电话、调度中

19、心系统主机和管理维护终端。专用电话系统应具有以下功能：调度台能单呼、组呼和全呼分机，任何情况下均不能发生阻塞；下属分机摘机可直接与所属调度员通话，调度台能显示主叫号码；分机呼叫调度台遇忙时应有忙音，并具有紧急呼叫手段；调度台之间应有台间联系功能，但分机之间不允许呼叫和通话；调度台与分机之间通话应能自动录音并能记录通话日期、起止时间等。10.2 控制中心的技术设备 5)闭路电视监视系统闭路电视监视系统是轨道交通维护和保证运输安全的重要手段。闭路电视监视应为控制中心的调度员、各车站值班员、列车驾驶员以及轨道交通公安分局等提供有关列车运行、防灾、救灾、旅客疏导以及社会治安等方面的视觉信息。此外OA网

20、内具有授权权限的部室、领导，城市政务平台和应急指挥平台在需要时也能够调看和检索相关图像。实现的功能有：监视功能，中心调度员监视全线各车站情况，包括站台、站厅、设备机房及自动扶梯、出入口情况；图像选择功能，控制中心各调度员可选择全线摄像机的图像在任一监视器和大屏幕显示墙上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换；录像功能，中心调度员可对所辖范围的任一路图像信号进行录像、调看；摄像范围控制功能，控制中心各调度员能够在远程控制摄像机的云台和镜头焦距，用以调整摄像机摄像范围和视场大小，可设定为最高优先级；系统网络管理功能，在控制中心的中心网管室设置一套网管设备。该设备主要负责对闭路电视

21、监控系统中包含的视频前端设备、控制设备和编码设备的运行状态进行综合监控与管理，在必要时对系统数据及配置做及时修改。10.2 控制中心的技术设备 6)广播系统广播系统由正线广播系统、列车广播系统协调工作组合而成。正线广播系统主要用于控制中心调度员、各车站值班员和副值班员播送列车进出站信息、对乘客进行安全提示和向导、对车站工作人员播发通知；在发生紧急情况时，对列车内和车站内的乘客进行疏散向导广播。广播系统控制中心设备主要由音频控制盒、行车调度广播控制台、防灾调度广播控制台、网管工作站等组成。实现的功能有：控制中心调度员可对全线车站的广播设备进行遥控开关机，选站、选区广播或全线统一广播，可观察各站状

22、态回示信息，并具备同步录音功能。网管设备应能对中心、车站和车辆段停车场广播设备的运行状态实施监测。10.2 控制中心的技术设备7)时钟系统时钟系统可为控制中心调度员、车站值班员、与行车相关的各部门工作人员、乘客以及各系统设备提供统一的标准时间。为故障分析、保证列车的安全准点运行提供统一的时间平台。时钟系统的设置对保证轨道交通运行计时准确、提高运营效率起到了非常重要的作用。时钟系统由母钟、分路输出接口、子钟驱动器及显示子钟等设备组成。其中母钟、分路输出接口设备设于控制中心内，母钟能自动跟踪GPS接收单元来校准时钟，并分路输出，连接各车站、车辆段、停车场等各子钟驱动嚣及各系统设备的外时钟输入口。从

23、而为乘客和控制中心、车站、车辆段、停车场等各部门工作人员提供统一的标准日期、时间信息，使全线时间标志完全一致。10.2 控制中心的技术设备8)电源系统及接地、防雷轨道交通通信系统设备的电源供给是十分重要的，一旦电源发生故障而停止供电，必将造成系统的中断，从而影响行车。因此，不但要求外供交流电十分可靠，而且要求电源供给系统也必须稳定可靠。当外供交流停电时，能够自动启动备用蓄电池为系统设备提供不间断电源。电源系统采用高频开关电源+UPS方案。主要包括：UPS（含蓄电池）、高频开关电源（含蓄电池）、交流切换屏、交流配电屏、直流配电屏等。高频开关电源负责传输、无线、公务、专用等通信设备的直流供电。UP

24、S负责通信其他系统的设备供电。在控制中心设置综合接地，防止外界电压危害人身安全和通信设备、抑制各种电气干扰、保证通信设备的正常工作。防雷分两部分：对电源的防雷和对信号的防雷。通信电源前端分级安装不同通流容量及电压保护级别的过电压保护装置(SPD)，从而抑制由电源线感应或其他原因产生的过电压值，将雷电感应能量通过有效地接地泄放人地，避免过电压能量对通信系统设备造成损害。10.2 控制中心的技术设备9)通信集中告警系统集中告警系统是利用计算机网络技术和计算机本身的数据处理能力，对通信系统中的各子系统进行集中管理，将各子系统的告警信息集中在告警终端上进行显示，使通信维护人员能及时、准确了解整个通信系

25、统设备的运行状况和故障信息，能够对子系统的告警进行汇总、显示、确认及报告，能进行故障定位。集中告警是通过与各系统网元管理系统的接口，得到告警信息，通道告警分析、处理来定位网络故障，与之相关地输出受影响的业务列表，并激活相应功能通知运维部门。具体应包括：10.2 控制中心的技术设备拓扑显示，是指系统以图形方式显示线路及站点设备情况，站点及设备的图标颜色标志出相关设备的运行状态。告警采集，实时采集告警信息，告警信息包括：网元告警、性能门限告警、网管系统自身告警。告警过滤，提供告警过滤功能，对一些不重要或不关心的告警信息进行过滤，使运维人员能够集中精力对网络中重要的告警信息进行监视和处理，提高工作效

26、率。告警显示，网管系统提供告警显示功能，系统除了提供告警列表显示外，还提供系统拓扑图显示，即当告警产生时，网络拓扑中的相关站点、设备的图标颜色发生变化，图表的颜色根据告警级别而不同。告警提示，当产生告警时，可以通过声音告警器发出声音，引起管理员注意，同时也可以将告警信息以邮件或短信的方式，发送给管理员。10.2 控制中心的技术设备告警处理，网管系统提供告警查询与统计，告警确认与清除，告警信息同步，告警存储、备份，告警打印输出等功能。故障相关性分析，有些网络故障是相互关联的，例如传输系统出现故障会使利用其传输的所有通信系统产生告警，同时产生大量的严重告警，使管理人员不易发现故障的根本原因，贻误故

27、障定位和处理的时间。故障相关性分析功能通过对采集到的告警信息按规则进行相应的告警相关性分析，推测出一组告警中的决定性告警，定位故障的真正原因和产生点，使管理人员可以进行及时的故障定位和处理，并获知故障所影响的业务情况和设备、链路信息，并形成故障信息记录。系统安全管理，系统安全管理包括系统用户管理、用户组管理、用户权限分配、用户行为检测和系统日志管理等功能10.2 控制中心的技术设备 10)公用通信系统公用通信系统主要是将移动电信运营商的地面信号引入地下空间，满足乘客在地下空间内享受与地面同等的移动通信需求。除满足目前各移动电话运营商及无线市话的各种移动电话制式的需求外，还应考虑将来新增移动电话

28、运营商和移动电话制式的需要。同时可以为轨道交通外部用户提供光纤通道及有线用户接入网的传输端口等业务。系统无线信号覆盖范围包括全线各车站的站厅、站台、出入通道等公共区域和全部地下隧道。控制中心设立公用通信系统设备机房，主要设备由传输节点设备、运营商信号引入设备、电源设备、光纤配线架、数字配线架和网管设备组成。10.2 控制中心的技术设备10.2.3 自动售检票系统自动售检票系统AFC(automatic fare collection)，每条轨道交通线路在控制中心都建有一整套的线路中心AFC，主要设备包括线路中心服务器、文档服务器、各种管理工作站、网络存储器、编码/分拣机和网络打印机等。线路中心

29、负责对本条线路全线的运营管理、票务管理以及设备监控。线路中心计算机系统与车站计算机系统之间的通信采用轨道交通专用通信传输网，为点对点方式，传输速率一般为10/100Mb/s。系统结构如图10-4所示。（详细内容见第七章）10.2 控制中心的技术设备图10-4 控制中心自动售检票系统结构图10.2 控制中心的技术设备10.2.4 综合监控系统经过近些年的轨道交通项目持续建设，全国已有十几个城市开通或即将开通城市轨道交通运营线路。其中大部分项目建设中，轨道交通环境监控系统(EMCS)、火灾自动报警系统(FAS)、电力监控系统(PSCADA)、自动售检票系统(AFC)、信号系统、通信系统（有线通信系

30、统、无线通信系统、CCTV系统、广播系统）、乘客信息系统等十余个监控系统都是独立设置、运行的。这就造成了系统复杂、投资规模大，资源配置重复且利用率低，运行与维护成本高，运行中产生的大量信息无法得到共享和综合利用，运营管理复杂、效率低下、可扩展性差。在这样一种情况下，为改善上述不利因素，综合监控系统ISCS(integrated supervisory control system)应运而生，该系统通过先进的计算机集成和网络互联技术，为轨道交通各个自动化监控子系统构建一个统一的硬件平台与软件平台，实现轨道交通各机电设备自动化系统的资源共享、信息互通，从而实现对所有机电设备、车辆运营状况以及客运组

31、织情况进行全方位监控，使数据处理方式一致，用户界面统一的综合信息处理系统。从已投入使用的国内轨道交通ISCS系统来看，该系绕能够提高轨道交通自动化水平，有利于提高轨道交通的综合管理水平，逐渐成为轨道交通自动化的发展趋势。10.2 控制中心的技术设备1)ISCS系统中央级设备和结构ISCS系统与原轨道交通独立的监控子系统之间的关系按结合程度分为集成、互连和独立三种。集成是指集成的系统在车站就实现了信息和功能的融合，集成的各个子系统不再有各自独立的通道传到中央，所需的监控软、硬件设备由ISCS系统提供。目前国内的ISCS系统建设一般是将环境监控系统(EMCS)和电力监控系统（PSCNDA）集成在一

32、起。而与两者联动关系紧密的火灾自动报警系统(FAS)，因多受到消防规范的制约，多是采用半集成或互连方式接人ISCS系统。互连是指仅与ISCS系统之间有特定数据交换，子系统本身拥有独立的服务器和传输通道。以上系统考虑的原则是接口较难开放（国外企业较多），联动关系不紧密，如信号系统、自动售检票系统(AFC)、无线通信系统、时钟系统等。独立是指与MCS系统无任何关系，如公务电话系统、专用调度电话系统等。10.2 控制中心的技术设备ISCS系统的包含范围，以及与原有的各机电自动化设备系统的关系、定位，不同城市、不同线路都不尽然相同，这里根据一般的情况加以说明，其中环境监控系统(EMCS)和电力监控系统

33、(PSCADA)为深度集成，所有数据通过以太网直接从车站获取；其余系统在控钊中心通过FEP互连接入，包括火灾自动报警系统(FAS)。由ISCS系统还发展了综合信息管理系统(IMS)，主要区别在于对各机电设备系统只监不控，技术和实施难度要小很多，但承担的功能和任务近似。ISCS系统采用两级管理（控制中心、车站），三级控制模式（控制中心、车站、现场）。控制中心的主要设备包括冗余热备的服务器、交换机、通信前置机FEP、磁盘阵列、数据备份磁带机、调度工作站、管理工作站、打印机、模拟/培训设备和UPS设备组成，结构和布局如图10-5所示10.2 控制中心的技术设备图10-5 控制中心综合监控系统结构10

34、.2 控制中心的技术设备2)ISCS系统中央级设备功能ISCS系统中央级设备及软件用于实时数据处理、历史数据存储、逻辑运算、接口数据处理，是综合监控系统的核心，这里以环境监控系统(EMCS)和电力监控系统(PSCADA)为深度集成的建设方式，即本系统负责在控制中心采集各设备系统COM、SIG、AFC、FAS、CLK、CCTV等系统数据；通过冗余以太环网从车站ISCS系统获得PSCADA、EMCS、PSD、电/扶梯、通风空调、门禁、导向、照明配电等设备子系统的现场数据。ISCS系统控制中心主要功能作如下：(1)实现原EMCS系统的功能；(2)实现原PSCADA系统的功能；(3)实现FAS系统的互

35、联功能；(4)实现SIG系统的互联功能；(5)实现AFC系统的互联功能；(6)实现COM系统的互联功能；(7)实现PIS系统的互联功能；(8)实现控制中心调度大厅的整合功能；10.2 控制中心的技术设备图10-6 典型的大屏幕背投显示屏结构10.2 控制中心的技术设备10.2.5 火灾自动报警系统火灾自动报警系统FAS(fire alarm system)在所有轨道交通设备系统中处于特殊地位：一方面，它是轨道交通运营防灾、救灾体系最关键的一环；另一方面，该系统的构建必须遵从国家和地方的消防规范，对于FAS系统的集成必须受到这些规范的强力制约。轨道交通火灾自动报警系统主要由设置在各轨道交通车站、

36、区间隧道、控制中心大楼、车辆段、停车场、主变电站等与轨道交通运营有关建筑与设施的火灾报警系统设备以及相关的网络设备和通信接口组成。系统分为三个级别：设置在OCC的中央监控管理级、车站与车辆段监控管理级和现场控制级。10.2 控制中心的技术设备轨道交通火灾自动报警系统控制中心实现的功能有：通过火灾报警专用网络获得全线消防设备运行状态信息并显示；接受全线的火灾报警信息并显示、声光报警；通过控制中心的接口将火灾报警信息传给相关设备系统，转入预定火灾联动模式；存储记录本系统的运营状态、火灾事件和调度员操作信息；完成本系统时间同步和自诊断功能；实现与城市火灾消防管理中心的联动功能。典型的火灾自动报警系统

37、中央级设备结构如图10-7所示10.2 控制中心的技术设备图10-7 控制中心活在自动报警系统结构图10.2 控制中心的技术设备10.2.6 乘客信息系统目前国内的轨道交通和轻轨已日益成为城市交通的大动脉，大量的人员通过轨道交通系统流动，因此疏导客流，提高运营服务水平，确保轨道交通安全运营成为轨道交通乘客信息系统(PIS)要实现的根本功能；同时该系统也是体现城市风貌的窗口和轨道交通经济收益来源的重要组成部分。基于IP的DVB(digital video broadcast)数字电视广播技术，有效地实现了该系统的既定功能，成为国内轨道交通乘客信息系统的主要标准制式。控制中心子系统主要由数字视频服

38、务器、编码器、素材服务器以及视音频分配器等设备组成。这里数字视频服务器为整个系统的核心设备，负责对存储在本机硬盘内的视音频节目处理，转换成MPEG-2TS流传输标准的流媒体格式，并按预置节目播表顺序播出。编码器负责将由数字视频服务器传来的DVB-ASI接口的MPEG-2TS流转换成标准的IP数据包，以组播的方式通过轨道交通千兆骨干以太网传递给各个车站的播出控制计算机。而来自外部设备（录像机、DVD等）的模拟视音频信号可通过模数转换器转为符合DVB标准的数字信号，并由数字视频服务器或素材服务器接收存储。控制中心还设立操作员工作站，用来对节目播出作控制，可以完成视频节目的切换、插播，播出版式、滚动

39、字幕更改，系统全体设备的监控等多种功能。典型的乘客信息系统中央级设备结构如图10-8所示。10.2 控制中心的技术设备图10-8 控制中心乘客信息系统结构10.2 控制中心的技术设备10.2.7 TCC主要设备 TCC系统负责收集、统计、分析轨道交通路网内各线的相关信息，以实现对各线列车运行状态TCC相关系统设备运行状态的监视，为政府主管部门、业主、运营商、乘客OCC关信息。TCC系统由指挥中心系统专用通信平台构成。通过专用通信网络平台与OCC和轨道交通外部单位接口，实现各系统间互联互通。一般情况下TCC系统通过OCC的综合监控系统(ISCS)获得所需轨道交通运营线路的设备工作状态、故障信息和

40、列车运营信息；通过自动售检票清算中心系统(ACC)获得客流量、运营收入信息。但在不具备综合监控系统的轨道交通运营线路中，TCC间分别从火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)、电力监控系统(PSCADA)、信号系统(SIG)、闭路电视系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)、公务电话系统(PABX)、时钟系统(CLK)等分离系统采集TCC所需信息。10.2 控制中心的技术设备 TCC的主要设备系统由冗余的服务器、磁盘阵列、线路调度员工作站、维护管理工作站、综合操作台、背投大屏幕显示屏、网络交换机、接口设备和UPS设备组成。结构如图10-9所示。图10-9 TCC系统结构图10.

41、2 控制中心的技术设备10.2.8 ACC主要设备 根据国家颁布的城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范(GB 50381-2006)，把AFC系统最新定义为路网清算管理中心(ACC)、线路运营管理中心、车站、车站终端设备、车票五层架构模式；同时将AFC系统的管理也明确为ACC管理、LC管理、SC管理三层管理模式。因此在今后的城市轨道交通建设中，将由ACC统一各条线AFC系统建设标准，并负责各线路与“一卡通”以及各线路之间的清分、对账，实现“一票通”、“一卡通”和互联互通。各线路通过线路中心接人ACCo各线路之间在系统构成上独立，它们通过ACC的管理和协调解决相互之间的清分和互联互通等问题

42、。城市轨道交通ACC将作为城市轨道交通AFC系统最上层的管理中心存在，在整个线网自动售检票系统中扮演非常重要的角色。10.2 控制中心的技术设备 ACC系统一般与城市的某条线路或几条线路的控制中心合建，也可以单独建设，主要设备包括冗余的主数据库服务器、历史数据服务器、运营数据服务器、综合应用服务器、报表查询服务器、网管服务器、数据加密机、磁盘阵列、票卡编码分拣机、票卡清洗机、密钥管理机、票务管理工作站、维护管理工作站、网络交换机、防火墙、接口设备和UPS设备组成。ACC系统结构如图10-10所示。ACC系统设计将满足以下功能要求：非轨道交通接入系统接入，如轨道交通与公交一卡通的对接；软件设计容

43、量在逻辑功能上运营商，即票款收益运营商，数目不少于256个，售票机构数目不少于256个，车站数目不少于512个车站的接入，线路数目不少于64条线路的接入；在硬件的设计上，满足城市近期轨道交通建设的规模，36条线路的容量，日客流量250万人次，考虑其他交易，达到日交易量1000万笔的处理能力。10.2 控制中心的技术设备图10-10 ACC系统结构图10.2 控制中心的技术设备 控制中心OCC容纳了所管辖线路的行车调度、电力调度、环控调度、防灾监控、票务中心、应急中心等核心控制指挥系统，以及与之配套的办公、商务服务、停车服务等设施。为了保证控制中心重要建筑的高效可靠运转，OCC必须是成为一个高度

44、智能化的建筑。而支持这一智能化建筑还需要若干辅助机电设备系统，包括给排水及消防系统、动力与照明系统、通风与空调系统、建筑智能化系统（包括楼宇控制系统BAS、火灾自动报警及消防联动控制系统FAS、公共广播系统PA、有线电视系统CATV、综合布线系统）、安全防范系统（电视监控系统、防盗报警系统、门禁系统、巡更系统、周界防范系统、停车场管理系统、安防管理系统）。10.3 控制中心的辅助设备10.3.1 给排水及消防系统 给排水及消防系统包括：室外给排水系统、室内给水排水系统、水消防系统、气体灭火系统。1)室外给水排水系统 室外给水系统来自城市自来水，一般采用生产、生活用水与消防用水合用管道系统，如控

45、制中心与物业开发合建，部分建筑物将出租使用，则需根据内部使用功能不同，其水费标准不一样，故在控制中心建筑物外根据不同功能分别设水表井进行计量。室外消防给水系统设室外地下式消火栓，采用诋压制给水系统，由城市自来水直供。发生火灾时，由城市消防车从现场室外消火栓取水经加压进行灭火，或经室外消防水泵接合器供室内消防灭火用水。建筑物采用生活污水和雨水分流制排水的管道系统，生活污水汇集后经化粪池处理后，排入城市污水管道；雨水直接排入城市雨水管道。10.3 控制中心的辅助设备2)室内给水排水系统 室内给水排水系统将根据控制中心建筑高度、水源条件、防二次污染、节能和供水安全原则设计。在一般情况下，二层以下包括

46、地下层为低区，生活给水由城市自来水水压直接供水，三层以上为高区由变频调速泵装置供水（变频调速泵装置一定压罐一水箱联合供水），给水管网为枝状供水。室内污、废水合流排出，地下层所有卫生间的污水就近集中至集水坑，再由污水提升泵排至室外经化粪池后排人污水管道；地面以上采用重力自流排除，经化粪池后排人污水管道。10.3 控制中心的辅助设备3)室内消防给水系统 控制中心工程为I类综合楼建筑，消防设计按I类高层建筑防火等级，自动喷水灭火按中危险级II级考虑，灭火器配置按A类严重危险级考虑，除建筑面积小于5的卫生间、无可燃物的设备层、不宜用水扑救的部位及无可燃物管道竖井不设自动喷水灭火喷头外，其他部位均设自动

47、喷水灭火喷头，按一处着火点计算消防水量。消火栓的布置使任一处着火点均有2股充实水柱到达，各消防电梯前室均设消火栓。自动喷洒系统，办公楼层按中危险I级要求设计，设计喷水强度6L/(min)；轨道交通控制中心部分系统按中危险II级要求设计，设计喷水强度8L/(min)；地下车库采用易熔合金直立喷头。其余采用玻璃球喷头，吊顶下为吊顶型喷头，吊顶内喷头为直立型。地下车库72级，其余均为68级。10.3 控制中心的辅助设备 4)气体灭火系统 轨道交通控制中心是汇集大量、重要、精密电子设备的区域，无人值守的重要设备用房必须设气体灭火系统保护，目前国内轨道交通建设中气体灭火系统均采用惰性气体IG-541烟烙

48、尽、七氟丙烷HFC-227ea、三氟甲烷HFC-23等洁净气体灭火剂作为灭火介质。气体灭火设计采用组合分配式，全淹没灭火系统。气体灭火系统的保护范围：控制中心通信设备机房、信号设备机房、AFC系统设备机房、综合监控系统设备机房、PIS系统设备机房、TCC设备机房、ACC设备机房、轨道交通信息中心设备机房、降压及跟随变电所和UPS蓄电池室等重要设备房等。气体灭火系统由控制系统和灭火管网系统两部分组成。灭火管网系统由气体钢瓶及瓶头阀、就地手动启动器、电磁阀启动器、高压软管、集流管、安全阀、单向阀（逆止阀）、减压装置、选择阀、压力开关、喷头和气体输送管道等组成。控制系统由灭火控制器（控制盘）、继电器

49、模块、备用电池（畜电池）、警铃、声光报警器（蜂呜器及闪灯）、气体释放指示灯、手拉启动器、紧急止喷按钮、紧急释放按钮、手动或自动转换开关、24VDC辅助联动电源，以及感烟、感温探测器等部分组成。10.3 控制中心的辅助设备10.3.2通风与空调系统 为保障控制中心各系统设备的正常运行，同时给相关人员提供舒适的工作环境，控制中心应设置通风与空调系统，以满足调度大厅和管理用房、各系统设备机房、办公室、会议室等房间的室内环境要求。1)通风系统 控制中心工程的地下层汽车库设有机械送排风系统，为使汽车库内的废气得到充分的排除及减少库内送排风管道，使车库空间得到有效的利用，在车库顶板下沿气流排出方向设置了诱

50、导风机。控制中心大楼的卫生间、水泵房、冷冻机房、热交换站、电梯机房、变电所均设置机械排风，其补风由相邻空调区域自然补入。采用气体灭火系统的设备机房和UPS电源室、气瓶间设机械排风，房间下部设排风口，排风支管上设电动密闭风阀，灭火时关闭，灭火后电控开启排风。厨房操作间预留灶具排风系统电源，厨房内还设有平时用机械全面通风换气系统，供灶具排风机不开时使用。10.3 控制中心的辅助设备2)空调系统 需全年供冷的OCC、TCC、ACC系统设备机房及UPS电源室，采用循环风加新风系统，循环风系统为保证机房温湿度要求设置，设恒温恒湿机房专用空调机组（大楼集中制冷冷水机组可为其备用冷源），室内机设置在机房内，